MRT 3호선 (메트로 마닐라)

MRT Line 3 (Metro Manila)
MRT 3호선
2018년 7월 North Avenue 역에서 MRTC 3000 클래스 열차
개요
네이티브 네임필리핀어:이카트롱 린양 시스망 칼라캉 릴레스 판루랑 메이닐라
상황운용성
주인메트로 레일 트랜싯
라인번호3
로캘메트로 마닐라, 필리핀
테르미니
스테이션13[1]
웹사이트DOTr-MRT3
서비스
유형경급행철도
시스템.마닐라 메트로 트랜싯 시스템
서비스1[1]
연산자교통부
디포노스 애비뉴
롤링스톡MRTC 3000 클래스[1]
MRTC 3100 클래스[1]
일일승객수273,141 (2022)[2]
라이더쉽98,330,683 (2022)[2]
역사
열린1999년 12월 15일; 23년 전 (1999-12-15)
완료된2000년 7월 20일; 23년 전 (2000-07-20)
테크니컬
선길이16.9 km (10.5 mi)
선로수복선화
성격등급별 구분
트랙 게이지1,435mm (4 ft 8+1 2 in) 표준 게이지
로딩게이지3,730mm x 2,600mm (12ft 3in x 8ft 6in)[3]
최소반지름본선 : 370m (1,210ft)
창고: 25m (82ft)
전기화750 VDC 머리 위에 늘어선 선들
동작속도시속 60km(37mph)
시그널링알스톰 시티플로 250 고정블럭[4][5]
최대경사본선 : 4%
디포 박차선: 5%[6]
평균 스테이션 간 거리1.28 km (0.80 mi)
노선도

Up arrow 퀴리노 하이웨이
MMS
왼쪽 화살표 바클라란
노스 애비뉴
산호세 델 몬테 Right arrow
노스 애비뉴 디포
케존 애비뉴
Left arrow 레르마 - 유니버시티 애비뉴 Right arrow
FTI Right arrow
NAIA 터미널 3 Right arrow
MMS
카문잉
왼쪽 화살표 렉토 - 안티폴로
아라네타 센터쿠바오
산톨란
오르티가스
쇼 대로
보니
과달루페
5
Left arrow EDSA - 삼파귀타 Right arrow
부엔디아
아얄라
Bus interchange
마갈라네스
Bus interchange
왼쪽 화살표 발렌수엘라 정부 파스쿠알 / 투투반
FTI / 알라방 / 깔라바
태프트 애비뉴
왼쪽 화살표 루즈벨트 - 바클라란 - 니오그

메트로 레일 트랜싯 3호선()은 필리핀 마닐라 지하철의 경전철 노선으로, MRT-3호선, MRT-3호선, MRT-3호선, MRT 3호선은 필리핀 마닐라 지하철의 경쾌한 환승 체계 노선입니다.원래 블루 라인으로 불리던 MRT 3호선은 2012년 옐로우 라인으로 재분류되었습니다.이 노선은 EDSA(Epifanio de los Santos Avenue)의 정렬을 따라 남북 방향의 궤도를 따라 운행 경로는 EDSA(Epifanio de los Santos Avenue).전차형 전동차의 종류경전철의 특징을 일부 가지고 있지만, 전체 등급 분리와 승객 처리량이 높아 고속철도 시스템에 더 가깝습니다.[7]

1970년대와 1980년대에 다양한 타당성 조사의 일환으로 구상된, 13개의 역, 16.9 킬로미터 (10).5mi) 노선은 Metro Manila가 2000년에 개인 소유주와 필리핀 정부 교통부(DOTR) 간의 25년 양보 협정에 따라 완전 운행을 시작했을 때 건설된 두 번째 고속 철도 노선이었습니다.

이 노선은 건설-임대-양도 계약에 따라 DOTr과 제휴하여 운영하는 민간 회사인 MTC(Metro Rail Transit Corporation)가 소유하고 있습니다.MRTC의 정비사업자인 일본의 스미토모 주식회사가 시스템의 정비를 담당할 때, 이 노선은 메트로 마닐라의 3개 고속철도 노선 중 가장 붐비는 노선으로,승객의 접근을 더 쉽게 하기 위해 무장애 접근 및 비접촉 카드 티켓 사용과 같은 필수 기준으로 제작되었습니다.하루 35만 명의 승객을 수용할 수 있는 최대 수용 인원을 크게 초과하는 총 승객 수를 기록하고 있으며, 신규 철도 차량 조달 외에도 만성적인 혼잡을 완화하기 위한 다양한 솔루션이 제안되거나 시행되고 있습니다.

2006년부터 시스템의 개인 소유자들은 DOTC에 다양한 용량 확장 제안을 제공해 왔습니다.2014년, 부실한 유지 보수로 인해 선로의 구조적 무결성에 대한 의문과 시스템이 전반적으로 안전하다는 발표 속에서 DOTC가 선로의 유지 보수를 2년 동안 처리한 후, MTR HK의 전문가들이 시스템을 검토하도록 의뢰되었습니다.MTR HK는 DOTC의 부실한 유지보수로 인해 철도 시스템이 손상되었다고 의견을 냈습니다.[8][9][10]이에 따라 라인은 2019년부터 2021년까지 일본 공적개발원조를 통해 종합회생 프로그램을 진행했습니다.이로 인해 시설, 철도 선로, 열차 및 기타 시스템이 업그레이드 되었습니다.[11][12][13]

메트로 마닐라의 대중 교통 시스템과 통합되어 있으며, 승객들은 목적지에 도달하기 위해 버스와 같은 다양한 형태의 도로 기반 대중 교통을 이용합니다.EDSA를 따라 교통 체증과 이동 시간을 줄이기 위한 것이지만, 교통 시스템은 하루에 110만 명의 승객을 수용할 수 있도록 시스템 용량을 확장하자는 민간 부문의 제안에 DOTC가 아무 조치를 취하지 않아 부분적으로만 성공했습니다.증가하는 승객들을 수용하기 위해 네트워크의 용량을 확장하는 것은 현재 이 문제를 해결하기 위한 것입니다.

경로

아얄라 역으로 접근하는 3000번 클래스 열차

이 노선들은 케손 시티노스 애비뉴에서 파세이의 EDSA와 태프트 애비뉴의 교차점까지 Epifanio de los Santos Avenue의 정렬을 따라 운행됩니다.철도는 대부분 고가로 건설되어 도로 위 또는 도로를 따라 세워지며, 이 노선의 유일한 지하역인 부엔디아 역과 아얄라 역 사이의 절단 및 지하 구간이 있습니다. 철도는 원주 4번 도로(Epifanio de los Santos Avenue)가 지나는 파세이, 마카티, 만다루용, 산후안, 케손 시티를 운행합니다.이 노선은 마카티의 마갈라네스 인터체인지에서 사우스 루손 고속도로(SLEX)를 가로지릅니다.

노선 건설 초기에 아얄라 역과 부엔디아 역 사이에 건설된 부엔디아 역에서 길 푸야트 역까지 이어지는 급행 노선 계획이 입안되었습니다.이 버려진 계획의 남은 증거는 부엔디아 역과 아얄라 역 사이에 아얄라 애비뉴로 향하는 오른쪽으로 돌아가는 지하 터널입니다.1997년 아시아 금융위기로 인해 계획되었던 스퍼라인이 취소되었고, 이로 인해 스퍼라인 지역은 1999년에 개통된 이후 버려지게 되었습니다.[citation needed]때때로 언급되기는 했지만, 현재 이 버려진 계획을 다시 방문할 계획은 없습니다.

스테이션

이 노선은 16.9 킬로미터 (10.5 마일) 노선을 따라 13개의 역이 있으며 평균적으로 약 1.3 킬로미터 (0.81 마일) 떨어져 있습니다.[1][1]이 노선의 남쪽 종점은 파세이 로톤다의 태프트 애비뉴로, 에피파니오 로스 산토스 애비뉴태프트 애비뉴 사이의 교차점입니다. 그리고 북쪽 종점은 케손 시티의 바랑가이 바공 파사의 에피파니오로스 산토스 애비뉴를 따라 있는 노스 애비뉴입니다.세 개의 역이 경전철 마닐라 공사(LRMC), 경전철 교통국(LRTA), 필리핀 국영 철도(PNR)에서 운영하는 노선과 연결하는 역할을 합니다.마갈라네스 역은 PNR의 EDSA 역 근처에 있으며, 아라네타 센터-쿠바오 같은 LRT 2호선 과 간접적으로 연결되어 있으며, 타프트 애비뉴는 복개통로를 통해 LRT 1호선 EDSA 역과 연결되어 있습니다.유료지역 내에서 다른 고속철도 노선과 연결되는 역은 없으나, 2023년 LRT 1호선과 MRT 7호선으로 환승하는 북삼각공통역이 개통되면 변경될 예정입니다.

노스 트라이앵글 커먼 스테이션의 건설을 용이하게 하기 위해 노스 애비뉴를 일시적으로 폐쇄할 계획이 있습니다.이는 North Avenue 역 북쪽의 턴백 사이드 위쪽에 있는 오버헤드 촉매선에 대한 작동 및 안전 위험을 최소화하기 위한 것입니다.이 폐쇄안이 승인되면 케존 애비뉴가 이 노선의 임시 종착역이 될 것입니다.휴관은 30일간 진행될 예정입니다.[14]

역 목록
이름. 거리(km) 연결 위치
사이에
역들
북삼각형
마닐라 LRT와 인터체인지
마닐라 MRT와 인터체인지
케손 시티
노스 애비뉴 0.000
케존 애비뉴 1.200 1.200
  • 67 17 34 49 이튼 센트리스
카문잉 1.000 2.200
  • E 카문잉
아라네타 센터쿠바오 1.900 4.100
  • 3 게이트웨이 몰
    515361 파머스 플라자
산톨란 1.500 5.600
오르티가스 2.300 7.900
  • 2 로빈슨 갤러리아
만달루용
쇼 대로 0.800 8.700 없음.
보니 1.000 9.700 없음.
과달루페 0.800 10.500
  • 과달루페 페리 역
마카티
부엔디아 2.000 12.500
아얄라 0.950 13.450
마갈라네스 1.200 14.650
태프트 애비뉴 2.050 16.700 파세이
역, 선로 및/또는 기타 이탤릭체로 된 교통 연결이 공사 중이거나, 제안되었거나, 개통되지 않았거나, 폐쇄되었습니다.

작전

이 노선은 PHT(UTC+8) 오전 4시 40분부터 오후 10시 10분까지 매일 운영됩니다.[15]특별한 공지가 없는 한 1년 중 거의 매일 운영됩니다.특별 일정은 모든 역의 공공 주소 시스템을 통해 발표되며 신문과 다른 대중 매체에서도 마찬가지입니다.필리핀의 공휴일홀리 위크 동안에는 통근자의 감소와 지하철 주변의 교통량으로 인해 연간 유지 보수를 위해 노선이 폐쇄되어 EDSA 회전목마가 대안적인 교통 수단으로 남게 됩니다.[16]부활절 일요일 이후 정상 작동이 재개됩니다.[17]크리스마스와 연말연시에는 연휴기간동안 노선의 승차감이 낮아 노선의 운행시간이 단축됩니다.[18]

이 회사는 2009년 6월 1일부터 시작된 24시간 운영(주로 비즈니스 프로세스 아웃소싱 부문의 콜센터 대리인 및 기타 직원에게 서비스를 제공하는 것을 목표로 함)을 통해 개방 시간을 연장하는 실험을 진행했습니다.[19]승객 수가 적고 재정적 손실이 크다는 이유로 이틀 만에 운행을 중단했고, 대신 오전 5시부터 1시까지 운행을 연장했습니다.[20]그 후 2010년 4월까지 기존의 일정(평일은 오전 5시 30분부터 오후 11시까지, 주말 및 공휴일은 오전 5시 30분부터 오후 10시까지)으로 운행이 재개되었으나, 2014년 3월 10일부터 다시 운행이 연장되었고,2014년부터 시작되는 몇 가지 주요 도로 프로젝트에 비추어 볼 때, 큰 교통량 증가를 예상하여 오전 4시 30분부터 오후 11시 30분까지 열차가 시범 운행됩니다.[21]

역사

조기기획

쇼 대로역을 출발하는 북행 열차.
태프트 애비뉴승강장 구역

1973년 해외기술협력단(OTCA, 일본국제협력단의 전신)은 메트로 마닐라에 지하철 5개 노선 건설 계획을 발표했습니다.이 연구는 마닐라 메트로폴리탄 지역의 도시 교통 연구로 알려져 있습니다.5개 노선 중 하나인 3호선은 이 지역에서 가장 번화한 도로 회랑인 EDSA(Epifanio de los Santos Avenue)를 따라 24.3km의 노선으로 계획되었습니다.그 계획은 메트로 마닐라의 교통 문제를 해결했을 것이고 완성하는데 15년이 걸렸을 것입니다.[22]

JICA에 의한 또 다른 연구는 1973년에 제안된 5개의 선을 포함하는 1976년에 제시되었습니다.이 연구는 증가하는 인구 때문에 무거운 철도를 추천했습니다.[22]

1980년대 초 마닐라 경전철 시스템의 첫 번째 노선이 건설되는 동안 취리히의 일렉트로와트 엔지니어링 서비스는 메트로 마닐라의 지하철 서비스를 위한 종합적인 계획을 설계했습니다.여전히 새로운 지하철 노선을 계획하기 위한 기초로 사용되고 있는 이 계획은 20년 이내에 모든 주요 회랑에 걸쳐 있는 150킬로미터(93마일)의 고속 교통 노선 네트워크로 구성되어 있습니다.[23]이 연구는 이전의 1973년 OTCA 연구, 1976년 JICA 연구, LRT 1호선의 기초로 사용된 1977년 Freeman Fox and Associates 연구를 통합했습니다.[22]

개발 및 조기 지연

이 프로젝트는 1989년 경전철 사업으로 재가동되었으며, 원래는 LRT-3 프로젝트로 알려졌습니다.이 프로젝트는 홍콩에 본사를 둔 EDSA LRT 회사가 코라존 아키노 사장의 임기 중인 1991년에 노선 건설을 위한 공공 입찰에서 승리하면서 건설 운영 이전 프로젝트로 입찰될 예정이었습니다.[24]그러나 필리핀 정부가 프로젝트 계약에 대한 비리 의혹에 대해 여러 차례 조사를 벌이면서 프로젝트가 중단되는 등 공사를 시작하지 못했습니다.[25]1995년 대법원은 피델 라모스 대통령의 임기 동안 마침내 건설을 시작할 수 있는 길을 닦은 프로젝트의 규칙성을 인정했습니다.[26]이후 아얄라 랜드가 필-에스테이트 매니지먼트(Fil-Estate Management)를 필-에스테이트 매니지먼트(Fil-Estate Management)를 필-에스테이트 매니지먼트(Fil-Estate Management)를 중심으로 한 지역 기업 컨소시엄에 합류하였고, 이후 5명이 1995년 6월 메트로 레일 트랜짓 코퍼레이션(MRTC)을 결성하여 EDSA LRT 코퍼레이션을 인수하였습니다.[24]

신축개설

2001년 마갈라네스 역에서 운행된 열차.

MRTC는 그 후 DOTC로부터 빌드-리스-양도 계약을 체결하였는데, 이것은 후자가 25년의 양보 기간 후에 시스템에 대한 소유권을 갖게 된다는 것을 의미했습니다.한편, DOTC는 요금과 운영에 대한 규제와 같은 모든 행정적인 기능을 맡게 될 것이며, 시스템의 건설과 유지, 그리고 열차를 위한 예비 부품의 조달에 대한 MRTC의 책임을 남기게 될 것입니다.MRTC는 이후 2010년 11월 시스템 유지관리 책임을 DOTC로 이관할 예정입니다.그 대가로, DOTC는 MRTC에 발생된 비용을 상환하기 위해 일정 기간 동안 매월 사용료를 지불할 것입니다.[1]

1996년 10월 15일 필리핀 정부와 MRTC 간 BLT 협정을 체결하면서 공사가 시작되었습니다.[24]1997년 9월 16일 스미토모 주식회사, 미쓰비시 중공업과 함께 개정 턴키 협정을 체결.스미토모와 미쓰비시는 EEI 코퍼레이션과 아시아콘에 토목공사를 하청했습니다.[27]동구권의 트램과 경전철 차량의 선도적인 건설사인 체코슬로바키아의 도프라브니 시스테미(CHCHKD Tatra, 현재 Siemens AG의 일부)와 별도의 계약을 체결했습니다.MRTC는 또한 설계, 시공 관리 및 시운전을 위한 서비스에 대한 프로그램 관리 및 기술 감독을 제공하기 위해 ICF Kaiser Engineers 및 Constructor의 서비스를 유지했습니다.[1]MRTC는 이후 같은 해 12월 10일 스미토모, 미쓰비시와 노선 유지보수 계약을 체결했습니다.[28]

건설 과정에서 MRTC는 설계, 시공, 장비, 테스트 및 시운전을 총괄하였으며, DOTC는 DOTC와 MRTC 간의 BLT 계약에 적용되는 프로젝트 활동에 대한 기술적인 감독을 담당하였습니다.DOTC는 또한 건설 및 운영에 있어서 기술적 역량, 경험 및 실적과 관련하여 프랑스 컨설턴트 회사인 SYSTRA의 서비스를 구했습니다.[1]

1999년 12월 15일, North Avenue에서 Buendia까지의 최초 구간은 Joseph Estrada 대통령에 의해 개통되었고,[29] 나머지 모든 역들은 2000년 7월 20일에 개통되었고, 이는 원래의 마감일보다 한달 조금 더 지난 시점이었습니다.DOTC가 니노이 아키노 국제공항으로 이어지는 패세이의 트라모 고가도로와 같은 추가 작업 주문을 포함시킨 것에 기인합니다.[30]그러나 승객들이 티켓의 비싼 가격과 다른 대중 교통 수단과의 일반적인 연결 부족에 대해 불평하면서, 노선이 여전히 부분적으로 개방되었을 때, 승객 수는 처음에 기대에 훨씬 못 미쳤습니다.[31]승객들의 높은 승차권 가격에 대한 불만은 ₱34의 최대 요금을 가리켰고, 이는 당시 LRTA와 PNR에 의해 운영되는 노선에서의 동등한 여정이나 EDSA를 따라 운행되는 유사한 버스 승차보다 훨씬 더 높았습니다.MRTC는 매일 30만 명에서 40만 명의 승객이 이 시스템을 이용할 것으로 예상했지만, 운영 첫 달에 이 시스템은 매일 40,000명의 승객만 탑승할 수 있었습니다(그러나 승객들이 EDSA를 따라 상당히 빠르고 편리한 여행을 경험하고 곧 입소문으로 확산되었을 때 승객 수는 빠르게 향상되었습니다).[32]이 시스템은 마닐라 경전철 시스템이나 메트로 마닐라 스카이웨이와 비교하면서 처음에는 흰 코끼리라는 비판을 받기도 했습니다.[33]승객 불만을 완화하기 위해 MRTC는 이후 조셉 에스트라다 당시 대통령의 요청과 그에 따른 정부 보조금에 따라 승객 요금을 ₱15로 인하했습니다.

과밀화 이후 감소

유지보수 제공업체[34] 이력 및 목록

MRTC는 2002년까지 시스템에 용량 침해가 발생할 것으로 예상했습니다.2004년까지 이 노선은 매일 40만 명의 승객을 모으며 세 노선 중 가장 높은 승객 수를 기록했습니다.2012년 초까지 이 시스템은 평일에 약 55만 명에서 600만 명의 통근자를 실어 나르고 있었으며, 낮과 밤의 접속 피크 시간에는 종종 심각한 과밀 상태에 빠졌습니다.이 노선은 2004년부터 2019년까지, 그리고 2022년부터 원래 설계된 용량을 초과하여 운행되었습니다.[35]2011년, TES 필리핀을 통해 스미토모는 열차와 시스템을 즉시 업그레이드하지 않을 경우 열차와 시스템에 손상을 초래할 수 있는 과밀화 상황에 대한 경고를 발표했습니다.[36]

2012년 10월, DOTC는 높은 계약 비용을 이유로 스미토모를 라인의 유지 보수 제공 업체로 삭제했습니다.2012년 필리핀횡단철도관리서비스공사(PH Trams)와 Comm Builders & Technology Philippine Corporation(CB&T)의 합작법인이 정비사업자로,[37] 2013년 APT Global의 진출로,[38]DOTC가 지정한 앞서 언급한 정비사업자들의 부실한 정비로 인한 선로 악화의 시작을 알렸습니다.2014년에는 매일 사고와 운행 차질이 보고되었으며, 그 해 8월 13일에는 열차 객차 1대가 탈선하는 사고가 발생했습니다.[39]베니그노 아키노 3세 정부는 라인을 건설한 민간 양허업자인 MRT 코퍼레이션(MRTC)으로부터 라인을 구입한 후 민간 입찰자에게 입찰할 계획이었습니다.아키노 정부는 MRTC가 감시하에 있는 회선의 서비스를 개선하지 않고 방치하고 있다고 비난했습니다.[40]

2016년 2월 필리핀 상원은 준 아바야 DOTC 장관과 다른 DOTC 관리들이 후속 유지보수 제공자들과의 의심스러운 계약과 관련하여 반청탁 및 부패 관행법을 "위반했을 수 있다"는 보고서를 발표했습니다.[41]MTR HK가 수행한 연구에 따르면 라인의 상태가 "부실한 유지보수" 상태인 것으로 밝혀진 상원 보고서에서 DOTC 관리들은 의심스러운 계약, 특히 라인의 유지보수를 위한 계약과 관련하여 부패에 연루된 것으로 보고되었습니다.[42]

DOTC는 2014년과 2015년에 3년간 유지보수 계약을 입찰하려 했으나 입찰자가 한 명도 입찰에 응하지 않아 두 건 모두 실패했습니다.[43][44]부산교통공사, 에디슨개발건설, ㈜트라마트상업, ㈜티마이크, ㈜카스탄의 합작법인인 부산합작법인은 협의된 조달을 통해 도티씨로부터 3년간 유지보수 계약을 체결했습니다.[45]계약은 2016년 1월에 시작하여 2019년 1월까지 종료될 예정이었습니다.[46]2017년 교통부(DOTR)는 도티씨의 후속기관인 부산유니버설레일(BURI)이 운영에 차질을 빚은 것을 부산합작법인 탓으로 돌리면서,2017년 4월부터 6월까지 DOTr Transport 차관 Cesar Chaves는 열차 탈선뿐만 아니라 98건의 운행 중단과 833건의 승객 하역(하루 평균 2회)에 대해 언급했습니다.[34]BURI는 철도 노선이 겪고 있는 이러한 장애는 "고유의 디자인과 품질에 대한 우려" 때문이며, 유지보수가 제대로 되지 않거나 정상적으로 찢어지거나 마모되지 않기 때문이라고 주장했습니다.결함이 발생하기 시작한 것은 2000년부터로 MRTC는 스미토모가 시스템을 유지하고 있을 때 이를 묵살했다고 주장했습니다.[47]2017년 11월 6일에 유지보수 계약이 종료되었습니다.[48]

용량확장

이 열차는 2016년 11월 용량 확장 프로젝트에 따라 구입되었습니다.
용량 확장의 일부는 3량 열차를 용량을 늘린 4량 열차로 전환하는 것입니다.[49]

이 노선의 높은 승객 수 때문에, DOTC와 NEDA가 연구 중인 제안서는 하루에 52만 명 이상의 승객을 수용하기 위해 경전철 차량을 추가로 인수함으로써 현재 용량을 두 배로 늘릴 것을 제안했습니다.[50]

2014년 1월, DOTC는 CNR 다롄48대의 경전철 차량 구매 계약을 체결했습니다.일반적으로 다롄 열차라고 불리는 이 열차는 2015년부터 2017년까지 일괄적으로 배달되었습니다.새로운 열차의 도입으로 이 노선은 80만명 이상의 승객을 감당할 수 있었을 것입니다.[51]첫 번째 열차는 2016년[52][53] 4월 이전에 수익 서비스를 시작할 예정이었으나 5,000km (3,100m) 시험 운행이 지연되면서 수익 서비스를 위한 배치가 지연되었습니다.[54][55]그럼에도 불구하고, 2016년 5월 7일에 열차는 수익 서비스를 시작했습니다.[56]

하지만, 이 열차는 신호 시스템과 호환되지 않고 선로의 무게 제한을 이유로 논란의 대상이 되었습니다.나중에, 수익 운영 배치에 앞서 다롄 열차에 대한 몇 가지 조정이 필요하다는 것이 밝혀졌습니다.[57]열차 제작사 CRRC Dalian은 무료로 계약 조건에 맞게 열차 사양을 수정하기로 합의했으며, 가능한 한 빠른 시일 내에 수정할 예정입니다.[58]상기 조정을 거친 열차들로 인해, 서서히 정규 운행에 도입되었고, 이에 따라 2018년 10월 27일부터 점진적인 투입이 시작되었습니다.[59]

새로운 열차의 조달 이외에도, 용량 확장 프로젝트에는 전력 공급 장치, 오버헤드 라인, 태프트 애비뉴 역 근처의 포켓 트랙 확장 및 노스 애비뉴 역 북쪽의 턴백 사이드 수정과 같은 보조 시스템의 업그레이드가 포함되었습니다.[60][61]원래 계획에는 신호 시스템의 업그레이드도 포함되어 있었습니다.[60]이러한 업그레이드는 태프트 애비뉴 포켓 트랙과 노스 애비뉴 턴백 사이드로의 업그레이드를 제외하고는 2019-2021년 노선의 재활 과정의 일부로만 실현될 예정입니다.

현재 3량 편성에서 4량 편성으로 증차하는 방안도 마련됐는데, 이 역시 각 편성당 수용인원을 1,182명에서 1,576명으로 늘립니다.[62]이 계획에 대해 처음 언급한 것은 2013년, 새로운 열차를 구입하는 동안이었습니다.[6]하지만 2016년 1월 철도 전문가는 당시 전력 공급이 4량 열차 운행을 감당할 수 없다고 경고했습니다.[63]그럼에도 불구하고 2016년 5월 다롄 열차에서 4량 운행이 처음으로 시험 운행되었습니다.[64]전력 공급 장치의 업그레이드를 포함한 선로의 복구 후, 2022년 3월에 정기 운행을 위한 4량 열차의 동적 시험 운행이 실시되었습니다.[65]4량 편성의 정기 운행은 같은 달에 시작되었으며, 처음에는 매일 운행을 위해 2대의 열차를 배치하고, 그 후에는 4대로 늘렸습니다.[66][67]처음에는 2023년까지 완전한 전환을 달성할 계획이었지만,[68] 몇 달 동안의 무임승차가 끝난 후 모든 열차가 기존 구성으로 복귀했습니다.그럼에도 불구하고, 이 계획은 하루 50만 명의 승객으로 라인의 수용 능력을 늘리기 위해 다시 한번 추진되고 있습니다.[49]

재활

선로 복구의 중요한 측면은 낡은 레일을 교체하는 것이었습니다.[69]

2011년 초에 라인을 복구하자는 제안들이 있었습니다.메트로 퍼시픽 인베스트먼트(Metro Pacific Investments)는 2011년에 251억 ₱의 비용을 들여 제안했습니다.2014년에 233억 ₱을 들여 또 다른 제안이 제시되었습니다.2017년, 이 라인의 다양한 일상적인 서비스 중단이 발생하자, 산미겔 코퍼레이션은 이 라인을 재활시키는 것에 관심을 표명했습니다.[71]같은 해, 메트로 퍼시픽은 노선을 복구하고, 운영하고, 유지하기 위해 또 다른 ₱ 200억 개의 제안서를 제출했습니다.그러나 이러한 제안들은 정부에 의해 거절될 것입니다.

2017년 11월 29일, DOTr은 부산유니버설레일(주)과의 유지보수 계약 종료에 따라 그해 말까지 필리핀과 일본 간의 정부간 협정이 체결될 것이라고 발표함으로써 스미토모(주)가 노선의 유지보수 제공자로 복귀할 수 있는 길이 열리게 되었습니다.3년 계약은 라인의 재활과 유지보수를 포함할 것입니다.[73]2018년 8월 17일 국가경제개발청(NEDA)의 투자조정위원회(ICC) 이사회는 일본국제협력기구(JAPAN)의 ₱180억 융자로 부분적으로 자금을 지원하는 ₱220억 프로젝트를 승인했습니다.기존의 시스템과 열차를 복구하고 업그레이드하여 원래의 고급 설계로 되돌리려는 의도였습니다.프로젝트는 빌드의 일부였습니다! 빌드! 빌드! 인프라 프로그램.

2018년 11월 8일 사업을 위한 융자약정을 체결하였고,[11] 12월 28일 회생 및 유지보수 계약을 체결하였습니다.[75]당초 2019년 1월까지 사업이 시작될 예정이었으나,[76] 2019년 정부예산이 재집행되고 서류가 최종 확정되면서 사업이 언제 시작될 수 있을지에 대한 지연이 반복되어 2019년 5월 1일에야 시작되었습니다.[77][78][12]

스미토모, 미쓰비시중공업엔지니어링(미쓰비시중공업그룹의 일부),[79] 테스필리핀이 43개월간 진행한 계약에 따라 회생 작업은 26개월 이내에 진행하기로 했습니다.[80]여기에는 모든 MRTC Class 3000 차량의[a] 정비, 에스컬레이터 및 엘리베이터의 수리, 레일 교체, 신호 및 통신 시스템의 업그레이드, 전력 공급 장치, 오버헤드 시스템, 유지보수 및 스테이션 장비가 포함됩니다.[81]일본 업체들은 회생 후 17개월간의 유지보수 계약을 체결할 예정입니다.[79]당초 계약은 회생 개시 후 43개월이 지난 2022년 12월까지 종료될 예정이었으나 2023년 5월 31일로 변경됐습니다.[75][49][79]

재활 치료는 당초 2021년 7월까지 완료될 예정이었습니다.그러나 코로나19[82] 범유행으로 인한 지연으로 2021년 12월까지 완료가 지연되었습니다.[83]2022년 2월 28일 아서 투게이드 교통부 장관은 2021년 12월에 재활이 완료되었다고 발표했습니다.[84]3월 22일, 로드리고 두테르테 대통령과 투가데 장관은 쇼 대로역에서 열린 완공식에서 새로 복구된 노선을 개통했습니다.[13][79]완성의 일환으로, 3개월 동안 무임승차가 제공되었습니다.[85][86]

2023년 5월 26일, 일본과 필리핀 정부는 2단계 프로젝트를 위해 ₱ 69억의 차관을 체결했으며, 노선의 지속적인 유지보수와 노스 트라이앵글 커먼 스테이션과의 연결을 포함했습니다.4일 후, DOTr과 스미토모는 2025년 7월까지 철도 노선의 유지 보수를 연장하는 계약을 체결했습니다.[88]

스테이션 시설, 어메니티, 서비스

섬식 승강장이 있는 역 중 하나인 부엔디아 역.
Taft Avenue역EDSA LRT역을 연결하는 교량

부엔디아 역과 아얄라 역, Taft Avenue 역과 Boni 역의 플랫폼 레벨을 제외한 모든 역은 EDSA의 토폴로지를 활용하여 지상에 위치합니다.[89]

스테이션 배치 및 접근성

역에는 콩코스 레벨과 승강장 레벨이 있는 표준 배치가 있습니다.[60]콩코스는 보통 승강장 위에 있으며 계단, 에스컬레이터, 엘리베이터가 승강장으로 내려갑니다.역 구내에는 매표소가 설치되어 있으며, 승강장과는 개찰구로 구분되어 있습니다.[24]아라네타 센터-쿠바오와 같은 일부 역은 접근이 용이하도록 쇼핑몰과 같은 주변 건물과 중앙홀 레벨로 연결되어 있습니다.대부분의 역은 역 내외에 배리어 프리로 되어 있으며, 열차에는 휠체어를 이용하는 승객들을 위한 공간이 마련되어 있습니다.[24]

역에는 태프트 애비뉴, 부엔디아, 보니 애비뉴, 쇼 대로 역과 같은 섬식 승강장과 마갈라네스 역에서 아얄라 역, 과달루페 역, 오르티가스에서 노스 애비뉴 역과 같은 측면 승강장이 있습니다.유행병이 발생하기 전에는 열차의 첫 번째 칸에 해당하는 승강장의 일부가 노인, 임산부, 4피트(1.2m) 이하 및 7세 미만의 어린이, 장애인 승객의 이용을 위해 차단되어 있습니다.2021년부터 해당 열차의 첫 번째 칸의 첫 번째 문 두 개를 상기 승객들을 위한 우선 구간으로 배정하고 있습니다.[90]

역 승강장의 표준 길이는 130m(426피트 6인치)이며,[60] 4량의 열차를 수용할 수 있도록 설계되었습니다.[68]이 역들은 또한 EDSA의 전체 구간을 차지하도록 설계되어 있어 승객들이 도로의 한쪽 끝과 다른 쪽 끝 사이를 안전하게 건널 수 있습니다.[24]

이 노선에는 13개 역에 걸쳐 총 46개의 에스컬레이터와 34개의 엘리베이터가 있습니다.재활치료 전에는 에스컬레이터와 엘리베이터가 거의 운행되지 않았습니다.에스컬레이터와 엘리베이터는 선로 복구의 일환으로 복구되었습니다.이 프로젝트는 2019년 6월에 시작하여 2020년 8월 20일에 완료되었습니다.[91]

2012년 2월, 이 노선은 바퀴의 지름이 20인치(51cm)를 초과하지 않는 한 접이식 자전거를 열차에 반입할 수 있도록 허용했습니다.[92]

승강장 스크린도어도 역마다 계획되어 2013년 초에 계획이 수립되었으나 2017년에 재검토될 때까지 연기되었습니다.[93][94]

상점 및 서비스

모든 역의 중앙홀 안에는 사람들이 음식이나 음료를 살 수 있는 노점이나 가게가 있습니다.포장마차는 역마다 다르고, 패스트푸드 포장마차도 있습니다.포장마차의 개수도 역마다 차이가 있으며, 특히 아얄라나 쇼 대로 등의 역에서는 다양한 종류의 포장마차가 있는 경향이 있습니다.

Taft Avenue나 North Avenue와 같은 역들은 통근자들이 더 많은 쇼핑 종류를 제공받을 수 있는 쇼핑몰 및/또는 다른 대형 쇼핑 구역과 연결되어 있거나 그 근처에 있습니다.

2001년 11월 19일부터 필리핀 데일리 인콰이어러와 협력하여 승객들은 타블로이드판 타갈로그판 인콰이어러 리브레의 무료 버전을 제공받아 모든 역에서 이용할 수 있습니다.[95]2014년 필리핀 미러는 타블로이드 신문을 무료로 배포하기 시작했습니다.

안전과 보안

이 노선의 안전성은 Halcrow가 작성한 2004년 세계은행 보고서에서 확인되었으며, 마닐라의 전체적인 지하철 운행 상태는 "좋다"고 설명했습니다.[96]그러나 2012년 DOTr이 열차 시스템의 유지보수를 인수한 이후 전문가들은 "발생을 기다리고 있는 사고"라고 부르며 시스템의 안전성과 신뢰성에 의문을 제기해 왔습니다.2012년에서 2014년 사이에 여러 사건과 사고가 보고되었지만, 통근자들이 그 시스템을 사용하는 것을 막지 못했습니다.[97]한편, 필리핀 정부는 그러한 사건과 사고에도 불구하고 시스템이 전반적으로 안전하다고 계속 주장하고 있습니다.[98]

[10] 노선은 2004년부터 2019년까지 매일 36만 명에서 38만 명의 승객을 수용할 수 있는 설계 용량을 크게 초과하여 운영되었지만,[99] 정부 관계자들은 DOTr이 개인 소유자들의 수많은 용량 확장 제안에 대해 조치를 취한 적이 없지만 용량 및 시스템 업그레이드가 늦어지고 있음을 인정했습니다.시스템 안전성과 신뢰성 향상에 큰 투자를 하지 않고 있는 상황에서, DOTr은 역 플랫폼에서의[100] 군중 관리와 피크 시간대 급행 열차 서비스의 제안된 구현을 포함하여 시스템에 대한 부담을 줄이기 위한 다른 솔루션들을 실험하고 구현하는 것에 의존해 왔습니다.[101]그러나 플랫폼 군중 관리와 같은 이러한 솔루션 중 일부는 승객들에게 인기가 없습니다.[102]

안전 및 보안상의 이유로 통제된 물질에 눈에 띄게 취한 사람, 인화성 물질 및/또는 폭발물을 소지한 사람, 키가 1.5미터(4.9피트) 또는 너비가 1.5미터(4.9피트) 이상인 부피가 큰 물체 또는 폭이 1.5미터(4.9피트) 이상인 사람은 안전 및 보안상의 이유로 라인에 들어갈 수 없습니다.[103]캔 안에 집에서 만든 폭탄이 숨겨져 있을 가능성이 있다는 이유로 깡통에 담긴 제품도 기내 반입이 금지됩니다.[104]

2000년 말과 2001년 초, 리잘 데이 폭탄 테러와 9.11 테러에 대응하여 보안이 강화되었습니다.2021년 5월 발생한 기물 파손 사고 이후, 전 역사에 걸쳐 경비 인력을 증원하고 경비 강화를 위해 순찰차를 배치하였습니다.[105][106]DOTr은 2023년 9월 8일 폭탄 위협 사건 이후 모든 운송 부문의 보안을 강화하기 위해 기관 간 태스크포스를 구성했습니다.[107]민간업체가 제공하는 필리핀 경찰[108] 치안경찰 부대는 모든 역에서 확인할 수 있습니다.모든 역에는 경비원이 배치되어 있습니다.일부 방송국에는 K9 폭탄 탐지견이 배치되어 있을 수도 있습니다.이 노선은 또한 의심스러운 활동을 감시하기 위해 모든 역 내부의 폐쇄회로 텔레비전을 사용합니다.

2021년 7월 12일부터 애완동물의 탑승이 허용되고 있지만, 애완동물은 열차에 탑승하기 전에 캐리어 가방 안에 넣어야 합니다.[109]

라이더쉽

원래 설계된 노선의 승객 수는 35만 명이지만, 해가 지남에 따라 2006-2007년 일일 승객 45만 명에서 2008년 49만 명, 2010-2012년 최대 50만 명으로 두 배가 증가했으며, 2012-2013년에는 62만 명에 달했다가 2014년에는 56만 명으로 감소했습니다.[35]이 노선의 높은 승객 수는 EDSA를 통해 출퇴근할 때 소비되는 시간과 최대 시속 60km(37mph)에 달하는 열차 속도, 메트로 마닐라의 주요 교통 허브, 철도 노선 및 중심 업무 지구와의 연결성으로 인해 통근 시간이 단축되고 승객 수가 증가하기 때문입니다.이 노선의 일일 승객 수는 정비 불량과 긴 노선에도 불구하고 2012년부터 2016년까지 30만 명에서 50만 명에 이를 수 있으며, 이로 인해 정부는 90만 명에서 100만 명의 승객을 위한 대안 역할을 하기 위해 역 주변에서 MRT 버스로 알려진 버스 서비스를 시작하게 되었습니다.노선 설계 용량을 계속 초과하는 일일 승객 수 증가와 더불어, 정부가 지하철 노선의 용량 확장 프로젝트를 계속 시행함에 따라, 중국발 신규 열차가 현재의 차량에 모두 추가됨에 따라 일일 승객 수 80만 명에 도달하는 것을 목표로 하고 있습니다.[51]

2015년에는 하루 평균 32만 7,314명이 탑승하여, 2014년 기록인 하루 평균 46만 4,871명보다 낮은 승객 수를 기록했습니다.2016년에는 이용객이 소폭 증가하여 일평균 370,036명을 기록하였고, 그 해 12월에는 일평균 이용객이 51만 7,929명으로 최고 기록을 세웠습니다.하지만 정비 불량과 매일 고장으로 인해 2017년까지 승객 수가 감소하기 시작했습니다.승객 수는 2018년과 2019년까지 지속적으로 감소하다가 2020년 코로나19 팬데믹으로 인한 수용 인원 제한으로 인해 승객 수가 크게 감소하여 매일 7만 명에서 15만 명의 승객을 수용할 수 있었습니다.[110]2020년 6월에는 약 4만 명,[111] 2021년 1월에는 15만 명의 승객을 모았습니다.[112]2022년 2월까지는 제한된 용량으로 운행하다가 2022년 3월 1일까지 용량 제한이 해소되었습니다.

2021년 11월 수용인원 증가로 인해 승객 수는 소폭 증가하여 일평균 승객 136,935명, 동년 내내 승객 45,675,884명을 서비스했습니다.[113]2022년 재활 프로젝트가 완료된 후, 그 노선은 3개월 만에 통근자들에게 무료로 탑승할 수 있도록 제공했습니다.이것은 결과적으로 노선의 승객 수를 증가시켰습니다.[114]무임승차가 끝날 때까지, 총 28,624,982명의 승객들이 이 노선을 탔습니다.같은 기간 하루 평균 이용객 31만8055명을 기록하기도 했습니다.[115]연말까지 이 노선은 98,330,683명의 승객을 실어 나르며, 이는 2019-2021년 재활 이후 최고치입니다.[2]

통계

교통부(DOTR)[110]의 자료.

열쇠
최고 기록 라이더 수
연도 일평균 % 바꿔치기 연간승객수 % 바꿔치기 일일 최다승객수
1999[b] 23,057 Steady 368,916 Steady 39,760 (1999년 12월 23일)
2000 109,449 Increase 374.69 39,401,465 Increase 10,580.34 296,969 (2000년 12월 22일)
2001 250,728 Increase 129.08 90,262,148 Increase 129.08 391,187 (2001년 12월 14일)
2002 282,993 Increase 12.87 102,443,564 Increase 13.50 417,059 (2002년 7월 1일)
2003 312,043 Increase 10.27 112,647,474 Increase 9.96 438,809 (2003년 12월 19일)
2004 338,431 Increase 8.46 122,512,169 Increase 8.76 452,926 (2004년 12월 16일)
2005 356,673 Increase 5.39 128,758,894 Increase 5.10 465,203 (2005년 9월 7일)
2006 374,436 Increase 4.98 135,171,387 Increase 4.98 488,733 (2006년 12월 15일)
2007 395,806 Increase 5.71 142,886,057 Increase 5.71 539,813 (2007년 12월 21일)
2008 413,220 Increase 4.40 149,585,563 Increase 4.69 527,530 (2008년 10월 15일)
2009 419,728 Increase 1.57 151,521,764 Increase 1.29 560,637 (2009년 9월 15일)
2010 424,041 Increase 1.03 153,078,770 Increase 1.03 552,509 (2010년 10월 15일)
2011 439,906 Increase 3.74 158,806,049 Increase 3.74 577,015 (2011년 10월 14일)
2012 481,918 Increase 9.55 174,454,146 Increase 9.85 622,880 (2012년 8월 17일)
2013 487,696 † Increase 1.20 176,058,278 † Increase 0.92 621,913 (2013년 10월 25일)
2014 464,871 Decrease 4.68 167,818,336 Decrease 4.68 614,807 (2014년 2월 14일)
2015 327,314 Decrease 29.59 118,160,484 Decrease 29.59 455,164 (2015.2.25)
2016 370,036 Increase 13.05 133,952,890 Increase 13.37 517,929 (2016년 12월 16일)
2017 388,233 Increase 4.92 140,152,161 Increase 4.63 506,001 (2017년 2월 10일)
2018 289,654 Decrease 25.39 104,275,362 Decrease 25.60 390,325 (2018년 1월 12일)
2019 270,794 Decrease 6.51 96,932,972 Decrease 7.04 359,447 (2019년 1월 25일)
2020 121,839 Decrease 55.01 31,799,959 Decrease 67.19 324,803 (2020년 1월 24일)
2021[113] 136,935 Increase 12.39 45,675,884 Increase 43.64 223,739 (2021년 12월 23일)
2022 273,141 Increase 99.47 98,330,683 Increase 115.28 389,784 (2022년 6월 17일)

요금 및 발권

이 노선은 메트로 마닐라의 다른 모든 노선과 마찬가지로 목적지에 따라 13~28페소(29~63달러)의 요금이 부과되는 거리 기반 요금 구조를 사용합니다.이 노선을 이용하는 통근자들은 처음 2개 역의 경우 ₱13, 3-4개 역의 경우 ₱16, 5-7개 역의 경우 ₱20, 8-10개 역의 경우 ₱24, 11개 역 또는 전체 노선의 경우 ₱28이 부과됩니다.1.02미터(3피트 4인치) 이하 어린이는 무료로 탑승할 수 있습니다.

매년 3월 8일(국제 여성의 날; 여성 전용 무임승차),[116] 6월 12일(독립기념일),[117][118] 12월 30일(리잘데이)은 제한된 시간대에 무료로 이용할 수 있습니다.[119]

이 노선은 LRT 2호선, 필리핀 국영 철도 노선과 함께 2019년 7월 1일부터 학생들에게 무료 승차권을 제공했지만 학생들은 학생 패스를 이용하기 위해 등록해야 합니다.[120][121]그러나 코로나19 팬데믹으로 인해 학생들의 무임승차는 2020년에 중단되었는데, 팬데믹 기간 동안 원격 학습이 학습 방식으로 시행되었기 때문입니다.[110]물리적 대면 수업의 복귀로 2022년 8월까지 학생들에게 무임승차를 돌려주겠다는 계획이 발표되었지만,[122] 무임승차의 결과로 정부가 발생할 손실이 더 많기 때문에 학생들을 위한 무임승차는 LRT 2호선으로만 제한될 것입니다.[123]대신, 이 노선은 이용을 원하는 학생들을 위해 20%의 요금 할인을 제공할 것입니다.[124]

티켓 종류

2015년 비프카드 도입 전 1인 여행권 디자인

마그네틱 티켓 (1999년 ~ 2015년)

항공권은 목적지에 따라 비용이 좌우되는 편도 항공권과 100페소의 저장가치(다중이용) 항공권 두 종류가 있습니다.200페소 & 500페소 보관권은 과거에 발행되었으나, 이후 단계적으로 폐지되었습니다.1인 여행권은 구매일에만 유효합니다.한편, 저금권은 최초 사용일로부터 3개월간 유효합니다.[103]

티켓은 여러 가지 화신으로 되어 있는데, 그에는 조지프 에스트라다와 글로리아 마카파갈 아로요 전 대통령의 초상화가 그려져 있으며,[125] 이후 단계적으로 폐지되고 있으며, DOTC와 MRTC의 로고가 새겨져 있는 티켓도 포함되어 있습니다.티켓 부족은 일반적입니다. 2005년, MRTC는 심각한 티켓 부족을 해결하기 위해 에스트라다의 초상화가 새겨진 티켓을 재활용해야 했고, 심지어 LRTA에서[126] 보관된 가치의 티켓을 빌리고 심지어 수동 패스로 사용하기 위해 사용할 수 없는 티켓을 반으로 줄였습니다.2012년에도 부족한 것으로 보고되었으며,[127] DOTC는 2014년에 추가 티켓을 구입하기 위해 노력하고 있었습니다.[128]티켓 부족으로 인해 일반 승객들은 한 번에 여러 장의 저장된 가격의 티켓을 구입하는 것이 일반적인 관례가 되었지만, 티켓 부족은 여전히 지속되고 있습니다.[129]

과거 대체 발권 시스템으로 RFID 기술을 실험하는 과정에서 민간 통신사와 제휴를 맺었지만 2009년 단계적으로 폐지됐습니다.[130][131][132]

삐삐 카드 (2015년 ~ 현재)

현재는 노선 개통 이후 거의 사용하지 않던 발권기를 대체한 새로운 발권기의 도입과 함께 이전과 유사한 단일 여정 및 저장가치 발권 유형의 상호운용 가능한 비프카드가 발행되고 있습니다.2015년 10월 3일, ₱ 만 대까지 실을 수 있는 삐삐 소리와 탭 앤 고 티켓을 모든 역에서 사용할 수 있게 되었습니다.

2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 글로벌부족으로 인해 저장된 가치 카드의 부족이 보고되었습니다.[134][135]

운임조정

승객 요금을 조정하는 것은 침체된 승객 수를 늘리기 위한 수단으로 조셉 에스트라다 대통령이 지시한 [136]것으로, 역사적으로나 현재에 이르기까지 요금 문제는 정부의 최고위층의 관리들이 관련된 논쟁적인 정치적 문제로 계속되고 있습니다.

현재 요금 수준은 2015년 1월 4일에 책정되었는데, 이는 DOTr(구 DOTC)이 MPIC-Ayala와의 양허 협정에 따라 LRT 1호선의 요금을 인상해야 했기 때문이며, 물가 상승과 운영비 상승에도 불구하고 요금 인상이 수년간 지연되었기 때문입니다.[137]현재의 요금 수준 이전에, 요금은 2000년 7월 15일 당시 에스트라다 대통령의 명령에 따라 책정되었습니다. 이는 다른 운송 수단과 비교하여 노선이 경쟁력을 갖추도록 의도되었지만,[138] 정부가 부담해야 할 수익 부족을 초래하는 효과가 있었습니다.당초 2001년 1월까지만 운행될 예정이었지만,[138] 요금 인상에 대한 국민들의 강력한 반대, [139]특히 요금 인하가 시행된 후 승객 수가 크게 증가하면서 새로운 요금 구조는 지속되었습니다.[136]2022년 노선이 요금을 포기하면서 승객 수도 증가했습니다.[140]지프니 요금보다 약간 더 비싼 이러한 낮은 요금은 승객당 약 ₱45에 달하는 대규모 정부 보조금을 통해 조달되었으며, 2004년부터 2014년까지 10년 동안 MRT와 LRT 모두 750억 ₱에 달했습니다.보조금 없이 한 번의 여행 비용은 ₱60으로 추산되며, ₱10 요금 인상으로 한 달에 20-30억 ₱의 추가 수익이 발생합니다.

승객 요금 보조금은 메트로 마닐라 밖에서 인기가 없으며 보조금 반대론자들은 그들의 세금이 시골에 아무런 혜택이 없이 메트로 마닐라 통근자들에게 보조금을 지급하는 데 사용되고 있으며 요금 보조금은 나머지 국가의 인프라 개선에 사용되어야 한다고 주장하고 있습니다.[144]베니그노 아키노 3세 대통령은 2013년 국정연설에서 메트로 마닐라 주민이 아닌 사람들이 세금을 사용해 LRT와 MRT를 보조하는 것은 불공평하다고 주장했습니다.[145]하지만, 보조금 지지자들은 나머지 국가들이 메트로 마닐라의 효율적인 교통수단으로부터 경제적으로 이익을 얻고 있다고 주장했습니다.[146]

2023년 1월, 큰 순손실로 인해 ₱4-6의 요금 인상 청원이 제출되었고, 2022년에는 발생한 수익이 11억 1천만 달러에 불과했지만, 비용은 약 ₱89억 7천만 달러에 달하여 ₱78억 6천만 달러의 손실을 입었습니다.청원서에서 MRT-3 경영진은 요금 수입이 노선 건설, 운영, 유지 보수에 대한 초기 투자를 감당하기 위해 MRTC에 보상하기에 결코 충분하지 않다고 말했습니다.[147]

롤링스톡

MRTC 3000 클래스
MRTC 3100 클래스

이 노선은 경전철 차량(LRV)을 일반 3량 편성으로 운행합니다.2022년 3월까지 4량 열차가 운행되기 시작했지만, 대부분의 열차는 3량으로 운행되고 있습니다.[66]DOTr은 2023년까지 모든 3량 열차를 4량 열차로 개조할 계획입니다.[68]두 종류의 열차가 운행되며, 가장 최근의 열차는 아키노 행정부의 CRRC 다롄에서 구입한 열차입니다.

이 노선에는 총 121대의 경전철 차량이 있습니다.그 중 73개는 체코에서 체코 정부로부터 수출 자금을 조달받아 구매한 것으로,[148] 현재 지멘스 AG의 일부입니다.[1]2014년 열차 탈선 사고로 열차 한 대가 파손되었습니다.또 다른 48대는 중국CRRC Dalian에서 38억 ₱을 들여 구입했습니다.열차 정원은 1,182명으로 [1]1,576명까지 확대할 수 있습니다.[149][c] 이는 열차에 에어컨이 설치되어 있기는 하지만 같은 구성LRT 1세대 전동차 정원인 1,122명보다 조금 더 큽니다.그럼에도 불구하고 시간당 23,000명 이상의 승객을 수송할 수 있도록 설계되었으며, 방향당 시간당 48,000명의 승객을 수용할 수 있도록 확장 가능합니다.[1]

새로운 롤링 스톡에 대한 계획은 2013년 이네콘 트램의 제안과 함께 84억 3천만 ₱의 예산으로 스페인 마드리드 메트로로부터 52대의 중고 LRV를 인수할 계획과 함께 당시 조셉 에밀리오 아바야(Joseph Emilio Abaya) 장관의 주도하에 아키노(Aquino) 행정부 시절 MRT의 쟁점이 되어 왔습니다.그러나 프로젝트와 관련하여 공개되지 않은 문제와 열차 호환성 문제로 인해 프로젝트는 48 LRV로 격하되었으며, CRRC Dalian은 48개의 새로운 LRV를 공급하게 되었습니다.

기존 선로의 중량 제한, 생산 불일치 등 여러 요인으로 인해 다롄 열차 세트의 배치가 지연되었으며, 이후 수정되었습니다.2018년 10월 27일, DOTr은 2세대 전동차의 단계적인 투입을 시작했습니다.[59]현재 다롄 열차는 운행되고 있지 않습니다.[113]

열차는 최고 시속 65km(40mph)로 운행하도록 설계되어 있지만, 현재는 최대 안전 속도가 시속 60km(37mph)로 운행되고 있지만, 일부 지역은 회전수와 같이 시속 40~50km(25~31mph)로 제한되어 있습니다.2014년까지 모든 열차는 그해 8월 13일 태프트 애비뉴 역에서 발생한 열차 객차 탈선 사고로 최고 속도가 시속 40km(25mph)로 제한된 이후 속도 제한이 시행될 때까지 최고 속도로 운행되었습니다.[152]2017년에는 시속 30km(19mph)로 하향 조정되었습니다.[153]철도 교체 프로그램이 완료된 후 운행 속도는 2020년 10월 1일 시속 30km(19mph)에서 40km(25mph)로,[154] 11월 3일에는 시속 50km(31mph)로,[155] 12월 7일에는 시속 60km(37mph)[156]로 점차 빨라졌습니다.

이 노선은 기존 정비업체들의 정비 불량으로 인해 DOTr 발주에 따라 7~10분 정도의 고속도로가 운행되었으며,[1] 코로나19 대유행 이전에는 노선의 승객 수가 방향당 시간당 15,000~18,000명 수준으로 운행되었습니다.개선과 회생으로 지연이 점차 줄어들었고, 4량 열차 도입과 코로나19 팬데믹으로 인한 수용 인원 제한 해제로 승객량은 방향당 시간당 1만9000~2만5000명으로 증가할 것으로 예상됩니다.[157]

2018년 초, 열차를 위한 예비 부품이 부족함에 따라 사용 가능한 열차의 수가 피크 시간대에 운행되는 3~7량으로 감소했습니다.[158][159]교통부(DOTR)는 열차에 충분한 예비 부품을 제공하지 못한 것에 대해 이전 유지보수 업체인 부산유니버설레일(BURI)에 책임을 돌렸습니다.[160]그러나 2018년 4월까지 보수 공사가 완료된 후 사용 열차는 14-16대로 증편되었습니다.[161]

1세대 전동차 공조장치는 2008~2009년 1차 총정비 때 2008년 1세대 전동차가 처음 교체된 이후 선로 개통 이후 노후화된 공조장치와 승차자들의 불편한 실내온도에 대한 불만으로 교체됐습니다.[162]2017년에 두 번째 에어컨 교체가 시작되었고, 써모킹에서 새로운 유닛을 주문했습니다.2021년 6월 18일, 라인 회생 사업의 일환으로 이들 유닛의 교체가 완료되었습니다.[163]

열차 천장 부근에 설치된 LCD 스크린을 통해 뉴스, 광고, 현재 열차 위치, 도착지, 역 배치 등을 보여주는 승객 정보 시스템인 승객 지원 철도 디스플레이 시스템(PARDS)은 이미 1세대 열차 내부에 설치되어 있습니다.PARDS는 LRT 1호선과 2호선의 열차에도 설치되어 있습니다.[164]

디포

이 노선은 노스 애비뉴 역 근처의 케존 시티에 지하 창고를 유지하고 있습니다.창고 위에는 아얄라사가 소유한 쇼핑몰 트리노마가 있습니다.이 창고는 84,444 평방미터 (908,950 평방 피트; 8.44444 ha)의 공간을 차지하고 있으며 운영 및 유지보수의 중심 역할을 하고 있습니다.그것은 박차선을 통해 본선과 연결되어 있습니다.이 창고는 81대의 경전철 차량을 저장할 수 있으며, 수요가 발생하면 40대를 더 포함할 수 있도록 확장할 수 있습니다.[60]그들은 9개의 트랙에 주차되어 있으며, 이 트랙들은 급행로에 모이고 나중에는 메인 네트워크에 모입니다.[1]그러나, MRTC가 소유한 창고 내부에 보관하기 위한 많은 레일 트랙은 고장난 레일을 수리하기 위해 DOTC(현재의 DOTr)에 의해 가져갔는데,[165] 이는 DOTC의 이전 유지보수 제공업체가 예비 레일을 구입하지 않았기 때문입니다.이 레일들은 이후 스미토모에 의해 전 노선에 걸쳐 행해진 재활 과정에서 교체되었습니다.

기타인프라

시그널링

쇼 대로 역의 두 측면 신호등이

이 노선은 열차에 탑재된 자동 열차 보호(ATP) 시스템으로 경쾌한 환승 운행을 위해 설계된 [4]알스톰(구 봄바디어 트랜스포테이션)에서 공급하는 CITYFLO 250 고정 블록 신호 전달 솔루션을 사용합니다.[166][167]ATP 시스템 이외에도, 신호 시스템은 선로 회로를 통한 열차 감지, EBI 스크린 900 중앙 집중식 교통 제어, 그리고 컴퓨터 기반 연동으로 구성되어 있습니다.[168][1]

아드란츠(Adtranz, 후에 봄바디어 트랜스포테이션)는 노선의 원래 신호 시스템을 설계하고 공급했으며 2000년부터 2012년까지 유지했습니다.[4][169]이 회사는 시스템에 대한 새로운 부품을 공급할 수 있는 독점적 권리를 소유하고 있습니다.2015년에는 신호 시스템을 업그레이드하기 위한 계획이 수립되었습니다.같은 해 봄바디어는 태국 자회사 봄바디어 트랜스포테이션 시그널(Bombardier Transportation Signal, 태국)을 통해 시스템의 로컬 제어 시스템 업그레이드 계약을 체결했습니다.업그레이드는 최신 컴퓨터와 광섬유 기술을 갖춘 EBI Screen 900 시스템으로 MAN 900 시스템을 대체했습니다.[170]

이전 유지보수 제공업체는 신호 시스템을 제대로 유지보수하지 못했고 비용 절감을 위해 비 OEM 부품을 사용했습니다.이로 인해 시스템 내에서 많은 문제가 발생했고, 이는 해당 회선의 서비스 중단의 상위 3가지 원인 중 하나가 되었습니다.[4]신호 시스템 업그레이드 계획은 2018년 2월 9일 교통부(DOTR)가 봄바디어 트랜스포테이션(Bombardier Transportation)과 신호 장비 및 예비 부품의 OEM([4]Original Equipment Manufacturer) 조달을 위한 양해각서(MoU)를 체결하면서 다시 시작되었습니다.MoU에는 2년간의 유지보수 계약이[4] 포함되어 있었지만 2019년 5월에 스미토모의 신호 시스템 유지보수를 포함한 재활 프로그램으로 인해 취소되었습니다.[171]

2019-2021년의 업그레이드에는 구리 케이블광섬유 케이블로 교체,[172] 71개의 새로운 신호등 설치,[173] 새로운 연동 장비, 새로운 포인트 머신, 새로운 트랙 회로(트랙 회로의 일부를 구성하는 튜닝 유닛 포함) [174]및 기타 웨이사이드 장비가 포함되었습니다.[175]2021년 1월 알스톰이 봄바디어 트랜스포테이션을 인수하는 동안에도 작업은 계속되었습니다.2021년 10월 24일에 개선된 시스템이 도입되었습니다.[5]

타는 곳

태프트 애비뉴 역 근처의 포켓트랙 투표율과 새로운 철도 침목들

표준 게이지 트랙은 UIC 54 레일 프로파일에 맞게 설계된 미터당 54 킬로그램(36 lb/ft) 레일로 구성되며,[1][6] 이 레일들은 용접되어 긴 용접 레일을 형성합니다.[69]변류구에 위치한 일부 레일에는 레일 끝에 생선판이 볼트로 고정되어 있습니다.이것들은 밸러스트 및 콘크리트 주춧돌 부분으로 라인의 섹션에 놓여 있습니다.[60]선로 밸러스트가 있는 구간은 선로의 등급 구간과 지하 구간에 위치하고 있으며(부엔디아 과 역 남쪽의 회전구는 제외), 플린트 구간은 선로의 고가 구간에 위치하고 있습니다.밸러스트된 구간의 트랙은 콘크리트 침목에 의해 지지됩니다.[60]노선의 복원은 섬유 강화 발포 우레탄 (FFU) 철도 침목의 도입으로 이어졌습니다.FFU 침구는 이 노선의 창고와 태프트 애비뉴근처에 있는 개찰구에서 찾을 수 있습니다.[176]

철도 선로를 대체할 계획은 2015년에 세워졌습니다.그 해 2월과 3월에 노선의 일부 구간에서 교체 공사가 진행되었습니다.[177][178]2015년 1월, 요르그만, 대우, 엠텍 그룹의 합작법인은 주요 교체 공사에 대해 ₱ 6,150만 계약을 체결하였습니다.이 합작회사는 12미터 (39피트) 레일 7,296개를 공급했습니다.[179]

그러나 나중에 레일이 닳아 없어지게 됩니다.레일 교체 프로그램은 2019년 11월 4일 재활 프로그램의 일환으로 시작되었으며,[69] 일본 후쿠오카에서 신일철주금이 조립한 18미터(59피트) 레일 4,053개가 교체 프로그램에 사용되었습니다.[180]루손의 강화된 지역사회 격리 기간 동안 철도 교체 작업이 중단되었지만 2020년 4월에 작업이 재개되어 교체 작업이 신속하게 진행되었습니다.[181][182]대체 프로그램은 2021년 2월까지 완료될 예정이었으나, 5개월 앞당겨 2020년 9월에 완료되었습니다.[182]2020년 10월과 11월에 태프트 애비뉴 역 근처의 개찰구가 수리되었습니다.[183][184]이 레일 교체는 운행 속도를 시속 30km(19mph)에서 60km(37mph)로 높이기 위한 것으로 2020년 12월 7일에 달성되었습니다.[156]

계획 및 제안

민영화

교통부는 지난 2022년 11월 효율성 제고와 운영비 절감, 저렴한 요금 유지를 위해 노선 운영과 유지를 민영화하는 방안을 검토 중이라고 밝힌 바 있습니다.철도 자산은 LRT 1호선과 유사하게 정부 소유로 유지됩니다.[185]이런 계획은 이르면 2017년에 발표됐습니다.[186]

남·서부 연장

2009년과 2015년에 일본 국제협력기구가 교통성, 교통교통계획(TTPI)[187] 주식회사 및 기타 일본 및 지방 철도 관계자들과 함께 착수한 타당성 조사에서, 현재의 MRT 노선의 남단을 연장하는 계획에 착수했습니다.그리고 태프트 애비뉴 역에서 SM오브 아시아 복합단지까지 지하 구간.[188]또한 마카파갈 대로를 통과하여 파라냐크 통합 터미널 거래소와 연결하여 3.1km(1.9마일)를 본선에 추가하는 다른 역을 추가하는 계획도 수립되었습니다.또한 이 연구에는 북부 및 서부 도시인 나보타스, 서던 칼루칸말라본까지 7.2km(4.5mi) 연장 계획이 포함되었으며, 이는 또한 LRT 1호선과의 합병 계획에 포함되어 남북 통근 철도 칼루칸 역과 연결됩니다.[188]

프로젝트를 둘러싼 많은 문제들, 예를 들어, 선로권 문제와 비용 문제 때문에, 정부는 아마도 연장 계획을 폐기하기로 결정했고, 그 대신에 태프트 애비뉴 역에서 아시아의 SM 몰까지 파세이 시티 LGUSM 인베스트먼트에 의해 계획된 통합 파세이 모노레일 프로젝트와 같은 대안을 찾기로 결정했습니다.[189]

LRT 1호선과 선로 병합

노선의 1단계(Taft Avenue ~ North Avenue)는 이미 건설되었지만, 일반적으로 DOTC와 정부가 계획한 경로는 EDSA의 전체 길이(Monumento ~ Taft Avenue)를 횡단하는 것이었고, 결국 칼루칸(Caloocan)의 모뉴먼토(Monumento)에서 LRT 1과 만나 메트로 마닐라(Metro Manila) 주변의 원활한 철도 루프를 조성하는 것이었습니다.당시 글로리아 마카파갈 아로요 대통령은 LRT 1호선모뉴먼토에서 노스 애비뉴에서 공유하게 될 새로운 공동역까지 연장하는 것을 찬성하여 노선 확장을 보류했습니다.하지만, 아로요 대통령의 2단계 조치는 승객 수가 하루에 약 3만 명에 불과하기 때문에 잘못된 것으로 판명되었습니다.MRT 7호선의 남쪽 종착역(원래는 케존 애비뉴를 따라 4호선이었으나 이후 여러 차례 노선을 변경)은 케존 시티, 칼루칸(북쪽), 불라칸(Bulacan)의 산호세 몬테 시티를 연결하게 됩니다.

국가경제개발청은 물론 당시 아로요 대통령 자신도 노스 애비뉴의 연결이 LRT 1호선과 MRT 3호선 사이의 원활한 운행을 제공할 뿐만 아니라 메트로 마닐라의 혼잡을 해소하는 데 도움이 될 것이기 때문에 국가적 우선순위라고 말했습니다.[190]연장이 완료되는 2010년까지 약 68만 4천 명의 통근자들이 현재의 40만 명에서 매일 이 노선을 이용하고 EDSA의 교통 체증은 50%[191]까지 줄어들 것으로 추정됩니다.

LRT-1과 MRT-3 운영 및 시스템을 완전히 통합하자는 제안이 제기되었지만 지금까지 추진되지 않았습니다.이 제안에 대한 타당성 테스트에는 LRT-1 열차가 MRT 3 창고 시설을 방문하여 전 노선에 운행하는 것이 포함되었습니다.두 철도 시스템을 연결하는 물리적 인프라가 갖춰지고 테스트에 성공하더라도 통근자들은 LRT 1호선 루스벨트역에서 내려가 MRT 3호선 트리노마 터미널까지 1km(0.62mi) 거리를 걷거나 세발자전거나 지프니를 타야 합니다.[192][193]루프가 완성된 지 1년 후인 2011년, Jose de Jesus 장관이 이끄는 당시 교통통신부는 MRT-3과 LRT-1의 임시 5년 운영 및 유지보수 계약을 위한 경매를 시작했습니다.이 입찰은 2011년 7월까지 정해졌습니다.Metro Pacific Investments, Sumitomo Corporation, Siemens, DMCI Holdings, San Miguel Corporation 등 전 세계 21개 이상의 기업이 입찰에 관심을 표명했습니다.[194]드 지저스가 DOTC에서 사임한 후,[195] 그의 후임자인 마르 록사스는 경매 절차를 중단하고 나중에 보류되었습니다.[196]

MRTC에서 LRTA로 운영 이관

Dante Velasco DOTC 공보담당 차관은 MRT 1, LRT 2, MRT 3을 경전철 교통국(LRTA)의 관리하에 둘 것이라고 Metro Manila Rail Network에 대한 새로운 연구를 발표했습니다.이는 LRT 1호선의 유지보수 비용 약 ₱3,500만원, LRT 2호선의 ₱2,500만원, MRT 3호선의 ₱5,400만원의 유지보수 비용 문제 때문입니다.이 연구의 또 다른 이유는 선의 통일을 위해서입니다.DOTC Glicerio Sicat Rails의 차관에 따르면, 2011년 6월에 정부가 이전을 결정했다고 합니다.[197]하지만 개인 소유주인 MRTC가 이 계획을 승인할 가능성은 높지 않습니다.

2011년 1월 13일 경전철청 라파엘 S. 로드리게스(Rafael S. Rodriguez) 사장이 3개 노선의 통합에 대비하여 노선의 책임자로 취임하였으나,[198] 그 해와 2012년에 새로운 지도부가 DOTC에 진입함에 따라 노선 이전은 불가능한 것으로 판단되었으나, 2012년 4월,LRT 1호 열차는 MRT 3호 창고로 첫 시험 운행을 하였습니다.[199]

2014년 5월 26일, 이 노선의 총지배인인 알 비탕콜은 조셉 에밀리오 아바야 교통통신부 장관에 의해 해임되었고, LRTA 관리자인 호노리토 차네코가 책임자로 교체되었습니다.비탕콜이 2012년 10월 비탕콜의 외삼촌이 설립한 회사 PH트램스에 유지보수 계약을 체결한 혐의로 체코 대사로부터 갈취 혐의로 고발된 데 따른 것입니다.Vitangcol은 2012년 7월, 48대의 열차 차량을 교환하는 대가로 Inekon Group으로부터 3천만 달러를 뜯어내려는 시도에도 관여했습니다.[200]

노스 트라이앵글 커먼 스테이션

2013년 11월 21일, 베니그노 아키노 3세 대통령이 의장을 맡은 NEDA 이사회는 SM 시티 노스 EDSA트리노마 몰 사이의 노스 애비뉴 내에 공통 스테이션의 건설을 승인했습니다.비용은 14억 페소로 추정됩니다.그것은 MRT 7에 147.4 미터(484 피트)의 높은 보행기를 가진 LRT 1과 MRT 3 열차를 위한 정면 플랫폼을 특징으로 할 것입니다.[201] SM 투자 공사는 공동 역의 명명권을 위해 2억 페소를 게시했습니다.[202]이것은 모뉴먼토와 원활하게 연결된다는 원래 계획과 일치하지 않으며, 두 개의 기차역이 서로 옆에 있는 것도 특이한 배치입니다.그러나 비용, 엔지니어링 문제, 명명권에 대한 분쟁으로 인해 프로젝트는 무기한 연기되었습니다.[203]대법원은 2014년 8월 SM프라임홀딩스가 트리노마 인근에 새 부지를 놓고 경합을 벌이자 사업을 중단했습니다.[204][205]이후 2016년 9월 28일 로드리고 두테르테 대통령의 정부 하에서 합의가 이루어졌고, 2017년 9월 29일 마침내 공동국이 건설되기 시작했습니다.[206]이 역의 부분적인 운영은 2023년에 시작될 예정입니다.[207]

인시던트

2014년 서비스 사고로 3000량 열차에서 하역한 승객들.

MRT-3호기는 1999년 개통 이후 시스템 및 설계 전반에 기술적 문제가 발생하여 시험기간 중 국내 습한 환경, 역사 접근성 부족, 압연설비의 호환성 문제 등 여러 가지 요인으로 인하여 많은 차질과 고장이 발생하기 쉬웠으며,시스템에 중대한 조정을 야기할 수 있습니다.

그러나 2012년부터 열차 결함, 예비 부품 부족, 부주의 등의 원인으로 정비 불량이 발생하기 시작했습니다.시스템은 수많은 장애와 사고에 직면했습니다.이로 인해 승차감 저하, 잦은 승객 하차, 승객 불편 등이 발생했습니다.[208]

다음은 철도 노선과 관련된 주목할 만한 사건들입니다.

  • 2012년 11월 3일, 아라네타 센터-쿠바오 역에서 출발한 MRTC 3000 열차가 GMA-카문닝 역으로 접근하던 중 불이 나 승객들이 출구로 몰려나와 2명의 여성이 다쳤습니다.전기 합선 기술 고장으로 열차에 불이 났습니다.[209]
  • 2014년 3월 26일 과달루페역에서 MRTC 3000급 전동차가 열차 운전사가 과달루페역에서 적색신호 상태를 지키지 않아 급정거하고 관제센터의 사전 승인을 받지 못한 채 남행을 가속하여 자동 열차 보호 시스템비상 브레이크를 작동시키는 사고가 발생하였습니다., 8명의 부상자가 [210]발생했습니다
  • 2014년 8월 13일, 태프트 애비뉴 역으로 향하던 MRTC 3000 열차가 탈선하여 거리로 돌진하는 사고가 발생했습니다.열차는 기술적인 문제로 마갈라네스 역을 출발한 후 첫 정차를 했습니다.나중에 기차가 완전히 고장이 나서, 다른 기차가 멈춰버린 기차를 밀기 위해 사용되었습니다.그러나 이 과정에서 첫 번째 열차는 레일에서 분리되어 태프트 애비뉴로 향해 오버슈팅(overshot)되었습니다.그 결과 열차는 완충장치와 콘크리트 장벽을 뚫고 타프트 애비뉴로 탈선했습니다.최소 38명이 다쳤습니다.이 사고는 열차 기관사 2명과 관제요원 2명이 적절한 조정 절차와 절차를 지키지 않은 것이 원인으로 지목됐습니다.[211][212]
  • 2014년 9월 2일, MRTC 3000 열차는 과달루페 역에서 열차 문이 닫히지 않은 후 문 하나를 열어둔 채 운행을 계속했습니다.열차가 보니 역에 도착한 후 승객들은 대피했습니다.[213]
  • 2017년 11월 14일, 아얄라 역에서 하차하던 승객이 갑자기 선로로 추락했습니다.승객은 열차의 첫 번째 칸과 두 번째 칸 사이에 끼여 팔이 잘렸습니다.작업이 중단되었으나 곧 재개되었습니다.[214]부상당한 승객은 인근 병원으로 옮겨졌고 다음날 외과의사들에 의해 그녀의 팔이 다시 연결되었습니다.[215]이 사건 이후, 정부는 이러한 사건을 방지하기 위해 역에 승강장 스크린도어를 사용하는 것을 재고했습니다.[94]
  • 2017년 11월 16일 오전 11시 30분, 부엔디아 역과 아얄라 애비뉴 역 사이의 MRTC 3000 열차에서 분리된 열차에서 최소 140명의 승객이 대피했습니다.[216]
  • 2018년 8월 7일, 공기가 누출되어 MRTC 3000급 전동차 내부가 물에 잠기면서 내부에 있던 승객들이 우산을 펼치기도 했습니다.해당 열차는 공조장치를 수리하기 위해 운행을 중단했고 사건에 연루된 열차는 다음날 운행을 재개했습니다.[217]
  • 2018년 9월 26일, 정기 선로 정비를 하던 중 부엔디아 역과 과달루페 역 사이에서 정비 차량 2대가 충돌해 7명이 다쳤습니다.이로 인해 열차 배치가 1시간 지연되면서 역에 긴 줄이 늘어섰습니다.[218]
  • 2019년 9월 6일 과달루페 역에서 오버헤드 촉매선 구간이 끊어지면서 7,000명 이상의 승객이 피해를 입었습니다.노스 애비뉴 역에서 쇼 대로 역까지 부분 운행이 시행되었습니다.상황은 오후 5시에 정상화되었습니다.[219]이번 사고는 결함이 있고 오래된 PTU(Protection and Control Unit)가 조사를 거쳐 교체가 늦어져 발생했습니다.이번 사고를 막지 못한 요인으로는 열차 준비와 일일 정비가 꼽혔습니다.[220]
  • 2019년 11월 4일 오후 4시 8분, MRTC 3000형 전동차가 선로 북행 중 갑자기 연기를 내뿜는 사고가 발생했습니다.약 530명의 승객들이 하역되었습니다.사건 발생 2시간여 만에 선로가 정상 가동됐습니다.[221]화재는 트랙션 모터의 합선으로 인해 발생했습니다.[222]
  • 2021년 5월 9일, 명의 남성이 셀카를 찍기 위해 케존 애비뉴 역의 철길로 불법적으로 내려간 혐의로 체포되었습니다.[223]
  • 2021년 5월 12일, MRTC 3000형 전동차가 태프트 애비뉴근처에서 정체불명의 범인에 의해 파손되었습니다.수사가 진행되었고 초기 보고에 따르면 범인은 태프트 애비뉴 역 근처에서 주변 담장을 절단했고, 이것이 파괴를 일으켰을 가능성이 있습니다.[105]
  • 2021년 10월 9일 과달루페 역 근처에서 MRTC 3000급 전동차에 불이 났습니다.노스 애비뉴와 쇼 대로 역 사이에 임시 서비스가 시행되었고, 사건 현장은 오후 9시 51분에 화재 진압이 선언되었습니다.이로 인해 승객 8명이 경상을 입었습니다.[224]정상적인 작업은 그 다음날 재개되었습니다.[225]
  • 2021년 11월 21일 MRTC 3000급 LRV 유리창이 돌팔매 사고로 파손되어 1명의 부상자가 보고되었습니다.[226]용의자는 이후 쓰레기 수거업자로 지목돼 구속기소됐습니다.[227]
  • 2022년 6월 12일, 태프트 애비뉴 역으로 향하는 MRT-3 선로에서 EDSA-태프트 애비뉴(Tramo) 플라이오버로 2명이 추락해 1시간 동안 서비스가 중단되는 사고가 발생했습니다.[228]

메모들

  1. ^ 오버홀은 초기 26개월의 재활 기간이 아닌 계약 기간(원래는 43개월)의 대부분 동안 수행되었습니다.
  2. ^ 1999년 12월 16일부터 31일까지의 데이터.
  3. ^ LRT 1세대 전동차는 2003년부터 2004년까지 에어컨으로 개조될 때까지 강제 환기 기능을 갖추고 있었습니다.

참고문헌

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