이즈릴 밸리 철도

Jezreel Valley railway
1946년 스위스 기관차 및 밸리 트레인에서 채용한 기계공장에서 제조한 기관차

The Jezreel Valley railway, or the Valley Train (Hebrew: רַכֶּבֶת הָעֵמֶק, Rakevet HaEmek ; Arabic: خط سكة حديد حيفا – درعا, romanized: khaṭṭ sikkat ḥadīd Ḥayfa–Dar‘a[1]) was a railroad that existed in Ottoman and British Palestine, reconstituted as a modern railway in Israel in the 21st century.그것은 지중해 연안으로부터 이즈리엘 계곡을 따라 내륙으로 뻗어 있다.역사 노선은 더 긴 하이파-데라 선의 일부였으며, 그 자체가 더 큰 헤자즈 철도의 분기였다.

역사적인 하이파-데라 선은 20세기 초에 건설되었고 하이파 항과 헤자즈 철도의 주요 부분인 다마스쿠스-메디나를 연결했다.Hejaz 철도 전체와 마찬가지로 1,050 mm였습니다.3피트 5+11인치 32인치)의 좁은 게이지 라인.위임 팔레스타인 국경 내 하이파-데라 라인의 종착역은 현재의 하마트 가더인 알-함마였다.계획과 건설에는 4년이 걸렸다.이 철도는 1905년 10월 15일에 개통되어 1948년까지 정기 운행되었다.

몇 번의 갱신 시도에도 불구하고, 이 노선은 2011년까지 수십 년 동안 해체되어 있었으며, 그 후 하이파에서 베이션까지 대략 역사적인 계곡 [2]철도와 같은 경로를 따라 새로운 1,435 mm (4피트 8+1⁄2인치) 표준 궤간 철도를 건설하기 위한 대규모 프로젝트가 시작되었다.이스라엘 철도는 2016년 [3]10월 16일 새로운 계곡 철도의 승객 서비스를 시작했습니다.

역사 철도

역사

초기 계획

1860년대에 하이파 주재 영국 부영사 토마스 B.샌드윗은 도시에서 바그다드로 가는 철도를 건설하고,[4] 이스리엘 계곡을 통과해 다마스쿠스까지 연장할 것을 제안했다.샌드윗은 오스만 지배하에 있던 이 지역에서 영국의 영향력을 증대시키기 위해 영국령 인도와 팔레스타인 사이에 지속적인 철도 연결을 시도했다.

1865년, 독일계 미국인 의사, 엔지니어, 존 브로와 시오니스트의 추종자인 찰스 프란츠 지펠 박사는 Jaffa에서 예루살렘으로 가는 철도를 만들자고 제안했는데, 이 철도는 Jezreel Valley를 통해 Haifa까지 연장되어 [5]Jezreel Valley를 통해 Jaffa에서 Jeremus까지 이어질 것입니다.Zimfel은 그 지역을 조사했고 팔레스타인 최초의 철도 설계자 중 한 명이 되었다.

클로드 R. Conder는 그의 광범위한 서부 팔레스타인 조사에서 하이파에서 비옥한 초승달로 가는 철도 건설을 제안했다.그의 계획은 수년 후 실제 건설의 기초가 되었다.

길리어드 강에서 유대인의 정착을 용이하게 하고 싶었던 영국의 로렌스 올리판트 경은 하이파에서 그 지역으로 가는 철도를 만들자고 제안했고, 그 철도는 남쪽의 아카바, 북쪽의 다마스쿠스로 뻗어나갔다.그는 아카바에서 수에즈 운하까지 철도를 더 연장하기를 희망했다.1883년 팔레스타인을 방문했을 때, 올리펀트는 그의 계획을 나중에 계곡 철도가 되는 것으로 변경했다.

자금 조달

1882년, 수르삭 귀족 일가가 이끄는 단체가 제즈리엘 [6]계곡에 철도 건설을 허가 받았다.이 가족은 주로 가족 소유였던 선로 주변의 땅값을 올리고, 또한 가족이 소유한 하우란에서 지중해로 수출하기 위해 값싼 상품을 수송하기 위해 그곳에 철도를 건설하려고 했다.

1883년 5월 16일, Laurence Oliphant 경은 New York Sun에서 그가 Jezreel Valley의 철도 건설에 관해 Sursock씨를 만났다고 썼고, 그가 글을 쓰는 동안 Daliyat al-Karmel에 있는 그의 집에서 측량 작업을 볼 수 있었다고 주장했다.올리판트는 독일령 하이파 식민지의 설립자 중 한 명인 고틀립 슈마허, 자파의 게오르그 아거와 함께 회사를 설립했는데, 이들은 수르소크 가문의 건축 허가를 받기 위해 투자자를 찾고 건축 자체를 찾는다.

1883년 6월 13일, 초기 측량 작업이 완료되었고 올리펀트는 영국과 독일에서 투자자를 찾기 시작했다.올리판트는 서덜랜드 공작에게 보낸 편지에서 이 노선의 건설은 정치적으로나 경제적으로 매우 중요하며 결국 소아시아, 비옥한 초승달, 이집트 간의 연결고리 역할을 하게 될 것이라고 주장하며 이 노선이 독일 소유가 될 것이라고 우려했다.Oliphant와 그의 동료들은 투자자들에게 매우 수익성이 있다고 광고하고 34%의 수익을 예상하며, 추가 확장 공사, Haifa 또는 Acre에 있는 현대적인 항구 및 해운 회사를 건설하기 위한 추가 허가를 약속했습니다.이를 위해 올리펀트는 하이파 해안과 메기도 지역에 땅을 추가로 매입했다.

이러한 노력에도 불구하고, 계획은 실패했다. 이 프로젝트에 관심을 가진 유일한 영국 정부는 이 프로젝트를 조사하기 위해 서덜랜드 공작을 보냈지만, 서덜랜드 공작은 이 프로젝트를 후원하는 것을 거부했다.수르수크가 이끄는 레바논 가족들도 필요한 자금을 마련하지 못했다.1884년 말, 수르삭의 허가가 만료되었고, 올리판트의 회사가 술탄 압둘 하미드 2세에게 예치한 5만 프랑도 없어졌다.

시리아 오스만 철도

1892년 12월 착공 기념식 예술가의 표현.

1890년 5월 13일, 오스만 당국은 하이파에서 다마스쿠스로 가는 철도를 건설하는 허가를 공무원 슈크리 베이와 기독교인 레바논 기술자 유수프 엘리아스에게 주었다.그 노선은 에이커에서 다마스쿠스로 가는 기차로 하이파와 보스라를 향하게 되어 있었다.엘리아스는 이러한 프로젝트에 필요한 자금을 모을 능력이 없었고, 그가 슈크리의 지분을 사들여 영국 사업가 존 로버트 필링에게 권리를 팔기로 합의되었다.필링은 빠르게 투자 회사를 설립했고, 런던 증권거래소에 S.O.R. Ltd.로 상장되었다.: 시리아 오스만 철도 주식회사.[7]

S.O.R.는 그 지역에서 행해진 원래의 측량 작업에 근거해, 재정적인 재평가 후, 계획된 종착역은 에이커의 오래된 얕은 항구와 비교하여 현대적인 심해 항구가 있는 하이파로 변경되었다.하이파에서 골란 고원을 거쳐 다마스쿠스까지 연장 2개의 노선의 계획된 길이는 230km(140mi)였다.27개의 역이 계획되었다.1892년 12월 12일, 도급업자 조지 폴링은 취임식 [7][8]후 라인에서 일하기 시작했다.

이 노선의 작업은 다마스쿠스와 하마 사이의 화물을 운송하는 표준 궤간 철도인 체민 드 페르 다마스-하마 에트 익스텐더먼트 (DHP)에 의해 반대되었습니다.DHP는 경쟁을 피하기 위해 라인 건설을 막기 위해 최선을 다했다.동시에, DHP는 베이루트에서 다마스쿠스를 거쳐 하우란으로 가는 철도를 건설할 수 있도록 오스만 정부에 자체 허가를 신청했고, 결국 그것을 얻어냈다.

프랑스인들은 그들의 라인을 빠르게 건설하기 시작했고, 1895년에 건설을 끝냈으며, 반면 영국인들은 더디게 일했다.베이루트-다마스커스 라인이 설립되었을 때, 필링의 회사는 라인 건설을 지원하기 위해 하이파에 특별한 항구를 건설하는 데 성공했습니다.하이파와 야구르 사이에 8킬로미터의 표준 궤간 철도가 부설되었고, 다음 건설 단계를 위해 20킬로미터의 제방이 만들어졌다.베이루트의 프랑스 철도와의 경쟁으로 인해, 하이파 항구는 국제 무역상들에게 덜 매력적이 되었고, 시리아 오스만 철도 회사 내의 분쟁과 함께 필링이 파산하고 철도 허가를 잃게 되었다.

건축 허가는 다른 영국 회사에 주어졌고,[9] 1895년 3월 다시 공사 재개를 알리는 기념식이 열렸다.영국의 새로운 도급업체인 템즈제철소는 제즈리 제방을 복원하고 공사를 재개했다.[10]하지만, 1900년에 오스만 제국은 헤자즈 철도를 건설하기 시작했고, 미래의 하이파-다마스쿠스 노선을 그것의 [citation needed]연장선으로 바꿀 기회를 보았다.게다가, 오스만 당국과 DHP 사이의 재정적인 분쟁과 하이파 선 건설 자재 수송의 지연으로 인해, 오스만 제국은 지중해로 [9][11]가는 그들만의 철도 노선을 갖기를 원했다.1902년, 오스만 당국은 155,000 터키 [9]리라의 보상금에 대한 S.O.R.의 허가를 취소했다.

술탄 압둘 하미드 2세가 당초 계획했던 헤자즈 철도는 하이파까지 연장하는 것을 포함하지 않았지만, 그러한 연장선의 건설은 하우란과 지중해 사이의 구간에 대한 오스만 제국의 지배권을 주장하고 프랑스 소유의 베이루트-다마스쿠스 철도와 경쟁하기 위해 건설된 논리적인 것이었다.다마스쿠스 남쪽(다마스쿠스-무제리브)의 계획된 구간을 같은 경로를 사용하는 프랑스 철도로 인해 무용지물로 여겼던 헤자즈 철도 건설을 감독한 독일 엔지니어 하인리히 아우구스트 마이스너.프랑스 철도 노선 인수에 실패한 후, 마이스너는 다마스쿠스에서 남쪽으로의 오스만 헤자즈 철도를 계속 건설하는 데 필요한 장비를 무제리브까지 45% 할인하는 계약을 맺었다.

그럼에도 불구하고 프랑스는 그 지역의 철도 노선을 독점하고 할인을 취소했다.레바논에서 눈으로 덮인 철도를 횡단할 수 있는 장비도 갖추지 못했다.몇 달 후, 마이스너는 재고했고, 다마스쿠스와 하우란 사이에 프랑스 선과 가까운 철도를 건설하기로 결정했다.1902년 9월 1일, 다마스쿠스-다라 선이 완성되었고, 하우란은 접근하기 어려운 외진 곳에서 두 개의 철도 연결이 있는 교통 중심지로 바뀌었습니다.

다마스쿠스-다라 라인이 시작되자 마이스너는 대부분의 자재들이 지중해를 통해 배와 함께 왔기 때문에 헤자즈 철도의 나머지 건설을 위해 다라로 원자재를 운송하는 것이 여전히 매우 어렵다는 것을 깨달았다.마이스너는 1902년에 새로운 철도를 근처의 지중해 항구와 연결하는 연장선을 건설하는 것 외에는 선택의 여지가 없다고 결정했다.하이파는 이미 개발된 항구로 선정되었고, 제안된 항로에서 측량, 계획 및 철도 건설 작업이 이미 완료되었기 때문이다.

건설

하이파에 있는 압둘 하미드 2세의 기념비
Kfar Baruch(이스라엘) 근처에서 발견된 옛 이스리엘 계곡 철도의 스파이크입니다.

계곡 열차의 건설 계획은 영국의 초기 계획에 기초했다.원래 이 노선은 사마흐 하천 옆에 있는 골란 고원을 오르기 위한 것이었으나 나중에 야르무크 강이 더 나은 길을 만들기로 결정되었다.1902년, 오스만 제국은 영국 회사 S.O.R.의 건축 허가를 취소하고 보상한 후 즉시 건축을 시작했다.첫 번째 단계는 S.O.R.에 의해 이미 건설된 9km의 궤간을 오스만 표준으로 좁히는 것이었다.

1903년에 하이파와 다라 사이에 선로가 놓이기 시작했다.가장 큰 난관은 사마흐 동쪽(사마흐-다라) 건설이었다.이 구간의 길이는 73km였고 높이 차이는 529m였다.이 구간에는 8개의 터널이 파여 총 길이가 1,100m, 329개의 다리와 수로가 있다.이러한 어려움으로 인해 하이파 연장선의 가격이 수십 퍼센트 인상되었다.다마스쿠스-다라 구간 1미터는 평균 2,070 터키 리라였고, 다라-하이파 구간 1미터는 3,480 리라였다.

1904년 1월, 하이파-베이산 사이에 5개의 역이 드디어 개통되었다.1905년 10월 15일, 하이파-다라 구간 전체가 개통되었고, 오스만 팔레스타인 내에 8개의 역이 있었다.첫 열차가 하이파를 출발해 다마스쿠스로 향하던 이날 개통식에는 압둘 하미드 2세를 기리는 기념비가 하이파에 공개돼 오늘날까지 이어지고 있다.이 기념비는 이 기념식 최소 2년 전에 터키에 세워졌으며, 바다를 통해 팔레스타인으로 보내졌다.

오스만 제국의 통치하에

계곡열차의 건설은 주로 헤자즈 본선에서의 계속적인 작업을 위해 하이파항에서 건설자재를 전달하는 역할을 했다.헤자즈 철도는 이념적, 종교적, 군사적 요구를 덜 충족시키기 위해 건설되었고, 오스만 당국은 처음에는 상업적인 장소로서의 잠재력을 충분히 활용하지 못했다.그러나 몇 년 동안 잠재력이 실현되었고, Jezreel 밸리 라인은 빠르게 프랑스 베이루트-다마스쿠스 라인의 주요 경쟁자가 되었습니다.

항공권과 화물 운송료 모두 가격이 빠르게 떨어졌다.하지만, 오스만 제국은 배당금을 지불할 필요가 없었고 높은 이익을 요구하지 않았기 때문에 가격을 더 낮출 수 있었다.이로 인해 많은 수출업체들이 프랑스 철도를 통해 베이루트로 직접 상품을 보내는 것보다 계곡선을 통해 하이파로 상품을 보내 베이루트로 배송하는 것을 선호할 정도로 이 계곡선은 하우란의 수출업체들 사이에서 인기를 끌게 되었다.

계곡 노선은 빠르게 헤자즈 철도의 가장 수익성이 높은 구간이 되었고, 결과적으로 여객 수송량도 증가하였다.더 많은 열차가 노선에 투입되었고, 이동 시간을 단축하기 위해 새로운 기술이 사용되었습니다.이 철도는 물리적으로 가깝지만 도로 연결은 없는 하이파까지 연결할 수 있었다.당시 마차가 다닐 수 있는 유일한 도로는 하이파-나자레스, 하이파였다아카와 나자레스 아퓰라 제닌은 베이산, 티베리아스처럼 성장 가능성이 높은 곳을 제외했다.

이전에는 교통면에서 완전히 고립되어 하이파에서 며칠 거리에 있던 티베리아스에는 이제 사마흐 역이 운행되었고, 사마흐 역에는 갈릴리 해에서 가까운 거리를 이동하는 임시 여객선이 이용되었습니다.제1차 세계 대전 이후, 사마흐와 티베리아스 사이에 도로 연결도 이루어졌고, 하이파에서 몇 시간으로 이동 시간이 단축되었다.

그 철도는 또한 관광객의 잠재력이 있었다.1906년 토마스 쿡 앤 선 여행사는 계곡을 이용한 성지 여행을 광고했다.주목할 만한 패키지는 하이파에서 사마크로 가는 계곡을 이용한 여행으로 관광객들은 증기선을 타고 갈릴리해를 거쳐 티베리아스로 가서 호수 주변의 기독교 성지를 탐험했다.이 노선이 관광객들에게 인기를 끌자 유럽 각지의 고위 인사들과 귀족들에게 좋은 첫인상을 주기 위해 여행 여건이 개선되었다.1912년에 일등차와 이등차가 도입되었다.

열차 운행 횟수의 증가와 제대로 된 점검의 부재는 수많은 철도 사고로 이어졌다.예를 들어 1909년 7월 7일, 하이파를 출발하는 열차가 다마스쿠스에서 출발하던 열차와 충돌했다.하이파의 운전사-티베리아스 열차가 사망했습니다.

하이파 연장의 결정적인 성공과 높은 수요에 따라, 처음 몇 년 동안 12개의 역이 8개의 원래 노선에 추가되었다.또한 마이스너는 팔레스타인과 팔레스타인 외부에서 추가 확장을 계획하고 건설하기 시작했습니다.첫 번째 노선은 1912년에 완공되었고 33킬로미터의 새로운 루트로 다라에서 시리아의 보스라까지 이동하였다.1912년 말, 발라드 알 셰이크 역에서 아크레까지 총 17.8km의 연장이 완료되었다.

라민 인근 200m 길이의 폐철터널

가장 중요한 연장은 아풀라와 예루살렘 사이의 연결이었다.1912년에 착공되어 1913년 초에 아풀라와 제닌을 연결하는 17km 구간이 완공되었다.마이스너의 완전한 계획은 프랑스 정부가 프랑스 소유의 자파-예루살렘 철도와 경쟁하게 될 이 프로젝트를 취소하라는 극단적인 압력 때문에 결실을 맺지 못했다.1914년까지, 아풀라에서 40km만 건설되었고, 그 노선은 실라트 앗-다흐르(실레) 마을 근처에서 끝이 났다.제1차 세계 대전 동안 남쪽의 연결은 시나이 반도에 군대를 공급하는 데 필수적이 되었고, 1915년 1월부터는 공사가 계속되어 1915년 봄에 나블루스에 도착했다.이 시점에서, 예루살렘으로 가는 남쪽으로 가는 원래의 계획은 더 이상 관련이 없었고, 대신, 세바스티아 근처의 마스디야 교차로에서 서쪽으로 툴카르름까지 그리고 거기에서 남쪽으로 계속되어 1915년 여름에 리다에 도달했고, 1915년 10월에 브엘세바에 도달했다.같은 해에, 새로운 아풀라-베어셰바 철도와의 상호 운용을 가능하게 하기 위해 릿다-예루살렘 간 기존 철도가 미터 궤간에서 1,050 mm 궤간으로 변환되었습니다.툴카름과 릿다 사이의 구간은 동부 철도로 알려지게 되었고 아풀라-나블루스의 나머지 구간에도 불구하고 1969년까지 운행되었다.툴캄 지선은 1930년대에 운행을 중단했다.

오스만과 영국의 통치하에서 대부분 하이파에 가까운 더 많은 작은 확장들이 건설되었고, 주로 산업과 군사적인 필요를 충족시켰다.

제1차 세계 대전

제1차 세계대전 전후의 오스만 철도 노선도

전쟁 기간 동안 중동의 현대적 기반시설이 심각하게 부족했기 때문에, 그 지역의 몇 안 되는 철도는 오스만 제국에 있어서 전략적으로 매우 중요했다.계곡 열차는 헤자즈 선 전체뿐만 아니라 빠르게 군에 의해 점령되었고 민간인 이용은 최소한으로 줄어들었다.헤자즈 철도의 본사는 전선에 가까운 하이파로 이전되었고, 군사 기술자들이 헤자즈 3개 주요 구역의 각각을 지휘하게 되었습니다.

영국군은 오스만 제국의 지중해 항구를 포위했고, 이로 인해 철도가 계속 작동하는데 필요한 기본적인 식량과 유지보수가 부족해졌다.석탄의 부족으로 대부분의 증기 기관차가 운행 불능 상태가 되었다.레바논에서 석탄을 채굴하려는 시도가 있었지만, 그곳에서의 열등탄은 열차에 피해를 입혔다.결국, 그것은 숯을 사용하기로 결정되었고, 수요를 유지하기 위해 오스만 제국에 의해 광범위한 벌목 작전이 시작되었다.그 결과 목재의 효율적인 운송을 위해 노선의 더 많은 연장선이 건설되었습니다. 하나는 툴캄에서 하데라 숲으로, 다른 하나는 움 알 팜 근처의 카르멜 산의 경사면에 있는 메나셰 하이츠로.이러한 작전이 진행되면서 팔레스타인의 자연림 수는 줄어들었고 당국은 전쟁 지원을 위해 열매가 열리는 나무 10그루를 모두 베어내라고 명령했다.

al-Manshiyya 그러나, 이 역 세계 대전 I.[12]봄에 1918년에 파괴된 늦은 오스만 시대에 철도 역 이라크 근처에 설립할 때 영국군은 Yarmouk 강을 따라 철도에 몇가지 핵심 요점을 장악할 수 있었다, 조수가 Ottomans에 반대하고, 나머지에서 하이파 연장을 잘라o. 변해 갔다f가 현장 흙e 헤자즈 철도1918년 9월에 패배했을 때, 터키인들은 영국의 손에 넘어가지 않기 위해 그들이 할 수 있는 모든 철도 인프라와 철도 차량을 신속하게 파괴했다.전쟁이 끝날 때쯤, 영국은 제즈릴 밸리 철도를 모두 통제했다.

영국 위임통치령

1918년 9월 25일 호주 경마병에게 붙잡힌 직후 사마흐 기차역

1920년 10월 1일, 영국 회사 팔레스타인 철도(P.R)가 설립되어 영국 위임통치령 내 모든 철도를 감독하였다.그것은 상업적인 회사였지만, 영국 고등 판무관에게 위임에 회답했다.헤자즈 철도의 소유권은 터키에 의해 프랑스 인수에 대한 두려움으로 Waqf로 넘어갔다.

오스만 제국을 국제연맹의 위임으로 분할하여 헤자즈 철도를 영국과 프랑스의 지배로 분할한 후, 비록 더 고립된 알함마 역이 물리적으로 영국의 통제하에 있었지만, 사마흐/제마 역은 영국과 프랑스 위임장 사이의 철도 경계를 나타내기로 합의되었다.l.

오스만 제국이 남긴 차량들은 영국과 프랑스가 나눠 가지고 있었는데, 그들은 오스만 협궤 철도에 맞는 새로운 차량을 생산할 생각이 없었다.영국이 이 철도를 위해 생산한 유일한 열차는 1929년에 수입된 Sentinel Waggon Works와 Cammell Laird의 두 개의 복수 차량이었다.

영국의 통치 기간 동안 열차의 빈도는 다시 증가하여 하이파에서 사마크로 가는 일일 열차 2대(다마스쿠스로 이어지는 열차 중 하나), 아크레 연장선에서 매일 열차 3대(발라드 알-셰이크-아크레), 그리고 아풀라를 경유하여 하이파에서 나블루스로 가는 주간 열차 1대로 증가하였다.제2차 세계 대전 동안, 그 빈도는 하이파에서 사마크로 갔다가 돌아오는 매일 6대의 열차로 최고조에 달했습니다.관광 패키지도 개선되어 현재는 갈릴리해에 착륙할 수 있는 임페리얼 항공기의 항공편도 포함되어 있다.

제2차 세계 대전 이후

제2차 세계대전 이후 유대인의 이익에 대한 영국의 배신이 인지된 후, 위임 팔레스타인의 다양한 유대인 지하 조직의 지도자들은 유대인 저항 운동을 설립했다.저항군의 첫 번째 작전 중 하나는 기차의 밤(1945년 11월 1일)으로, 다양한 철도의 153개 지점이 파손되었다.아풀라 역 근처의 철도 교환기에서 계곡 라인의 주요 피해입니다.레하밤 제비는 이번 [citation needed]폭격에 참여했다.1946년 6월 '다리의 밤'의 일환으로 팔마흐강은 130미터 길이의 사마흐와 알-함마 사이의 계곡 선상의 주요 다리 중 하나를 폭파했다.그 결과, 헤자즈 선의 나머지 부분과 제즈렐 밸리 철도가 단절되었다.

클로즈

1948년 3월 2일, 하가나 군은 팔레스타인 위임통치소에 있는 철도를 폭격하여 무력화시키고, 아랍군이 이수프를 침공하려는 물자와 인력의 신속한 수송을 막았다.44km 지점인 게바 부근의 한 다리에 대한 공습으로 이 다리는 완전히 폐쇄되었다.

그 다음 큰 타격은 1948년 5월 14일 이스라엘 독립 선언 전날, 유대인 군대가 게셰르 옆에 있는 요르단 강의 다리를 파괴했을 때 일어났다.원래 계획은 두 개의 도로 다리를 파괴하는 것이었으나 군인들은 철교를 발견하고 그것을 폭파시키기로 결정했다.

이 때문에 철도는 운행 불능 상태가 되어, 회사 설립과 동시에 이스라엘 철도로 이관되었다.이 회사는 하이파-아풀라 사이를 기차가 다닐 수 있도록 노선을 따라 약간의 수리를 했다.새로운 단축 노선의 운행은 1949년에 종료되었다.두 가지 주요 이유는 재정적 타당성의 결여와 철도의 비표준적인 협궤였습니다.1950-51년에 이 노선은 가끔 관광용으로 사용되었다.1951년 9월에 이스라엘 방위군의 훈련용으로 등록되었다.1954년 차량들이 해체되어 판매되었다.이스라엘 철도박물관에 전시되어 있는 것은 오래된 증기 기관차와 열차 1량뿐이었다.하이파 이스트 철도 야드에서 네셔로 가는 철도의 짧은 구간은 1951년 이후에도 계속 운행되었는데, 이 구간도 결국 1990년대에 폐기되었지만, 1920년대에 영국인들이 표준 게이지 장비를 네셔 시멘트 공장에 도달시키기 위해 이중 궤간으로 전환하였다.

2002년 마스디야 역의 잔해

툴캄과 나블루스 사이의 지선은 1936~1939년 팔레스타인에서 아랍 반란이 일어나 1944년 11월에 재개되었다.주요 교통은 항구에서 나블루스의 제분소로 가는 곡물이었다;[13] 수요 부족으로 결국 1946년 7월에 운항이 취소되었다.1948년 요르단 요르단강 서안 합병 이후 동부철도와 제즈릴밸리 철도 간선이 모두 끊겨 운행이 중단되고 해체됐다.해체 후 지선 2개 구간이 포장되어 현재도 시골 도로로 사용되고 있다.비자리야~라민 사이, 자와타 북쪽을 지나는 샤비쇼몬에서 5715번 도로와의 분기점이다.제닌에 있는 사용되지 않는 기차역은 2002년 방어막 작전 중에 철거되었다.

아풀라-나블루스-의 삼거리 분기점인 마스디야 역의 잔해.툴캄 지선은 구시 에무님에 의해 사마리아에 첫 이스라엘 정착지로 선택된 장소였다.1974년 7월부터 1975년 12월 사이에 이스라엘 방위군에 의해 마스디야에서 여러 차례 퇴거당했고, 옛 철도역에 다시 모일 때마다 활동가들은 마침내 그 남쪽으로 8km 떨어진 곳에 정착할 수 있게 되었고, 케두밈을 [14]설립하였다.

영향

이스리엘 밸리 철도는 수익성이 높았고 헤자즈 철도의 가장 가치 있는 프로젝트가 되었다.아풀라, 티베리아스, 베이트 셰안과 같은 이전에 고립되었던 지역들이 발전하기 시작했고 티베리아스, 요르단 강, 그리고 갈릴리해의 나머지 지역들에서 관광이 증가했습니다.이 철도는 또한 하우란과 지중해를 연결시켜 주요 수출 중심지로 만들었다.

영국 의무 당국은 집권 첫 해에 철도 시스템에 대해 다른 접근법을 취했다.그들은 주로 그 지역에 대한 식민 지배력을 강화하는 데 도움이 되는 자산에 관심이 있었다.적절한 유지보수를 위한 자금은 거의 할당되지 않았고, 팔레스타인의 다른 철도와 달리, 계곡 철도는 표준 궤도로 전환되지 않았다.그러므로 그것은 서서히 미숙해지고 구식이 되었다.그러나 영국에서 수입한 석탄 사용으로 인해 일부 영국 기업들은 라인의 지속 가동을 지지했다.

1920년대에 철도의 주된 목적은 건설용 원자재 수송이었다.Pinhas Rutenberg가 Naharayim에 건설한 수력발전소인 팔레스타인의 첫 번째 발전소는 주로 계곡 철도를 이용해 열차로 수송되는 재료로 건설되었다.이를 위해 주요 경로에서 건설 현장까지 소규모 연장이 건설되었습니다.1932년, 철도는 모술-하이파 송유관을 건설하는 데 필요한 콘크리트를 운반하는 데 사용되었고, 3만 8천 톤의 콘크리트가 200km의 노선에 운반되어 타설되었다.

팔레스타인 위임통치소의 유대인 부문은 철도의 또 다른 주요 사용자였고, 이 철도는 제즈리엘 계곡의 비교적 외진 지역에 새로운 마을을 건설할 수 있게 해주었다.유대인 타워와 방책 조직은 새로운 집을 신속하게 짓기 위해 다양한 현장에 방대한 양의 건축 자재를 신속하게 들여오기 위해 이 라인을 광범위하게 사용했다.이것은 이 지역의 유대인 인구의 빠른 증가를 촉진했고, 이 지역은 철도를 여객선으로 이용하기도 했다.

그 지역의 키부짐은 또한 그들의 경제적 이익을 위해 철도를 이용했다.1922년, 데가냐는 늦은 밤 하이파로 유제품을 수송하기 위한 특별한 마차를 요청했다.허가를 받아 드가냐와 다른 키부짐은 수출을 위해 다른 지역과 세계에 접근할 수 있게 되었다.

보안.

제즈릴 밸리 철도가 더욱 중요해지면서, 그것은 그 지역의 범죄 조직과 테러 조직들의 수익성 있는 표적이 되었다.당초 공격은 주로 베두인 갱단의 습격에 한정되어 비교적 작은 골칫거리였다.그러나 1936~1939년 팔레스타인에서 아랍 반란이 일어나면서 조직적인 공격과 폭탄 테러가 시작되어, 팔레스타인 위임통치령 지역뿐만 아니라 계곡 지역에서의 작전에 심각한 지장을 초래했다.

교전 발발 몇 달 후, Notrim 경찰 조직이 설립되었고, 수백 명의 유대인 청년들이 모집되었다.1938년, 이 조직의 한 연대는 팔레스타인 철도국(P.P.R.D.) 또는 단순히 히브리어로 철도 경비대(Mismar Harakevet)/철도 부대(Heil Harakevet)로 알려진 팔레스타인의 철도를 보호하는 것으로 전환되었다.경비대는 하가나에서 특별 훈련을 받은 700명 이상의 유대인 경찰로 구성되었다.

경비대에 의해 보호되는 첫 번째 노선은 Lod-Haifa 노선으로, 계곡 노선을 포함한 다른 노선이 나중에 통합되었지만, 가장 큰 피해를 입었다.경찰들은 망루를 세우고 게릴라를 찾기 위해 자주 순찰했다.Ford Motor Company는 경비원을 위해 지정된 장갑차 두 대를 제작했는데, 이 차량은 기존 열차보다 더 빠르게 양방향으로 이동할 수 있었다.철도 경비대는 경찰들이 아랍 갱단에 의해 피해를 입지 않도록 하기 위해 때때로 순찰에 저명한 아랍 지도자들을 데리고[clarification needed] 갔다.

철도 경비대의 성공은 그들이 하이파 항구와 같은 다른 전략적인 장소에 배치되도록 촉진했다.그들은 계곡 철도가 완전히 가동되고 영국군의 전쟁 노력을 지원했던 제2차 세계 대전 동안에도 그 자격으로 계속 복무했다.

역사역

과거 선의 지도(축척하지 않음) – 검은색 동그라미로 표시된 원래 역.
2006년 하이파동역
야구르 역 승객 (1939년)

원래 노선에 8개의 역이 있었고 이후 많은 역이 추가되었다.역은 서쪽에서 동쪽으로 나열되어 있다.

  • 하이파 역

첫 번째 하이파 역은 이 선의 서쪽 종착역이었다.그 건설의 초석은 새로운 철도가 개통되기 하루 전인 1905년 7월 16일에 놓였다.본관은 1908년에 준공되었으며, 건축양식은 일부 오스만 요소를 포함하여 당시 남부 독일의 철도역과 비슷했다.그것은 제1차 세계대전 이전의 하이파 건물 중 가장 인상적인 건물로 여겨지곤 했다.그 옆에 술탄 압둘 하미드 2세의 기념비가 세워졌으며, 술탄의 수석 궁궐 건축가인 이탈리아인 라이몬도 토마소 다론코가 설계했다.하이파 역은 아프리카와 유럽 (해안 철도), 아시아 (헤자즈 철도)의 3개 대륙 노선을 운행하는 세계에서 유일한 기차역이었습니다.이 역은 1937년 영국 위임통치령 하에서 당시 도시의 주요 거점이었던 항구 근처에 새로운 기지가 건설되면서 그 중요성의 일부를 잃었습니다.오스만 역은 Haifa East로 이름이 바뀌었고, 새로운 역은 Haifa Center로 지금도 알려져 있습니다.

1946년 9월 20일, 하이파 이스트 역은 이르군의 폭격을 받았다.건물의 주요 부분이 파괴되었다.현재 남아 있는 구간은 이스라엘 철도에 의해 사무실 건물로 사용되고 있지만, 이 역은 더 이상 여객 열차의 정차역 역할을 하지 않는다.그러나 이전 기관차 창고(미국식 영어로 엔진 하우스)와 화물 창고 근처에 있는 이스라엘 철도 박물관이 있습니다.

영국에서 건설된 하이파 센터는 오늘날에도 운영되고 있지만, 하이파 지역의 인구와 비즈니스 중심지의 지리적 변화로 인해 그 중요성이 크게 상실되었고, 1970년대에 Bat Galim에 신설된 기차역으로 대체되었고, 2000년대에 도시 남부 외곽에 있는 Hof Ha Carmel역으로 대체되었다.이스라엘 철도의 주요 남북 해안선에 위치하고 있으며 시외 및 교외 열차 모두를 운행합니다.이 역은 하이파 항구의 여객 터미널과 Carmelit 지하철 선에서 도보 거리에 있습니다.

  • 발라드 알셰이크 역

하이파와의 거리: 4.5km[15]

슈마리야(터키어로 슈마리예), 후에 텔 하난으로 알려진 발라드 알 셰이크 역은 1904년 원래의 계곡 노선의 두 번째 역으로 건설되었으며 옆에 있는 아랍 마을 발라드 알 셰이크에서 이름을 따왔다.

1913년, 오스만 제국은 아크레까지 계곡의 연장선을 건설했고, 이 역은 종착역 역할을 했다.하가나가 1947년 12월 31일 밤부터 1948년 1월 1일까지 발라드 알-셰이크 마을을 공격했을 때, 하난 젤린저라는 이름의 공격자가 이 작전에서 사망했다.텔 하난이라는 유대인 마을이 그의 이름으로 그곳에 지어졌다.

네셔 역
  • 네셔 역

네셔 역은 1925년에 설립되었는데, 이는 오늘날 네셔라는 도시에 서 있는 것과 같은 해입니다.원래 이 역은 화물 전용이었고 마을에 있는 네셔 시멘트 공장에 서비스를 제공했습니다.화물차는 케이블과 도르래 시스템을 사용하여 역에서 공장으로 끌려갔다.

그 역은 영국이 하이파를 개조한 후에 문을 열었다.–밸리 철도의 일부 구간은 이중 궤간으로 되어 있어 표준 궤간과 협궤 철도 차량이 모두 역에 도달할 수 있고 전국 철도 네트워크의 나머지 부분에 연결할 수 있습니다. (제즈릴 밸리 철도를 제외한) 대부분의 구간은 표준 궤간으로 변환되거나 표준 궤간으로 건설되었습니다.이것은 또한 이스라엘 철도가 1990년대 초반까지 네셔행 열차를 계속 운행할 수 있게 해주었습니다. 이 구간은 1950년대 초반까지 운행된 계곡 철도의 유일한 구간이었습니다.

  • 야구르 역

이 역은 1920년대에 키부츠인 야구르 주민들에게 서비스를 제공하기 위해 지어졌다.이 역의 단석 구조물은 오늘날까지 보존되어 있으며 보관용으로 사용되고 있다.

  • 엘로이 역

영어로 알 로이라고도 불리는 이 역은 오늘날 키르야트 티본의 일부인 모샤브 엘로이의 주민들에게 서비스를 제공하기 위해 키손 강(와디) 옆에 지어졌다.원래는 버스 정류장과 비슷한 단순한 목조 건물이었다.나중에, 그것은 작은 벽돌 창고로 바뀌었다.그 헛간은 나중에 엘로이의 [16]주민들에 의해 개조되었다.현재는 밸리 철도를 기념하는 작은 박물관이 그 자리에 있다.

  • 기랴트하로셰 역

엘로이 역과 비슷하게, 키리야트 하로셰는 악천후로부터 승객들을 보호하기 위한 작은 헛간이었다.그것은 엘로이 역까지의 거리가 1km도 안 되지만, 그 지역 주민들의 요청에 의해 영국인들이 건설했다.오늘날, 키랴트 하로셰는 키랴트 티본 마을의 일부이기도 합니다.

2006년 까르예슈아 역
  • 까르예슈아 역

하이파와의 거리: 21.8km[17]

Kfar Yehoshu'a 철도역(처음에는 Tel al-Shamam)은 이 노선의 세 번째 원래 역이었다.이 역은 당시 습지가 가득했던 빈 곳에 지어졌고 기관차의 서비스 스테이션 역할을 했다.그 역은 독일식 건물 8개로 구성되어 있으며, 오늘날까지 이어지고 있다.

2005년, 제즈릴 밸리 철도의 100주년 기념식의 일환으로, 역은 보수 공사를 거쳤고, 1950년대 목조 자동차가 그 안에 배치되었다.구내에 철도 박물관을 열고,[18] 철도에 사용된 낡은 열차 차량을 개조할 계획이다.

새로운 계곡 철도의 노선을 따라 2016년 10월 역사적인 Kfar Yehoshu'a 역에서 동쪽으로 약 2.5km 떨어진 곳에 새로운 Kfar Yehosu'a 철도역이 개통되었습니다.

  • 까파르바루치 역

이 역은 1926년 마을 북쪽에 있는 모샤브 Kfar Baruch 주민들을 위해 지어졌다.그것은 승객들을 기다리는 단순한 판잣집이었고 매표소도 없고 역까지 가는 티켓도 없었다.그래서 주민들은 기차 안에서 차장과 흥정을 해야 했다.오늘은 정거장의 잔해가 남아 있지 않다.

2016년 10월, 리뉴얼된 밸리 철도의 노선을 따라 새로운 Kfar Baruch 철도역이 역사적인 Kfar Baruch 역에서 남서쪽으로 약 1km 떨어진 곳에 개통되었습니다.

  • 아풀라 역

하이파와의 거리: 36[19].4

2006년 아풀라 철도 노선의 공원

아풀라 역(오트만 시대의 아풀레)은 계곡 노선의 네 번째 역이었다.1925년 유대인 마을 아풀라가 세워지기 전까지 그곳의 아랍 마을 알-풀레의 이름을 따왔다.이 역은 중요한 교차로였고 1913년에 제닌까지 운행하기 시작한 계곡선의 아풀라-나블루스 연장선의 종착역이었다.

이 역은 알-풀레/아풀라의 빠른 성장을 촉진했고, 1922년에 건설된 제즈렐 계곡 전체에 서비스를 제공하는 지역 우체국을 포함한 다양한 민간 및 군사 시설이 인근에 지어졌다.

1945년 11월 1일 유대인 저항운동에 의해 기차의 밤의 일부로 파괴되어 그 이후로 사용되지 않고 있다.역 구내에 박물관이 세워져 이즈르 계곡 철도의 역사를 기념하고 있다.

새로워진 Jezreel Valley 철도의 일부로서 새로운 철도의 경로를 따라 역사 위치에서 북쪽으로 약 1.5km 떨어진 곳에 새로운 Afula 철도역이 건설되었습니다.

  • 아인하로드 역

Ein Harod는 Jezreel Valley(1921년)에 설립된 최초의 키부츠였고, 그와 함께 작은 기차역이었다.1927년 키부츠의 일꾼들이 그들의 모든 주거지를 인근 언덕으로 옮긴 후에도 이 역은 아인 하로드로 불렸다.불과 몇 년 후, 아인 하로드(텔 요세프 역 참조)를 위한 새로운 역이 생긴 후, 역명은 바뀌었다.처음에는 인근 모샤브 Kfar Yehezkel에서 Yehezkeliya로 개명하였으나, 키부츠 게바의 압력으로 인해 결국 키부츠라는 이름을 갖게 되었다.

  • 텔요세프 역

이 역은 새로운 아인 하로드 주민과 텔 요세프를 위해 지어진 작은 헛간이었습니다.그것은 키부짐으로 가는 길목 옆에 있었다.오늘날 역에는 아무것도 남아 있지 않다.

  • 샤타 역

이 역은 Beit HaShita(오트만 통치 시절 샤타라고 알려짐) 주민에게 서비스를 제공했으며 아랍어 이름을 따서 이 지역의 이름을 지었다.이 역을 위해 여러 개의 석조 건물이 지어졌으며, 그 중 가장 큰 건물은 오늘날 샤타 감옥 내에서 볼 수 있다.

영국 위임 통치 기간 동안, 역 전체를 둘러싼 테가트 요새가 건설되었고, 후에 이스라엘 교도소에 의해 샤타 감옥으로 개조되었다.

2003년, 샤타의 죄수들에 의해 역의 구조물이 개조되었다.이러한 개보수 작업은 당초의 건축 설계와는 달랐지만, 역에 큰 피해는 없었다.당시까지만 해도 교도소의 목수 역할을 했지만, 개조 이후로는 사무실과 창고로 사용되고 있다.

  • 하사데 역

이 역은 Sde Nahum(원래 키부츠 하사데라고 불림) 주민에게 서비스를 제공했습니다.1936~1939년 팔레스타인 아랍 반란 당시 아랍 베이산역 사용을 두려워했던 마을 주민들을 위해 1934년 만들어졌다.이 '역'은 구조 없이 3개 국어로만 구성되어 있었다.

  • 베이쓰안 역

하이파와의 거리: 59.3km[20] 더 베이트 쉐안 철도역(원래는 비산이라고도 알려져 있음)은 5번째 원래 역이었고 터키 술탄에 의해 특별히 이 지역의 부동산 가치와 그에 따른 세금 가치를 높이기 위해 주문되었습니다.하지만, 그 지역에 유대인이 정착했을 때만, 마침내 원하는 성장을 볼 수 있었다.

2016년 가을 개업한 밸리선 재건의 일환으로 새로운 철도 터미널이 그 자리에 건설되었다.새로운 역 단지에는 여객과 화물 열차 터미널이 모두 포함되어 있다.건설 작업에는 또한 새 역 건물 근처에 위치한 원래의 역의 버려진 구조물 중 일부를 개조하는 작업도 포함되었습니다.리뉴얼된 밸리 철도의 모든 새로운 역 중에서, Beit Shhean 역은 원래의 역사적 위치에 건설된 유일한 역입니다.

  • 베이트요세프 역

이 역은 1937년 모샤브 베이트 요세프 주민들을 위해 지어졌다.노선이 폐쇄되면서 사용되지 않게 된 후, 역 구내에 있는 모든 구조물들이 파괴되었고 오늘날에는 정확한 위치가 알려지지 않았다.

  • 게셔 역

게셔 철도역(게셔 네할림역)은 원래 노선의 6번째 역이었고, 주로 게셔와 메나헤미야 주민들을 위해 운행되었다.그것은 무자미 다리(아랍어로는 지스르 마자미, 터키어로는 시스룰 메카미) 옆에 위치해 있었는데, 당시 이 다리는 해수면 [21]아래 257.5m에 있는 세계에서 가장 낮은 철도 다리였다.

오늘날, 1948년 5월 14일에 파괴된 다리의 잔해와 두 대의 목조 열차 차량이 이스라엘 영토에 있지만 국경 울타리 너머의 게셰르 키부츠에서 볼 수 있다.

  • 나하라임 역

나하라임 역은 피냐스 루텐베르크가 지은 나하라임 발전소 근처에 바우하우스 건축양식으로 지어졌다.1949년 정전 협정 이후 나하라임 지역은 요르단에 양도되었고, 오늘날 역의 잔재는 요르단 국경 내의 평화섬에 위치하고 있다.

  • 알달하미야 역

이 역은 아랍의 알 달하미야 마을에 서비스를 제공하기 위해 만들어졌다.1935년 키부츠 아슈닷 야아코프가 설립되면서 키부츠 주민들에게도 서비스를 제공하기 시작했다.Hassade 역과 마찬가지로, 이 '역'은 열차가 정차하는 3개국어 표지판일 뿐이었다.

  • 알루소로우할트 역

알루소로프 할트 역은 저명한 시오니스트 하임 알루소로프의 이름을 따서 지어졌다.1937년에 지어졌고 키부짐 마사다와 샤르 하골란도 알루소로프를 기념하기 위해 세워졌다.이 역은 임시 조던 밸리 역을 대체했고, 혹독한 기상 조건으로부터 승객들을 보호하기 위해 양철 오두막이 만들어졌다.오늘날 이 역에는 아무것도 남아 있지 않다.

  • 조던밸리 역

이 역은 1936~1939년 팔레스타인 아랍 반란에 비추어 1936년 설립된 임시역으로서 요르단 계곡의 유대인 거주자들이 아랍 사마흐(Zzemah) 역을 거치지 않고 안전하게 여행할 수 있도록 하기 위해 만들어졌다.이 지역 유대인들의 자금 지원을 받은 이 방송국은 작은 표지판 하나를 내걸었다.그것은 알루소로우 할트의 시작 이후 취소되었다.

2006년 쓰마 역
  • 쓰마 역

하이파와의 거리: 86.9km[22]

Tzemah 철도역(원래 사마흐)은 계곡 노선의 8개 역 중 7번째 역이었다.그것은 주로 정착한 베두인들이 사는 사마흐 마을에 봉사했다.그 역은 3,460명의 [23]아랍 인구에 이르는 마을의 성장을 촉진했다.기차역에서 티베리아스로 화물을 옮기기 위해 갈릴리해에 있는 역 근처에 부두가 건설되었다.

1948년 아랍-이스라엘 전쟁 중 키나롯 계곡 전투에서 파괴되었다.2011년부터 이 역은 대대적인 복구 작업을 [24]벌이고 있다.

  • 알함마 역

하이파와의 거리: 95.3km[25]

알-함마 역(현재의 하마트 가데르, 오스만 터키어로 엘 휘사메)은 계곡 노선의 8번째이자 마지막 역이었다.당시 팔레스타인으로 정의되었던 국경 내에 위치했지만, 상대적으로 고립되어 있었고, Tzemah Station에 의해 수행되었던 기능인 시리아로의 주요 교통의 요충지이자 관문 역할을 할 수 없었다.

이 역은 알-함마의 로마 목욕탕 근처에 지어졌으며, 여러 개의 석조 건물들을 포함하고 있다.이들은 목욕탕을 개조한 키부츠 메보 하마 창업자의 거주지이기도 했다.

오늘날, 그 역은 시리아 국경 근처의 이스라엘에 위치해 있으며, 그 구조물은 양식장으로 사용되고 있다.역 이름이 새겨진 양철 간판이 아직도 보인다.

현대 철도

주요 기사:뉴제즈릴밸리 철도
베이트쉐안-아틀리트 선
범례
 베이트선안
아풀라
미그달 해멕/Kfar Baruch
욕남 / 까르요슈아
나하리야로
 하미프라츠 센트럴 Haifa Bay central bus station Cable car
하이파 중앙 하슈모나 Carmelit ferry/water interchange
하이파뱃갈림
하이파 호프 하카르멜 Haifa Hof HaCarmel central bus station
아틀리트

이스라엘 철도 노선도

2012년 12월 30일 베냐민 네타냐후 이스라엘 총리, 이스라엘 카츠 교통장관, 재키 레비 베이트 셰안 시장이 새로운 베이트 셰안 기차역의 주춧돌 쌓기 행사에 참여했다.현장의 다른 역들과 함께 배경에 보이는 오래된 역 구조물이 개조되어 새로운 역의 단지의 일부가 될 것이다.

이스라엘 건국 후 이스릴 밸리 철도는 황폐해졌고, 해가 지날수록 노선 개조의 가능성은 더욱 줄어들었다.이 노선이 이스라엘에서 유일하게 좁은 궤간선이라는 사실은 이 노선의 운행 차량이 이스라엘 철도의 나머지 네트워크와 호환되지 않는다는 것을 의미했고, 이 사실은 이 노선의 종말에 크게 기여했다.라인을 표준 궤간으로 변환하는 데 드는 상당한 비용은 주정부 초기에 변환을 수행하기에는 너무 많은 것으로 간주되었습니다.이후 수십 년 동안, 거의 동일한 경로를 따라 철도를 재건하자는 여러 가지 제안이 있었습니다.그러나 2011년 마침내 2016년 개통된 하이파에서 북쉐안까지의 표준궤에 새로 계곡선을 건설하기 시작할 때까지 그 어느 것도 결실을 맺지 못했다.

조기 갱신 시도

역사적인 계곡 노선을 갱신하려는 첫 시도는 1950년대에 이루어졌으며, 당시 철도를 표준 궤간으로 전환할 가능성이 검토되었다.1962년 6월 13일 이스라엘 철도 메나헴 사비도르 CEO와 아풀라 지역 의회 대표 요아시 두브노프 간에 대화가 이루어졌다.Savidor는 만약 Afula와 그 교외가 철도로 이동할 400-50만 톤의 화물 집중을 보장할 수 있다면, 프로젝트는 재정적으로 가능할 것이며, 이스라엘 철도는 이를 지원할 것이라고 선언했습니다.계획은 실패했다.그러나 이 토지는 이스라엘 철도 소유로 건축 승인을 받지 못했다.일부 지자체는 철도 노선의 일대를 제즈리 계곡 철도를 기념하는 광고판이나 기념비가 있는 공공 공원으로 개조했다.그럼에도 불구하고, 라마트 데이비드 공군기지는 역사적 선로의 주요 부분으로 확장되었다.

추후 갱신 시도

1988년, 제즈릴 밸리 철도의 갱신이 결정되었고, 노선의 여러 지점에서 지상의 새로운 현실에 부합하도록 역사적 경로를 변경하는 계획이 수립되었다.그러나, 10년 후인 1998년에야 토지 조사를 통해 현대 철도 노선에 대한 적합성을 조사하였고, 이 역시 즉시 사용되지 않았다.몇 년 후, 2000년대 초 세계적인 불황 이후 주요 외국인 투자가 국내로 유입되기 시작했고, 이로 인해 이스라엘 항구를 통한 수출입용 철도 연결을 통해 이스라엘과 요르단의 일부 지역을 오가는 상품 수송에 지역적 중요성을 지닌 밸리 철도의 갱신을 위한 논의가 재개되었다.그는 지중해를 가지고 있다.

2002년 10월 28일 이스라엘 교통부와 에브라임 스네 장관은 보도자료를 통해 이스라엘 철도가 계획단계에 4000만 NIS를 투입하고 나중에 10억 NIS를 건설자체에 충당해 계곡선 개조에 대한 광범위한 계획을 시작했다고 발표했다.이 철도는 74km의 경로로 하이파와 요르단강의 셰이크 후세인 다리를 연결하게 된다.그것은 나중에 요르단에 의해 Irbid로 확장될 것이다.당초 예정 완료일은 2007년 [27]하반기였다.

2003년 신임 교통부 장관 Avigdor Lieberman은 2005년 7월에 노선의 갱신을 위한 작업을 시작할 것이라고 발표했다.1988년 계획 이후 지상의 변화로 인해 철도 노선을 더욱 변경할 수 있는 국가 기반 시설 프로젝트에 대한 계획이 제시되었습니다.이러한 변경은 아풀라 구간을 도시의 가장 중심에 위치한 이전 위치 대신 아풀라와 아풀라 일리트 사이의 부분적인 지하 경로로 이전하는 것을 포함했다.2005년 말까지 건설 및 계획 위원회에서 많은 계획이 승인되었고, 2010년까지 라인이 완공되어야 한다고 요구했습니다.5개 역이 승인되었다.하이파 이스트, 네셔, 까르예호슈아(역사적인 장소와는 다른 장소), 아풀라, 베이트쉐안.이스라엘 철도는 또한 셰이크 후세인 다리를 통해 베이트 셰안 역에서 요르단으로 연결되는 완전히 새로운 노선뿐만 아니라 팔레스타인 자치정부를 위해 제닌까지 이어지는 역사적인 연장선도 제안했습니다.

그러나 2003년에 작업이 시작되지 않았다.2005년 11월, 아직 진척이 보이지 않고, 광범위한 계획이 완전하게 완성되지 않았다.2005년 11월 30일, 교통부 장관 Meir Sheetrit은 Nazareth와 Migdal HaEmek를 계획된 계곡 철도에 연결하는 것을 고려하고 있으며, 이 철도는 2008-09년에 완공될 것이라고 발표했습니다(2006년 착공).초기 단계에서 완전한 복선 철도를 건설하려던 당초 계획은 대부분의 노선(네셔와 베이트 셰안 [28]사이)에서 단선으로 변경되었다.2006년 2월 22일, 이스라엘 철도청과 자연공원청은 1,500개의 멸종위기 지질학물을 철도 [29]경로에서 이전했습니다.

재구축 및 재개방

새로워진 제즈릴 밸리 철도의 경로를 그린 도로 관리국 지도.

비록 철도의 부활을 위한 제안들이 제기되었고 일부 이스라엘 철도 지도는 심지어 노선이 '건설 중'이라는 라벨까지 붙었기 때문에, 수년 동안 분위기는 낙관적이었지만, (사전 설계 작업 및 선로 구입을 제외하고) 계곡 철도에 대한 실제 작업은 시작되지 않았습니다.그리고 2010년 2월 24일, 이스라엘 정부는 2011년부터 [30]하이파와 베이트 셰안을 연결하는 철도의 세부 설계와 건설을 위해 NIS 35억 달러(2011년 미화 약 11억 5천만 달러에 상당)를 배분하기로 의결했다.2011년 3월 7일, 프로젝트 관리를 담당한 국도국은 아풀라 부근의 6.5km 구간에 대한 설계 건설 입찰서를 발표했다.이는 당국이 2012년 중반까지 철도 및 5개 역에 대해 발표한 12개의 입찰 중 첫 번째 입찰이었으며,[2][31] 2016년에 전체 공사가 완료될 것으로 예상됩니다.이 철도는 단선으로 건설되었지만, 향후 후속 프로젝트에서 복선화와 전화화를 위한 상당한 준비를 갖추었습니다.

리뉴얼된 밸리 철도는 수년간의 광범위한 건설 [3]활동 끝에 2016년 10월 16일 여객 서비스를 위해 개통되었습니다.

경로 설명 및 원래 정렬과의 차이점

1934년 시간표

20세기 초에 처음 건설되었을 때, 오스만 제국은 당시 상대적으로 인구가 적은 지역에 철도를 건설할 수 있는 이점을 가지고 있었고, 따라서 하이파와 베이트 셰안 사이의 가장 지형적으로 편리한 경로에 철도를 부설할 수 있었다.그러나, 철도의 노선은 수년에 걸쳐 구축된 복잡한 기존 인프라 세트, 엄격한 환경 고려 사항, 그리고 노선을 따라 가능한 한 많은 열린 공간을 보존하고자 하는 바람 때문에 이 지역에 정착한 상당한 인구와 씨름해야 했습니다.따라서, 새로운 루트는 건설이 상당히 어려웠고, 일부 지점에서는 원래의 정렬보다 직접적이지 않았습니다.

현대 철도는 하이파 동부 철도역에서 동쪽으로 수 킬로미터 떨어진 해안 철도에서 갈라져 이스라엘에서 가장 긴 철도 다리 중 하나인 네셔로 향하면서 북쪽으로 굽어지며 대략 75번 고속도로와 평행하며 하이파의 "체크포스트" 지역에 있는 4번 고속도로에 걸쳐 있다.그러나 이 지역의 역사적 정렬은 HaMifrats Central 철도역과 인접 대중교통 허브에 대한 접근을 제공하기 위해 새로운 정렬과 2.2km의 다리를 북쪽으로 커브하는 동안 하이파 이스트 역에서 네셔까지 직선 지상 경로를 통해 남쪽으로 넘어갔습니다.Nesher에서 철도는 Hamakim Junction(70번 고속도로가 75번 고속도로에서 분리됨)까지 역사적인 경로를 따라 75번 고속도로 옆에서 남동쪽으로 계속됩니다.도로 분기점과 제즈리엘 계곡 입구의 키랴트 하로셰트 사이에 있는 철도는 카르멜 산맥의 기슭을 따라 70번 고속도로의 바로 서쪽에 있으며, 이 구간은 70번 고속도로의 동쪽을 지나 키손 강의 동쪽 둑 근처에 위치해 있습니다.Kiryat Haroshet에서 Kfar Yhoshua 부근에 이르는 계곡의 서부에서 철도는 70번 고속도로와 Kishon 강을 가로지르는 굽은 긴 다리를 지나 남쪽으로 굽어지기 시작할 때까지 원래의 경로와 합류한 후 Kfar Baruch를 향해 북쪽으로 계곡의 중심부를 따라 아풀라 부근으로 이어진다.계곡 서쪽의 역사적 정렬은 일직선이었다.Kfar Baruch와 Kfar Yehosuha 사이의 새로운 노선에서 남쪽으로의 "벌지"는 라마트 데이비드 공군 기지가 원래 노선으로 확장되었기 때문에 필요했습니다.아풀라 서쪽에서 이 선은 다시 원래의 정렬 상태를 유지하며, 원래 선과 같이 역사적인 아풀라를 지면에서 직선으로 나누는 대신, 도시의 중심을 중심으로 북쪽으로 구부러집니다.이 구간은 60번 고속도로를 가로지르는 긴 다리뿐만 아니라 아풀라와 아풀라 일리트 사이의 지역 및 65번 고속도로 하부에서 아풀라 동쪽의 키부츠 메르하비아에 도달할 때까지 약 1km 길이의 터널을 통과하는 것을 포함한다.거기서부터, 메르하비아에서 베이트 쉐안까지 계곡의 동부에서, 철도는 역사적 선상에 또는 매우 가까운 71번 고속도로의 바로 남쪽을 지나갑니다.

사용통계

이 철도는 2018년에 134만 명의 승객이 이용했고 [32]2017년에는 110만 명이 이용했다.

미래.

향후, 이 철도는 베이트 쉐안에서 셰이크 후세인 다리의 요르단강 국경 건널목까지 연장될 예정이다.이 연장에는 요르단 리프트 밸리의 가파른 고도 변화를 극복하기 위해 상당한 터널링과 가교가 필요하며, 제안된 15km 항로에 20억의 비용이 소요될 것으로 추정된다.이스라엘 교통부는 2019년 교통 [33]예산에서 연장의 세부 설계에 1500만 원을 배정할 것을 제안했다.

메나셰 고원 아래에 긴 터널을 포함하는 경로를 따라 계곡 철도를 동부 철도에 직접 연결하는 추가적인 장기 계획이 존재하며, 따라서 북부 및 중부 이스라엘을 연결하는 완전한 동부 철도 회랑을 제공하고, 해안 철도를 보완하고 중부 이스라엘에서 H에 이르는 화물 열차를 가능하게 합니다.하이파 시내를 통과하지 않고 아이파만이나 요르단 국경입니다.

레퍼런스

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외부 링크

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좌표:32°38°18°N 35°13°43°E/32.638444°N 35.228525°E/ 32.638444; 35.228525