북동항로

Northeast Passage
북동항로(파란색)와 수에즈 운하를 통과하는 대체항로(빨간색)

북동항로(NEP)는 노르웨이와 러시아의 [1][2][3]북극해안을 따라 태평양과 대서양을 연결하는 항로입니다.캐나다의 섬들을 통과하는 서쪽 경로는 따라서 북서항로라고 불린다.

NEP는 바렌츠해, 카라해, 랍테프해, 동시베리아해, 추크치해를 횡단하고 있으며, 북해 루트(NSR)[2][3]를 포함한다.북해 항로는 NEP의 일부이다.러시아 법에 정의되어 있으며 바렌츠해를 포함하지 않기 때문에 대서양에 도달하지 않는다.그러나 NSR은 NEP의 대부분에 걸쳐 상당한 중복이 있기 때문에 NSR이라는 용어는 북동항로 전체를 가리키는 데 자주 사용됩니다.이 관행은 항행 절차와 [2][4][5]관할권의 세부 사항을 이해하는 데 혼동을 일으킨다[according to whom?].

북동항로는 북서항로(캐나다 북극 군도와 알래스카 해안을 통과하는)와 북극 횡단항로(북극)[1][2] 중 하나입니다.

서쪽에서 동쪽으로의 첫 번째 확인된 완전한 통로는 스웨덴 왕 오스카 2세의 지원으로 스웨덴 배 베가 1878-79년에 만들어진 핀란드-스웨덴 탐험가 아돌프 에릭 노르덴스키욜드가 만들었다.노르덴스키욜드는 얼음 덩어리 때문에 베링 해협에서 불과 며칠 떨어진 곳에서 겨울을 날 수밖에 없었다.

역사

11세기부터 17세기까지

참고 항목: 초기 근대 네덜란드 지도 제작 및 지리학, 아브라함 오르텔리우스, 페트루스 플랜치우스 및 빌럼 바렌츠
아브라함 오르텔리우스(1572)의 아시아 지도 초판.오르텔리우스는 중국을 거쳐 북해를 거쳐 북동항로를 통해 유럽으로 가는 수송로가 존재한다는 자신의 신념을 옹호하며 동아시아를 가로지르는 거대한 수로망을 표시합니다.

북동쪽 항로를 항해하는 동기는 처음에는 경제적이었다.러시아에서 대서양과 태평양을 연결하는 가능한 바닷길의 아이디어는 1525년 외교관 게라시모프에 의해 처음 제안되었다.하지만, 백해 연안의 러시아 정착민들과 무역상인 포모르들은 11세기 초에 이 항로의 일부를 탐험하고 있었다.

1553년 북동항로를 찾아 바렌츠해를 건너 항해하던 중 영국 탐험가 휴 윌러비는 북쪽의 섬들을 봤다고 생각했고, 윌러비 랜드라고 불리는 섬들은 1590년대에 플란치우스와 메르카토르가 발행한 지도에 표시되었고, 얀손시우스와 윌레 블뤼 1640년에도 계속 나타났다.

17세기까지 무역상들은 아르한겔스크에서 야말 반도로 이어지는 항로를 만들었고 그곳에서 오브만으로 운송했다.동쪽 종착역인 망가제야의 무역창고 이후 망가제야 해로로 알려진 이 항로는 북해 항로의 초기 전조였다.

야말 강 동쪽의 타이미르 반도 북쪽 경로는 불가능하거나 비현실적인 것으로 판명되었다.타이미르 강 동쪽에서 1630년대부터 러시아인들은 레나 강 하구에서 콜리마 강 하구를 넘어 북극해안을 항해하기 시작했다.비투스 베링(1728년)과 제임스 쿡(1778년) 모두 남쪽에서 베링 해협으로 들어가 북서쪽으로 항해했지만 1648년부터 1879년까지 콜리마 해협과 베링 해협 사이를 동쪽으로 항해한 사람은 없었다.

네덜란드 탐험가 윌리엄 바렌츠가 북동항로를 찾아 운명의 세 번째 항해를 묘사하기 위해 1601년 테오도르 드 브라이가 그린 지도

이 통로의 서쪽 지역은 영국과 네덜란드, 덴마크, 노르웨이와 같은 북유럽 국가들이 중국과 인도로 가는 대체 해로를 찾기 위해 탐험하였다.비록 이러한 탐험은 실패했지만, 새로운 해안과 섬들이 발견되었다.가장 주목할 만한 것은 스피츠베르겐과 베어 섬을 발견한 네덜란드 항해사 빌렘 바렌츠가 이끈 1596년 탐험으로 노바야 젬랴의 북쪽 끝을 돌았다.

영국과 네덜란드의 시베리아 침투를 우려한 러시아는 1619년 망가제야 해로를 폐쇄했다.북아시아의 포모르 활동은 감소했고 17세기 대부분의 북극 탐험은 시베리안 코사크에 의해 이루어졌으며, 북극 가치가 있는 고둥을 타고 한 강 하구에서 다른 강 하구로 항해했다.1648년, 페도트 알렉세예프와 세v 데즈네프가 이끄는 가장 유명한 탐험대는 콜리마 강 하구에서 태평양으로 동쪽으로 항해하여 추크치 반도를 돌았고, 따라서 아시아와 북미 사이에 육지 연결이 존재하지 않았음을 증명했다.

18세기와 19세기

데즈네프 이후 80년 뒤인 1728년 덴마크 태생의 또 다른 러시아 탐험가 비투스 베링은 스바토이 가브리엘을 타고 캄차카에서 출발해 현재 그의 이름이 새겨진 통로인 베링 [7]해협으로 가는 비슷한 항해를 했다.데즈네프가 어렴풋이 언급했던 다이오메데 제도의 이름을 지은 것은 베링이었다.

베링의 1725-30년 탐험은 북부 대탐험으로 알려진 피터 대왕의 더 큰 계획의 일부였다.

제2차 캄차카 탐험은 1735-42년 두 척의 배인 스바토이 표트르와 스바토이 파벨과 함께 일어났으며, 두 배는 베링의 부함장 알렉세이 치리코프가 지휘했다.2차 탐험 기간 동안 베링은 북미 북서부 해안을 본 최초의 서양인이 되었고, 치리코프는 그곳에 상륙한 최초의 서양인이었다.돌아오는 길에 베링은 알류샨 제도를 발견했지만 병에 걸렸고, 스바토이 표트르는 캄차카 앞바다의 섬으로 피신해야 했고, 그곳에서 베링은 죽었다.

베링과 치리코프와는 별개로, 다른 러시아 제국 해군 정당은 제2차 북부 탐험에 참가했다.1742년 5월 세on 첼류스킨이 이끄는 이들 중 하나가 북동항로와 유라시아 대륙의 최북단인 첼류스킨 곶에 도달했다.

북동항로를 탐험하기 위한 그 이후의 탐험은 1760년대, 1785-95년, 1820년대와 1830년대, 표트르 페트로비치 브랑겔, 표트르 표도로비치 앙주, 리토르케 백작 그리고 다른 것들에 이루어졌다.이 통로의 길이를 항해할 수 있는 가능성은 19세기 중반까지 증명되었다.

하지만, 페노-스웨덴 탐험가 아돌프 에릭 노르덴스키욜드가 처음으로 북동항로를 완전히 통과하여 서쪽에서 동쪽으로의 베가 탐험을 이끈 것은 1878-79년이었다.이 탐험대의 선장은 스웨덴 왕립 해군의 루이스 팔랜더 중위였다.

노르덴스키욜드의 항해 1년 전, 노던스키욜드의 항로 일부에 대한 상업적 개발은 카라해를 통해 시베리아 농산물을 수출하는 소위 카라 탐험으로 시작되었다.1877년과 1919년 사이에 122대의 호송선 중 75대만이 성공하여 55톤의 화물을 수송하였다.1911년부터 콜리마강 증기선은 블라디보스토크에서 콜리마강까지 1년에 한 번 운항했다.

요나스 리드와 난센의 시베리아 여행(1913년 8월 2일~10월 26일)의 사진 중 하나.난센은 중앙에서 키가 큰 남자이고, 왼손에서 2번은 로리스-멜리코프, 5번은 부분적으로 감춰진 거짓말, 10번은 보스트로틴이다.Fridtjof Nansen은 오슬로에서 예니세이까지 화물선을 타고 시베리아 횡단 여행을 시작했다.그 여정은 서유럽과 극동 사이의 짧은 무역 연결로 개설될 북동항로의 일부를 통과했다.사진은 예니세이강 하구에서 선원 몇 명이 러시아 바지선 소속 장교들과 마주친 모습을 담고 있다.

1912년, 두 개의 러시아 탐험대가 출발했다: 산타 안나 호에서 게오르기 브루실로프 선장과 브루실로프 탐험대, 그리고 게르쿨레스 호에서 블라디미르 루사노프와 함께 알렉산더 쿠친 선장이 각각 한 명의 여성을 태웠다.두 탐험 모두 급히 준비되었고, 두 탐험 모두 사라졌다.헤르베르트 슈뢰더-스트란츠가 이끄는 1912년 독일 북극 탐험대는 노르도스트란데트 [8][9]예비 탐험대에서 15명의 승무원 중 7명만 살아남는 참담한 최후를 맞았다.

1913년 요나스 리드는 카라해를 거쳐 예니세이로 가는 성공적인 탐험대를 조직했다.탐험가이자 과학자인 프리트요프 난센과 시베리아 사업가 스테판 보스트로틴이 눈에 띄는 승객이었다.Lie는 시베리아 대하천과 카라해를 통해 상품을 수출하고 수입할 목적으로 The Subian Company를 설립했다.1913년의 여행은 난센의 시베리아 [10]통과에 기록되어 있다.

1915년, 보리스 빌키츠키가 이끄는 러시아 탐험대가 쇄빙선 타이미르와 바이가치와 [11]함께 동쪽에서 서쪽으로 항해했다.

노르덴스키욜드, 난센, 아문센, 드롱, 마카로프, 그리고 다른 사람들도 주로 과학적이고 지도 제작 목적으로 탐험대를 이끌었다.

러시아 혁명 이후

라디오, 증기선, 쇄빙선의 도입으로 북해 항로를 달릴 수 있게 되었다.1917년 러시아 혁명 이후 소련은 서구 열강으로부터 고립되었고, 그래서 이 길을 사용하는 것이 필수적이었습니다.소련 서부와 극동 사이의 최단 해로일 뿐만 아니라, 그것은 완전히 소련 내해 안에 놓여 있고 상대국의 해역을 침범하지 않는 유일한 해로였다.

1932년 소련의 쇄빙선 A호 원정. 오토 율리예비치 슈미트 교수가 이끄는 시비랴코프는 같은 여름 아르한겔스크에서 베링 해협까지 월동하지 않고 항해한 최초의 인물이다.1933년과 1934년 시험운행 후, 북해 항로는 공식적으로 정의되었고 1935년 개방되고 상업적인 개발이 시작되었다.이듬해 발트해 함대의 일부가 일본과의 무력충돌이 임박한 태평양으로 진군했다.

1932년 오토 슈미트를 국장으로 하는 글라브세보르푸트(북해 항로 총국장)가 설치됐다.그것은 항해를 감독하고 북극 항구를 건설했다.

제2차 세계대전 초기 소련은 1940년 여름 독일 보조순양함 코메트가 영국 해군을 피해 태평양으로 탈출하는 것을 허용했다.코메트는 여행 중에 소련 쇄빙선의 호위를 받았다.소련-독일 전쟁 발발 후, 소련은 태평양 함대에서 북극을 거쳐 북부 함대로 여러 척의 구축함을 옮겼다.소련은 또한 북해 항로를 이용하여 소련 극동에서 유럽 러시아로 물자를 수송했고, 독일은 이 통행을 차단하기 위해 분더랜드 작전을 개시했다.

1965년 7월 킹드렐 N 선장이 지휘하는 USCGC 노스윈드(WAGB-282)가 있었다.Ayers USCG는 그린란드, 아이슬란드, 스코틀랜드 사이의 해양학 조사를 실시했으며 소련 카라해에서 조업한 최초의 서부 선박으로, 해경부대 운영 식별 장치 표창을 받았다.당시 북풍의 진짜 비밀 임무는 "동북항로"를 통과하려는 것이었다.그 노력은 외교적 이유로 성공하지 못했고 러시아와 러시아 [12]사이에 국제적인 사건을 일으켰다.

소련 이후

1990년대 초 소련이 해체된 후 시베리아 북극의 상업 항행은 [2]쇠퇴했다.일반 배송은 서쪽의 무르만스크에서 두딘카까지, 동쪽의 블라디보스토크와 페벡 사이에서만 볼 수 있습니다.Dudinka와 Pevek 사이의 항구는 사실상 출하되지 않습니다.Logashkino와 Nordvik는 버려졌고 지금은 유령 [citation needed]도시입니다.

1997년에는[2] 핀란드[13] 제품 유조선 [14]의쿠호의 통과를 포함한 여러 차례의 시범 항해를 했다.

2013년 1월 로이터 뉴스의 아시아로의 러시아 북극 천연가스 수송 확대에 관한 보도에 따르면, 2012년 NSR의 수송량은 약 100만 톤으로 급증했지만, "1987년의 최고치인 660만 톤에 비하면 희미하다"고 한다.또한 [15]핀란드 원유 유조선 의쿠호가 1997년 NSR에 용감하게 참여한 최초의 비러시아 에너지 선박이었다고 보도했다.

북해 항로

북동항로 및 북서항로를[5] 기준으로 북해항로(노란색과 흰색 대시선)를 표시한 북극권 지도
주요 기사:북해 항로

NEP와 유사한 경로는 Northern Sea Route(NSR)입니다.NSR은 러시아 법률에 따라 노바야 젤라니야 해협(노바야 젤랴 군도에서 바렌츠해와 서쪽, 카라해를 연결하는)에서 베링 해협을 거쳐 데즈네브 곶까지 연장되는 항로이다.따라서 NEP는 모든 동북극해,[2][16][17] NSR은 바렌츠해를 제외한 모든 바다를 포함한다.NSR이 NEP의 대부분을 구성하기 때문에 NSR이라는 용어가 [2][4]NEP 전체를 가리키는 데 사용되기도 합니다.

거버넌스

상세 정보:북극의 협력과 정치

NEP의 통치는 20세기 후반과 21세기 초반에 상당히 발전했다.거버넌스의 주요 원천은 유엔해양법협약(UNCLOS), 북극이사회(AC), 국제해사기구(IMO) 및 러시아 연방 국내법이다.이 두 가지를 조합하여 영토 요구, 경제적 이용, 기술 운송 요건, 환경 보호 및 수색 및 구조 책임을 [2]다합니다.

태평양-대서양 거리

북동항로는 수에즈 운하, 파나마 운하 또는 희망봉을 통과하는 기존 항로에 비해 동북아와 서유럽을 연결하는 짧은 항로이다.아래 표는 동아시아 주요 항구와 유럽의 로테르담 사이의 항해 거리(이러한 거리는 얼음 조건에 의한 [2]항로 전환이 없다고 가정함)를 나타낸다.

NEP를 통한 아시아와 유럽 간의 항행 거리(해리)[2]
로테르담행, 경유:
부터 희망봉 수에즈 운하 NEP 의 차이점
수에즈 및 NEP
일본 요코하마 14,448 11,133 7,010 37%
대한민국, 부산 14,084 10,744 7,667 29%
중국 상하이 13,796 10,557 8,046 24%
홍콩, 중국 13,014 9,701 8,594 11%
베트남 호찌민 시 12,258 8,887 9,428 −6%

상업적 가치

북유럽과 북태평양 항구를 잇는 북해 항로를 이용하면 해상에서의 시간(그리고 이로 인한 연료 소비량)을 절반 이상 줄일 수 있다.상대적으로 저가의 원자재를 대량으로 운송하는 기업의 경우, 연료 비용 절감은 상업적인 운송을 위해 북해 항로를 탐색하는 동인으로 보일 수 있으며, 리드 타임을 반드시 단축할 필요는 없습니다.Northern Sea Route는 선박의 드래프트와 빔 제한으로 다른 해안 항로에 비해 규모의 경제를 가능하게 한다.해양 해운업계가 직면한 환경적 요구는 북해 항로 개발의 동력으로 떠오를 수 있다.북해 항로와 수에즈 항로 모두에 대한 환경상의 이익과 비용에 대한 인식의 증가는 아마도 [2][18]이 점에서 중요한 요인이 될 것이다.

2011년에는 네 척의 배가 대서양에서 태평양까지 북해 항로와 북동항로를 항해했다.2012년에는 46척의 배가 [19]NSR을 항해했다.

2012년 8월 러시아 언론은 2011년 북해 항로를 통과하는 선박의 85%가 가스나 석유를 싣고 있었으며 80%가 대용량 [20]유조선이었다고 보도했다.

환경에 관한 우려

2012년 9월, 이누이트 순환 극지 회의 의장 지미 스토츠는 선박의 증가가 해양 포유류의 토착 사냥에 악영향을 미칠 수 있다는 우려가 있다고 보도되었다.또한 우려되는 것은 유출이나 [20]난파선을 처리할 수 있는 서부 알래스카 해안의 인프라 부족이다.

얼음 상태

2013년 3월(왼쪽)과 2013년 9월(오른쪽)의 해빙 범위. 겨울 최대 및 여름 최소 범위 동안의 각 월평균을 보여준다.마젠타 선은 1981-2010년 3월과 9월의 중간 얼음 범위를 나타낸다.

알래스카와 캐나다의 유사한 위도와는 달리, NEP의 일부는 일년 내내 얼음이 얼지 않은 상태로 남아 있다.노르웨이 북부 해안과 러시아 북서부 해안의 바렌츠해가 대부분이다.바렌츠 해는 걸프만에서 북대서양으로 [2]유입되는 따뜻한 물의 흐름에 영향을 받는다.

NEP의 다른 부분(대부분 NSR 부분)은 겨울에 얼고 여름에 부분적으로 녹는다. 특히 해안을 따라.2000년대 초반부터 여름의 융해는 더욱 강해지고 겨울의 결빙은 더 약해져,[2][17][21] 더 많은 비빙해 선박들이 이 항로를 장기간 이용할 수 있는 가능성을 열어주고 있다.

얼음 없는 포트

북극해 항구

공식적으로 정의된 북해 항로(카라 게이츠 해협에서 시작)를 따라 바렌츠 해의 러시아 항구 중 오직 한 곳만이 일년 내내 얼음이 없는 항구인 콜라 반도의 무르만스크입니다.다른 북극 항구는 일반적으로 7월부터 10월까지 이용할 수 있으며, 두딘카와 같은 항구는 핵추진 쇄빙선이 운항한다.베링 해협을 넘어 북해 항로의 끝과 캄차카, 바니노, 나호드카, 블라디보스토크의 러시아 태평양 연안 페트로파블롭스크를 따라 1년 [22]내내 접근할 수 있습니다.

운송 활동

혹독한 기후 조건과 낮은 인구 밀도 때문에 NEP는 상대적으로 활동이 적었다.NEP의 NSR 부분은 소련 통치 기간 동안 가장 높은 수준의 활동을 경험했다.NSR은 보조금을 많이 받는 국내 항로로 크게 발전하여 1987년 331척의 선박이 1306회의 항해에 걸쳐 658만 톤의 화물을 운송하였다.소련이 붕괴되고 보조금이 지급되면서 NSR 교통량은 150만 ~ 200만 톤의 [2]화물들로 붕괴되었다.

2000년대 초반 이후 북극 해빙의 두께와 면적 범위는 기록된 [21][23]평균에 비해 상당히 감소하였다.이로 인해 운송이 증가하고 있습니다.2011년에는 4척, 2012년에는 46척,[2][19] 2013년에는 19척이 NEP 전역을 항해했다.수에즈 운하를 통과하는 선박이 매년 수천 척에 달하는 것에 비하면 여행 횟수는 여전히 매우 적다.주류 컨테이너 선박은 수에즈 항로를 계속 압도적으로 이용할 것으로 예상되며,[24][25] 벌크 선박과 같은 틈새 활동은 북극의 광산업에 의해 증가할 것으로 예상된다.

얼음 없는 내비게이션

핵 쇄빙선 NS 50 2009년 북해 항로를 통해 벨루가 형제단과 벨루가 선견지명을 호위하는 포베디호

"얼음 프리"라는 용어는 일반적으로 연속적으로 얼어붙은 표면 빙상 커버와 같은 빠른 얼음이 없는 것을 의미한다.일반적인 용법에서 "얼음 없음"은 북극 해빙이 없다는 것을 의미하지 않는다."얼음이 없는" 지역은 다양한 밀도의 깨진 얼음 덮개를 포함할 수 있으며, 여전히 안전한 [citation needed]통행을 위해 적절히 강화된 선체나 쇄빙선 지지대가 필요합니다.

프랑스 선원 에릭 브로시에는 2002년 여름 [26]단 한 시즌 만에 처음으로 범선을 타고 항해했다.그는 이듬해 여름 북서항로를 [27]통해 유럽으로 돌아왔다.

같은 해에 Arved Fuchs와 그 선원들은 Dagmar [28]Aaen호와 함께 북동항로를 항해한다.

북해 항로는 2005년 얼음 제거로 개통됐으나 2007년 폐쇄됐다.극지방의 얼음의 양은 2008년 8월에 2005년 수준으로 줄어들었다.2008년 8월 하순, NASA 아쿠아 위성의 사진에 의하면, 라프테프 해의 북해 항로의 마지막 얼음 막힘이 녹은 것이 밝혀졌다.북서항로와 북해항로가 동시에 [29]개통된 것은 위성기록이 시작된 이후 처음이다.그러나 다른 과학자들은 위성 사진을 잘못 읽었을 수 있으며 아직 항해할 [30]수 없다고 주장했다.

2009년, 브레멘에 본사를 둔 벨루가 그룹은 쇄빙선의 도움 없이 북해 항로를 건너려고 시도한 최초의 서양 회사라고 주장하면서, 울산, 한국,[29][31] 로테르담 사이의 항로를 4,000해리 차단했다.그 항해는 광범위하게 다루어졌고 때로는 러시아 이외의 배들이 처음으로 [32][33][34][35]항해를 한 것이라고 잘못 언급되기도 했다.1997년 핀란드 유조선 의쿠는 무르만스크에서 베링해협까지 북해 항로를 따라 항해했으며, 이 [30]항해를 완료한 최초의 서양 선박이 되었다.

그러나, 새로운 (2008) 얼음 강화 중형 리프트선 벨루가 형제단과 벨루가 포사이트는 2009년[30][36] 8월에 러시아 핵 쇄빙선 NS 50 레트 포베디의 호위를 받으며 베링, 산니코프 및 빌키 해협을 서쪽으로 통과하는 소형 호송선의 일부로 북해 항로의 동서 항로를 통과하기 시작했다.두 선박은 러시아 얼음 조종사를 승선시켜 오브강 삼각주의 얌부르크 지역에 있는 시베리아 서부 노비항으로 항해시켰다.이 선박들은 9월 7일 노비이에 도착해 바지선에 화물을 내리고 9월 12일 카라 게이츠와 로테르담으로 출발했다.그들은 이 여정을 완주한 최초의 비러시아 상선들이었지만, 러시아의 [37]도움 없이는 아니었다.벨루가 선견지명의 선장인 Valeriy Durov는 이 성과를 "우리 [37]산업에 좋은 소식"이라고 표현했다.벨루가 해운의 사장은 이 항해를 통해 수에즈 운하를 경유하는 일반적인 한국-로터담 항로에 비해 각 선박이 약 30만 유로를 절약할 수 있었다고 주장했다.이 회사는 그들이 호위 서비스와 러시아 조종사에 얼마를 지불했는지 밝히지 않았다.2009년 9월 18일 보도자료에 따르면 [38]이 회사는 2010년에 북극을 인도하기 위해 6척의 선박을 계획하고 있었다.이 계획이 후속조치가 되었는지는 확실하지 않다.

2009년, 최초의 두 개의 국제 상업 화물선이 유럽과 [39]아시아 사이를 러시아의 북쪽을 여행했다.2011년에는 18척의 배가 현재 대부분 얼음이 없는 운송을 [40]했다.2011년에는 34척의 선박이 수송을 실시해,[41] 2010년에는 총 6척의 선박을 수송했다.2012년에는 46척의 상선이 통과했다.석유제품이 가장 큰 화물군을 [42]구성했다.2013년에는 71척의 상선이 [43]통과했다.

2009년 7월 28일 탐험대장 트론드 아스볼, 승무원 한스 프레드릭 하우클랜드와 핀 안드레아센과 함께 요트 RX II(36피트 길이)는 북극을 일주하기 위해 노르웨이 바뢰를 떠났다.북쪽 해상 항로는 얼음이 없는 것으로 판명되었고 노르웨이인 3명은 9월 24일 베링 해협으로 항해했다.그러나 러시아 관료들은 북극해에서 하지 못한 일을 해냈다. 즉, 한 계절에 항해하려는 노력을 중단하기 위해서였다.배는 노메에서 월동해 이듬해 [44]여름 북서항로를 통과했다.

또한 2009년 올라 스키나르모와 그의 선원들은 스웨덴의 익스플로러를 타고 북동항로를 항해하여 아돌프 에릭 노르덴스키욜드에 [45][46]이어 북동항로를 통과하는 두 번째 스웨덴 범선이 되었다.

2010년 9월, 북극을 일주하는 요트 2척이 있었습니다.북쪽 통로에 탑승한 Börge Ousland 팀과 Peter I에 탑승한 세르게이 무르자예프 팀입니다.이것은 한 [47]계절에 요트를 타고 북극을 일주한 최초의 사례였다.

2011년 기준으로 가장 큰 배는 천연가스 응축수를 [48]적재한 117,000톤의 SCF 발티카호입니다.

2012년, 288미터(945피트)의 LNG 운반선 Ob River는 북해 항로를 통과하는 최초의 선박이 되었다.이 배는 밸러스트를 싣고 6일 만에 서쪽으로 향하는 항해를 마쳤으며 액화천연가스를 [49][50]가득 싣고 11월에 아시아로 돌아올 계획이었다.교통량의 증가는 놀랍다.2012년 동안 46척의 배가 유럽에서 동아시아까지 전 항로를 항해했다.2013년 7월까지, 북해 항로 관리자들은 204척의 선박이 이 [51]계절 동안 항해할 수 있도록 허가했다.그 무렵 북극 해빙은 특히 북극의 대서양 쪽에서 상당히 감소하였다."7월 15일 익스텐트는 같은 날짜에 2012년의 54만 평방 킬로미터(208,000 평방 마일) 이내에 도달했습니다.(1981~2010년 평균과 비교했을 때, 2013년 7월 15일의 얼음 범위는 평균보다 106만 평방 킬로미터(409,000 평방 마일) 낮았다.) (2012년 여름 북극 해빙량은 사상 최저치를 기록했다.)[52]

2013년 9월 초순 러시아 순양함 페트르 벨리키는 쇄빙선 지원을 받는 러시아 해군 함대를 이끌고 북해 항로를 따라 신시베리아 제도로 향했다.2012년 약 40척에서 2013년 시즌에는 약 400척의 선박이 [53]러시아 항로를 통과할 것으로 예상되었다.

2015년 9월 15일, 중국 삼마란 칭다오(靑島)는 무르만스크에서 베링 [54]해협까지 13일 만에 항해하여 속도 기록을 세웠다.

2019년 10월 3일 난니 아쿠아로네는 이탈리아 커터 베스트 익스플로러를 통해 이탈리아 선장으로서는 처음으로 돛단배를 타고 북서항로와 북동항로를 시계방향으로 항해했다.베스트 익스플로러는 2012년 6월 1일 트롬쇠(노르웨이)에서 북서항로(이탈리아 최초의 보트이자 이탈리아 선장)를 항해하기 시작해 태평양에서 수년간의 항해 끝에 러시아인 5명 없이 북동항로를 따라갈 수 있는 허가를 받았다.난니와 함께 있는 hwest Passage.2019년 베스트 익스플로러는 8월 3일 페트로파블롭스크 캄차츠키를 출발해 8월 19일 베링 해협을 건너 9월 22일 무르만스크에 도착했다.

기념품

2007년 핀란드는 노르덴스키욜드의 탄생 175주년을 기념해 10유로짜리 아돌프 에릭 노르덴스키욜드와 북동항로 기념 주화를 발행했다.앞면에는 배의 키를 잡고 있는 노르덴스키욜드의 추상적인 초상화가 그려져 있다.그 반대는 인접한 빙하로 형성된 미로와 유사한 패턴에 의해 지배된다.이 동전은 유로파 동전 2007 시리즈 중 하나로, 유럽의 역사 업적을 기념하는 것이다.

레퍼런스

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추가 정보

라이브러리 리소스 정보
북동항로
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외부 링크

Wikisource는 1921년 Collier's Encyclopedia 기사 North Passage의 텍스트를 가지고 있다.