페어리 로토디네

Fairey Rotodyne
로토디네
SFF 002-1055526 Fairey Rotodyne.jpg
페어리 로토디네 시제품은 1959년경[1]
역할 복합 자이로플레인
국기원 영국
제조사 페어리 항공
제1편 1957년 11월 6일
상태 1962년 취소됨
숫자 빌드 1
개발자 페어리 제트 지로다인

페어리 로토디네는 페어리 항공이 설계하고 제작한 1950년대 영국 복합 자이로플레인이며 상업용과 군사용으로 고안되었다.[2] 세계 헬리콥터 속도 기록을 세운 이전의 자이로다인의 개발로, 로토디네는 두 개의 날개에 장착된 네이피어 엘랜드 터보프로프에서 나온 연료와 압축공기의 혼합물을 태우는 팁 젯 로터를 특징으로 했다. 로터는 저속 변환 비행뿐만 아니라 수직 이륙, 착륙 및 맴도는 비행을 위해 구동되었지만 크루즈 비행 중에 모든 엔진 출력이 두 개의 프로펠러에 적용되어 자동 조정되었다.

하나의 프로토타입이 제작되었다. 비록 로토디네가 컨셉이 유망하고 실험에서 성공적이었지만, 그 프로그램은 결국 취소되었다. 이러한 종료는 상용 주문을 끌어들이지 못한 유형으로, 이는 비행 중에 발생하는 로터 팁 제트 소음의 높은 수준에 대한 우려 때문이기도 했다. 정치 또한 결국 그 프로젝트를 망친 수주 부족(정부 자금 지원)에 한몫을 했다.

개발

배경

1930년대 후반부터 회전익 항공기의 형태로 항공학의 완전히 새로운 분야에서 상당한 진전이 이루어졌다.[3] 제2차 세계대전이 발발하기 전에 영국에서 일부 진전이 있었지만, 항공 산업에 대한 전시 우선순위는 영국이 로터크래프트와 헬리콥터를 개발하는 프로그램이 기껏해야 미미하다는 것을 의미했다. 전쟁 직후의 기후에서, 영국 공군(RAF)과 영국 해군은 각각 현지에서 호버플라이 1호와 호버플라이 2호로 알려진 시코르스키 R-4와 시코르스키 R-6의 형태로 미국이 개발한 헬리콥터를 조달하기로 결정했다.[3] 이러한 로터크래프트의 운용에 대한 경험은, 포획된 독일 헬리콥터 시제품에 대해 실시된 광범위한 조사와 함께, 영국 자체의 진보된 로터크래프트 개발에 군과 산업계의 상당한 관심을 불러일으켰다.[3]

페어리 항공은 회전익 항공기의 잠재력에 흥미를 느낀 회사 중 하나로, 규격 E.16/47에 따라 페어리 FB-1 자이로다인 개발을 진행하였다.[4] 자이로다인은 자력으로 오토매틱과 헬리콥터를 포함한 제3종 로터크래프트를 정의한 독특한 항공기였다. 후기 로토디네와 거의 공통점이 없는, 그것은 발명가 JAJ Bennett 박사에 의해 특징지어졌는데, 2차 세계대전 이전 시어바 오토기로 회사의 최고 기술책임자였던 JAJ Bennett는 오토지로의 안전성과 단순성을 맴도는 성능과 결합하기 위해 고안된 중간 항공기였다. 그것의 로터는 모든 비행 단계에서 구동되었고, 집합 피치는 축 토크의 자동 기능이며, 측면 장착 프로펠러는 전진 비행과 로터 토크 보정을 위한 추력을 모두 제공한다. 1948년 6월 28일, FB-1은 200.0km/h의 기록 속도를 달성하며 세계 비행 속도 기록을 달성했을 때 시험 비행 중 그것의 가능성을 증명했다.[5] 그러나 이 프로그램은 로터 블레이드 펄럭임 링크 리테이닝 너트의 불량 가공으로 1949년 4월에 발생한 시제품 중 하나와 관련된 치명적인 사고였다.[5] 두 번째 FB-1은 각 스터브 날개의 끝에 장착된 프로펠러에 의해 제공된 추진력을 가진 팁 젯 구동 로터를 조사하기 위해 수정되었고, 제트 자이로다인으로 이름이 바뀌었다.[6]

페어리 로토디네의 풍동 모형

1951년과 1952년 동안, 영국 유럽항공(BEA)은 일반적으로 Bealine-Bus 또는 BEA Bus로 언급되는 승객 수송용 로터크래프트에 대한 자체 요건을 내부적으로 공식화했다.[7] 이는 단거리 여객기 역할을 할 수 있는 다연속 로터크래프트가 될 예정이었는데, BEA는 BEA가 이 유형을 일반적으로 주요 도시들 사이를 비행하고 최소 30명의 승객을 태울 수 있는 것으로 상상했다. 이 계획을 뒷받침하기 위해, 공급부는 일련의 설계 연구를 후원하기 위해 Supp에서 실시될 일련의 설계 연구를 후원했다.BEA 요건의 항구. 민관 기관 모두 그러한 회전익 비행의 요건을 예측했고, 영국의 교통망에서 일반화 되는 것은 시간문제라고 보았다.[7]

BEA 버스 요건은 다양한 미래지향적 제안을 충족시켰다. 실용적이거나 비현실적으로 보이는 제출은 많은 제조업체에 의해 이루어졌다.[7] 이 중에서 페어리는 또한 그 요구 조건을 충족시키기 위해 디자인 제출과 참여를 선택했다; 항공 작가 데릭 우드에 따르면, "특히 하나의 디자인은, 가능성을 보여주는 듯했고, 이것이 페어리 로토르디네였다"[7]고 한다. 페어리는 항공기에 대한 여러 가지 배열과 구성을 생산했는데, 일반적으로 사용되는 동력장치와 내부 용량에 따라 다르다. 페어리는 1949년 1월 26일에 처음으로 국방부에 제출하였다. 두 달 안에 페어리는 롤스로이스 다트와 암스트롱 시들리 맘바와 같은 엔진의 사용을 중심으로 한 3개의 대체 제출물을 추가로 제작했다.[7] 1950년 10월, 1만 6천 lb, 4 블레이드 로터크래프트 개발 초기 계약이 체결되었다.[8] 수년간 상당히 수정된 페어리 디자인은 개발을 지원하기 위해 정부 기금을 받았다.[9]

개발 초기에 페어리는 설계에 동력을 공급하기 위해 엔진에 접근하는 것을 확보하는 것이 어렵다는 것을 발견했다.[8] 1950년 11월, 롤스로이스의 회장인 Hives는 회사의 디자인 자원이 여러 프로젝트에 걸쳐 너무 얇게 확장되고 있다고 항의했다. 따라서, 처음에 선택되었던 다트 엔진은 경쟁 회사인 암스트롱 시들리의 맘바 엔진으로 교체되었다. 1951년 7월까지 페어리는 2개의 엔진과 3개의 엔진 레이아웃으로 맘바 엔진을 사용한 제안서를 다시 제출하여 각각 2만 lb(9.1 t)와 3만 lb(14 t)의 전체 중량을 지원했으며, 암바 엔진을 보조 압축기에 페어링하는 방식을 채택한 구성은 코브라로 알려졌다.[8] 역시 자원이 부족하다는 암스트롱 시들리의 불만 때문에 페어리는 전방 프로펠러를 구동하기 위해 드 하빌랜드 고블린과 롤스로이스 더웬트 터보제트와 같은 엔진을 대체적으로 사용할 것을 제안하기도 했다.[8]

그러나 페어리는 드 하빌랜드와 긍정적인 관계를 즐기지 않아 D로 눈을 돌렸다. Napier & Son과 Eland 터보샤프트 엔진은 1953년 4월에 출시되었다.[8] 이랜드의 선정에 따라 로토디네 Y로 알려진 로터크래프트의 기본 설계가 곧 등장했고, 한 쌍의 이랜드 N에 의해 구동되었다.El.3 엔진에는 보조 압축기와 대형 섹션 4-블레이드 메인 로터가 장착되어 있으며, 예상 전체 중량은 33,000 lb이다.[8] 동시에, 로토디네 Z로 지정된 확장된 예상 버전은 보다 강력한 Eland N을 사용하였다.또한 El.7 엔진과 39,000 lb의 전체 중량이 제안되었다.[10]

계약

1953년 4월, 공급부는 이랜드 엔진에 의해 구동되는 로토디네 Y의 단일 프로토타입의 구축을 위해 계약을 맺었으며, 후에 연구 목적으로 일련번호 XE521과 함께 지정되었다.[6] 계약된 대로 로토디네는 최대 40~50명의 승객을 태울 수 있는 당대 최대의 수송헬기가 될 것이며, 150mph의 순항속도와 250해리 범위를 가지고 있을 것이다. 시상 당시 페어리는 71만 파운드가 기체 제작 비용을 부담할 것으로 추산했다.[6] 페어리의 설계자들은 가장 짧은 시간 내에 규제 승인을 충족시킬 항공기를 고려하여 헬리콥터와 유사한 크기의 트윈엔진 항공기에 대한 민간 내공성 요건을 충족시키기 위해 노력했다. 1-6단 회전자 없는 모델은 광범위한 풍동실험을 통해 고정익 성능을 시험했다. 다운워시 조사에는 동력식 로터가 장착된 더 작은(1/15번째 척도) 모델이 사용되었다.[11]

프로토타입이 제작되는 동안, 그 프로그램을 위한 자금이 위기에 처했다. 국방비 삭감으로 인해 국방부는 지원을 철회하게 되었고, 비용 부담을 가능한 민간 고객에게 떠넘겼다. 정부는 페어리(Fairey)와 네이피어(부모 잉글리시 일렉트릭을 통해)가 각각 로토디네(Rotodyne)와 이랜드(Eland) 엔진의 개발비에 기여하는 경우에만 이 사업에 대한 자금지원을 유지하기로 합의했다. 페어리와 정책 문제에 대한 의견 불일치로 베넷 박사는 회사를 떠나 캘리포니아의 힐러 헬리콥터에 합류했다. 로토디네 개발에 대한 책임은 회사의 수석 엔지니어가 된 조지 S 히슬롭 박사가 맡았다.[6]

시제품의 동체, 날개, 로터 조립품의 제조는 웨스트 런던 힐링돈의 헤이스에 있는 페어리 시설에서 실시되었고, 꼬리 조립은 그레이터 맨체스터의 스톡포트에 있는 회사 공장에서, 최종 조립은 메이든헤드의 화이트 월텀 비행장에서 실시되었다.[6] 또한, 프로그램을 지원하기 위해 RAF Boscombe Down에서 전면적인 정적 시험 장치가 생산되었다. 정적 시험 장치는 25시간의 부처 승인 시험을 포함하여 여러 차례에 걸쳐 입증된 완전한 작동 로터와 발전소 배치를 특징으로 했다.[12]

첫 번째 시제품 제작이 진행되는 동안 로토디네에 대한 전망은 긍정적인 것으로 나타났으며, 우드에 따르면, 민군 양쪽에서 이 유형에 관심이 있었다고 한다.[13] BEA는 프로그램의 진행 상황을 관심 있게 감시하고 있었다. 항공사가 군국화된 로터크래프트의 주문서를 발행한 직후에 주문을 할 것으로 겉으로는 예상되었다. 미국 기업인 케이먼헬기도 이 프로젝트에 강한 관심을 보였으며, 민군 고객 모두를 위한 로토디네 라이센스 생산 가능성을 고려해 면밀하게 연구한 것으로 알려졌다.[13]

육군과 RAF의 관심 때문에 로토디네 개발은 한동안 국방 예산에서 자금을 지원받았었다.[14] 1956년 동안 국방연구정책위원회는 그 유형에 군사적 관심이 없다고 선언했고, 그 결과 로토디네는 연구/민간 시제품 항공기로서 시민 예산에만 의존하게 되었다.[14] 일련의 정치적 논쟁, 제안, 협상 후에; 1956년 12월, HM 재무부는 로토디네와 이랜드 엔진에 대한 작업을 1957년 9월말까지 계속하도록 승인했다. 재무부가 요구한 사항들 중에는 항공기가 기술적 성공을 거두어야 하고 BEA로부터 확실한 주문을 받아야 한다는 점, 페어리와 잉글리시 일렉트릭(나피어의 모회사)도 개발 비용의 일부를 부담해야 한다는 점 등이 있었다.[15]

시험 및 평가

비행 중인 Rotodyne의 CG 이미지

1957년 11월 6일, 이 프로토타입은 헬리콥터 시험 비행대대장 W. 론 겔라틀리와 보조 헬리콥터 시험 비행 중령 존 G.P. 모튼이 두 번째 조종사로 조종한 처녀 비행을 수행했다.[16] 첫 번째 비행은 원래 1956년에 일어날 것으로 예상되었지만, 로토디네호가 사용하는 것과 같은 완전히 새로운 개념으로 지연이 불가피하게 여겨졌다.[15]

1958년 4월 10일 로토디네는 수직에서 수평으로 그리고 다시 수직 비행으로 성공적인 첫 전환을 달성했다.[15][17] 1959년 1월 5일, 로토디네는 100km/60마일/60마일/60마일/100km/h의 폐쇄회로에서 컨버티플레인 범주의 세계 속도 기록을 세웠다.[18][19] 속도가 빠를 뿐만 아니라, 로터크래프트는 프로펠러 페어링으로 하나의 엔진을 정지시킨 상태에서 맴돌 수 있고, 프로토타입은 오토매틱으로 여러 착륙을 시연하는 안전 기능을 가지고 있었다. 이 시제품은 판버러와 파리 에어쇼에서 여러 차례 시연되었는데, 정기적으로 놀라운 구경꾼들이 있었다. 한 예로, 그것은 심지어 100피트 길이의 거더 다리를 들어올렸다.[20]

외부 이미지
image icon 다리를 들어올리는 로토디네

로토디네의 팁 드라이브와 언로드 로터는 순수 헬리콥터나 다른 형태의 "컨버티플레인"에 비해 성능이 훨씬 좋아졌다. 항공기는 175kn(324km/h)의 속도로 비행할 수 있으며, 불리한 핸들링 특성을 보여주지 않고 가파른 오르막길 진입을 할 수 있다.

전 세계적으로 도시 간 직접 교통의 전망에 대한 관심이 높아지고 있었다. 로토디네(Rotodyne)의 시장은 중거리 "날아다니는 버스"의 시장이었다. 그것은 도시 내부 헬리콥터로부터 수직으로 이륙하고, 모든 리프트는 팁-젯-구동 로터에서 나오며, 그리고 나서 비행 속도를 증가시키고, 결국 엔진의 모든 동력이 로터가 자동 조정되는 프로펠러로 전달된다. 이 모드에서는 날개가 우주선 무게의 절반만큼을 차지하기 때문에 로터의 집합적인 피치, 즉 드래그(drag)가 감소할 수 있다. 로토디네는 약 150kn(280km/h)의 속도로 다른 도시(예: 런던-파리)로 순항할 것이며, 여기서 로터 팁제트 시스템은 도심에 수직으로 착륙하기 위해 재시동된다. 로토디네가 착지하고 로터가 움직임을 멈추자, 로토디네 칼날이 허브에서 아래로 처졌다. 시동 시 수직 안정기에 부딪히지 않기 위해, 이 지느러미의 끝부분을 수평으로 꺾었다. 그들은 일단 로터가 회전하자 올라갔다.

1959년 1월까지 영국 유럽항공(BEA)은 최대 20대의 항공기 구매에 관심이 있다고 발표했으며 소음 수준을 포함한 모든 요건이 충족된다는 조건 하에 이와 같은 내용의 의향서를 발표했다.[21] 영국 공군은 또한 12개의 군사 수송 버전을 주문했었다. 뉴욕 항공 5달러의 2m으로 구매를 위하여, 15명을 더를 옵션 자격 요건은 비록, 대규모 Rotodyne 헬리콥터의 절반 좌석 마일 비용에서 작동할 수 있을까 계산한 후[21][22] 하지만, 단위 비용이 너무 10에서 50마일의 매우 짧은 hauls을 위해 만들어 주고 민간 항공 보 높다고 생각하는 의향서를 체결했다.포인트가 적립되었다 보다 긴 노선에서 고정익과 경쟁하는 로터크래프트에 반대한다.[23] 로토디네 원형을 평가하기 위해 영국으로 팀을 파견한 일본항공은 도쿄공항과 도시 자체 간 로토디네를 실험하겠다고 밝혔으며 도쿄-오사카 노선에서도 로토디네를 이용할 수 있을지에 관심이 많았다.[15][24]

루머에 따르면, 미 육군은 200명 정도의 로토디네스를 구입하는 데도 관심이 있었다.[25] 페어리는 미국 상호 원조 프로그램으로부터 자금을 확보하기를 열망했지만, RAF를 설득하여 필요한 최소 25대의 로터크래프트를 주문할 수 없었다; 한 때, 그 회사는 페어리의 미국 면허인인 카만 헬리콥터를 통해 동부 항공사에 로토디네 한 대를 제공함으로써 그것이 재판에 고용될 수 있도록 하는 것을 고려했다.. 미국 고객들을 위해 운명지어진 모든 로토디네스는 코네티컷주 블룸필드의 케이먼에 의해 제조되었어야 했다.[26]

BEA로부터 확실한 주문을 받을 수 있다는 단서에 대해 정부로부터의 자금 조달이 다시 확보되었다. 민간인 명령은 만족스럽게 충족되는 소음 문제에 의존했다; 이 요인의 중요성은 1955년까지 페어리가 40개의 다른 소음 억제기를 개발하도록 만들었다.[27] 1955년 12월, Hislop 박사는 소음 문제가 '제거될 수 있다'고 확신한다고 말했다. 우드에 따르면, 비행 시험 중 로토디네에서 드러난 가장 심각한 두 가지 문제는 소음 문제와 로터 시스템의 무게였으며, 후자는 원래 돌출된 3,270파운드보다 2,233파운드 높았다.[13]

이슈 및 취소

분해된 프로토타입에서 몇 가지 남아 있는 부품 중 하나

1959년, 비용 절감을 꾀한 영국 정부는 항공기 회사 수를 줄여야 한다고 결의하고, 기체 및 에어로 엔진 회사에서의 합병에 대한 기대를 표명했다. 국방 계약에 대한 접근을 연기하거나 보류함으로써 영국 기업들은 합병에 내몰릴 수 있다; 던컨 샌디스 항공부 장관은 페어리에게 이러한 정책을 표명하고 로토디네에 대한 지속적인 정부 지원의 대가는 페어리가 항공 분야의 다른 모든 계획에서 사실상 철수하는 것이 될 것이라는 것을 알렸다.[25] 궁극적으로, 손더스 로와 브리스톨의 헬리콥터 사단은 웨스트랜드에 통합되었고, 1960년 5월에 페어리 항공도 웨스트랜드에 인수되었다. 이때까지 로토디네는 350편의 비행으로 120시간 동안 거의 1,000명을 비행했고 헬리콥터와 오토기로를 총 230번 갈아탔는데 아무런 사고도 없었다.[25][28]

1958년까지 재무부는 이미 그 프로그램에 대한 추가 자금 조달을 반대한다는 입장을 표명하고 있었다.[15] 이문제는 1958년 6월 6일, 당시 총리였던 해롤드 맥밀런이 오브리 존스 공급부 장관에게"이 프로젝트가 죽도록 허용해서는 안 된다"고 쓴 것으로 확대되었다. Rotodyne을 발행하고 주문하여 지원하는 BEA에 상당한 중요성이 부여되었지만, 항공사는 성능, 경제성 및 소음 기준에 대한 보증이 주어지는 것을 만족할 때까지 항공기 조달을 거부했다.[15] 페어리가 웨스트랜드와 합병한 직후 후자는 로토디네에 대해 400만 파운드의 개발 계약을 하였는데, 그 결과 BEA에 타입이 서비스를 입력하는 것을 볼 의도였다.[25]

로토디네 프로토타입을 이용한 비행시험이 진행되면서 페어리는 네이피어와 이랜드 엔진에 대한 만족도가 예상보다 낮아져 불만이 커지고 있었다.[15] 로토디네 48인승의 확장 모델을 달성하기 위해, 3,500 ehp Eland N.E1.7은 필요하며, 대형 항공기를 생산하는 데 필요한 추정 7백만 파운드 중 3백만 파운드는 엔진용일 것이다. BEA는 특히 대형 항공기를 지지했으며, 잠재적으로 66명의 승객이 탑승할 수 있으며, 이는 달성하는데 훨씬 더 많은 돈이 필요했을 것이다.[15] 페어리는 이미 이랜드 엔진의 명시적인 성능을 얻기 위해 고군분투하고 있었고 필요한 동력을 얻기 위해 더 풍부한 연료 혼합물을 채택하는 데 의존해 왔었는데, 그 부작용은 연료 효율 저하는 것은 물론 눈에 띄는 소음 문제를 더욱 악화시키는 것이었다.[29] 이랜드와의 문제를 해결할 수 없었던 결과, 페어리는 더 큰 로토디네 Z에 동력을 공급하기 위해 경쟁사인 롤스로이스 타이네 터보프로프 엔진을 채택하기로 결정했다.[26]

대형 로토디네 Z 설계는 57~75명의 승객을 태울 수 있도록 개발될 수 있으며, 타이네 엔진(5,250 shp/3,910 kW)을 장착할 경우 200 kn(370 km/h)의 예상 순항 속도를 가질 수 있다. 그것은 거의 8톤(7톤)의 화물을 운반할 수 있을 것이다; 화물은 영국 육군 차량들과 심지어 기체에 들어갈 전투기의 온전한 기체를 포함할 수도 있었다.[30] 대형 화물을 외부로 운반할 수 있었던 것은 차량이나 항공기 전체를 포함한 공중 크레인으로도 가능했을 것이다. 이후의 일부 제안에 따르면 로토디네 Z는 총중량이 58,500lb, 연장 로터 직경 109ft, 그리고 길이 75ft의 테이퍼 날개가 있었을 것이다.[31]

그러나, 타이네 엔진은 또한 더 큰 디자인을 위한 저전력 상태로 보이기 시작했다. 공급부는 Rotodyne Z와 Tyne 엔진 모델에 모두 개발비의 50%를 공급하기로 약속했다.[25] Fairey가 그것의 지원을 얻기 위해 열심히 노력했음에도 불구하고, RAF의 예상 질서는 실현되지 않았다. 당시, 이 서비스는 핵 억제력 문제를 효과적으로 해결하는 데 더 중점을 두면서 설계에 특별한 관심이 없었다.[31] 우드에 따르면 "소음기가 나중에 허용 가능한 수준으로 감소할 것이라는 징후가 있었다"[31]고 한다. 그러나 로토디네에 대한 관련 비용과 무게는 계속 상승하고 있다.

개발 비용은 웨스트랜드와 정부 간에 반반씩 분담했지만, 그 회사는 개발을 완료하고 생산 가능한 지위를 얻기 위해서는 여전히 9백만 파운드를 더 기부할 필요가 있다고 판단했다.[31] 로토디네스 18개, RAF 12개, BEA 6개 등에 대해 영국 정부에 요청된 견적서를 발행한 데 이어, 정부는 경제적 이유로 이 프로젝트에 대한 추가 지원은 없을 것이라고 응답했다. 이에 따라 1962년 2월 26일 로토디네에 대한 공식 자금 지원이 1962년 초에 종료되었다.[9][32] 이 프로젝트의 최종 결론은 BEA가 주로 주목도가 높은 팁-젯 소음 문제에 대한 우려 때문에 로토디네에 대한 자체 주문을 거절하기로 결정했을 때 나왔다. 웨스트랜드의 기업 경영진은 로토디네가 생산지위를 향해 더 발전하는 것은 필요한 투자 가치가 없다고 판단했다.[33] 이로써 세계 최초의 수직 이착륙 군/민간 수송로터크래프트에 대한 모든 작업이 종료되었다.[34]

프로그램이 종료된 후 정부 재산이었던 원형 로토디네 자체가 해체되어 브리스톨 브라바존을 연상시키는 방식으로 크게 파괴되었다. 사진처럼 단일 기체 만과 회전 장치(rooter)와 회전 장치(rooter-head) 돛대가 살아남아 웨스턴-슈퍼마레의 헬리콥터 박물관에 전시되어 있다.

분석

끝 전투기 만든 Rotodyne의 위대한 비판이 잡음이 있지만, 제트기만 전속력으로분의 출발과 착륙하는 동안 어떤 문제로, 그리고 사실, 시험 조종사 론 Gellatly 중앙 런던과 배터시 헬기장 쪽에 여러개의 착륙과 출발에 대해 전혀 불만 registered,[35]고톤으로 2개의 비행했다 달리었다hougHawker Siddeley Harrier의 수석 시험 파일럿인 John Farley는 나중에 다음과 같이 말했다.

2마일 떨어진 곳에서는 대화가 중단될 것이다. 로터 끝에 달린 그 작은 제트기의 소음은 말로 표현할 수 없을 정도였다. 그래, 뭐가 있지? 세상에서 가장 시끄러운 맴도는 차량이 아직 떠오르지 않았는데 도시 한 가운데에 박아둘 셈인가?[36]

소음 감소 프로그램이 진행 중이었는데 소음 수준은 런던 지하철 소음보다 적은 113dB에서 600ft(180m) 떨어진 곳에서 원하는 96dB로 간신히 감소시켰고, 취소 당시 소음기는 95dB로 소음 수준을 훨씬 더 감소시켰을 것이다. 로터 자체에서 발생하는 소음으로 제한되는 [38]200피트 "높이"[37]에서 그러나 숄토 더글러스 회장이 표현한 대로 "소음 때문에 운항할 수 없는 항공기를 구매하지 않겠다"는 BEA의 노력에는 미흡했고, 항공사는 로토디네 주문도 거부해 결국 사업이 무산됐다.

아구스타웨스트랜드 AW609, 카터콥터/PAV 등 항공기를 중심으로 도시 간 직접운송에 관심이 다시 형성된 것은 비교적 최근이다. 2010년형 유로콥터 X3 실험헬기는 로토디네의 일반적인 구성을 공유하지만 훨씬 작다. 미래 발전을 위해 많은 혁신적인 자이로다인 설계가 여전히 고려되고 있다.[39]

디자인

페어리 로토디네는 복합 자이로플레인 또는 자이로다인으로 알려진 대형 하이브리드 로터크래프트였다. 우드에 따르면, 이 헬리콥터는 "당시의 가장 큰 수송 헬리콥터"라고 한다.[6] 그것은 방해받지 않는 직사각형 기체를 특징으로 하여 40~50명의 승객을 수용할 수 있다; 화물과 심지어 차량까지도 짐을 싣고 내릴 수 있도록 한 쌍의 이중 천장문을 본관 후면에 배치했다.[6]

로토디네는 큰 4개의 블레이드 로터와 두 개의 네이피어 이랜드 N.E.L.3 터보프롭을 가지고 있었는데, 하나는 고정 날개 아래에 장착되었다.[6] 로터 블레이드는 하중을 견디는 스파링 주위의 대칭 에어로포유였다. 에어로포일은 무게중심에 대한 우려 때문에 강철과 경합금으로 만들어졌다. 마찬가지로, 스파르는 두꺼운 가공 강철 블록에서 앞쪽으로 형성되었고 접혀진 강철과 리벳으로 만들어진 더 가벼운 얇은 섹션으로 뒤쪽으로 형성되었다. 압축 공기는 블레이드 안에 있는 세 개의 강철 튜브를 통해 주입되었다.[40] 팁제트 연소실은 니모닉 80으로 구성되어 있으며 니모닉 75로 만들어진 라이너가 완비되어 있다.

이착륙을 위해 로터는 팁제트에 의해 구동되었다. 공기는 주 엔진에서 클러치를 통해 구동되는 압축기에 의해 생성되었다. 이것은 날개의 앞쪽 가장자리에 있는 도관을 통해 로터 헤드까지 공급되었다. 각 엔진은 한 쌍의 반대쪽 로터를 위해 공기를 공급했다; 압축된 공기는 연료와 혼합되어 연소되었다.[41] 토크를 사용하지 않는 로터 시스템으로서 프로펠러 피치는 저속 요 제어를 위해 방향타 페달에 의해 제어되었지만, 토크 방지 보정 시스템은 필요하지 않았다. 프로펠러는 회전자가 자동으로 조정되는 동안 변환 비행을 위한 추력을 제공했다. 조종석 제어 장치에는 재래식 헬리콥터에서처럼 순환식 및 집단 피치 레버가 포함되었다.[33]

헬리콥터와 오토매틱로 비행 모드 간 전환은 약 60mph([35]다른 출처에서는 약 110노트의[42] 속도에서 일어났을 것이라고 진술함)에서 이루어졌을 것이며, 이 전환은 팁 제트를 진화에 의해 이루어졌을 것이다. 오토지오로 비행 중 로토크래프트의 공기역학적 리프트의 절반까지 날개에 의해 제공되어 더 높은 속도를 얻을 수 있었다.[35]

사양(Rotodyne "Y")

Fairey Rotodyne 3-view
외부 이미지
image icon Flightglobal.com의 Rotodyne 컷어웨이 도면(아카이브)

1915년 이후 Fairey Aircraft,[43] Goebel 2015,[44] Gibbings 2011,[45] Jane's All the World's Aircraft 1958-59의 데이터.[46]

일반적 특성

  • 승무원: 2명
  • 수용 인원: 40-48명의 승객
  • 길이: 동체의 58피트 8인치(17.88m)
  • 날개 폭: 46피트 6인치(14.17m) 고정 날개
  • 높이: 22피트 2인치(6.76m)에서 로터 주탑 상단까지
  • 날개 면적: 475평방피트(44.1m2)
  • 에어포일: NACA 23015[48]
  • 공중량: 22,000lb(9,979 kg)
  • 총중량: 33,000 lb (14,969 kg)
  • 연료 용량: 7,500lb(3,402 kg)
  • 발전소: 2 × Napier Eland N.El.7 터보프롭, 각각 2,800shp(2,100kW)
  • 발전소: 4 × 로터 팁 제트, 1,000 lbf (4.4 kN) 스러스트 각각
  • 메인 로터 직경: 90ft 0인치(27.43m)
  • 메인 로터 면적: 6,362 sq ft(591.0m2) 로터 에어로오일: NACA 0015
  • 블레이드 팁 속도: 720ft/s(219m/s)
  • 디스크 하중: 6.14 lb/ft2(30 kg/m2)
  • 프로펠러: 4-블레이드, 직경 13ft(4.0m) 로톨 프로펠러

퍼포먼스

  • 최대 속도: 시속 307.2km/h, 165.9kn) 속도 기록
  • 크루즈 속도: 185mph(298km/h, 165mph
  • 범위: 450mi(720km, 390nmi)
  • 서비스 한도: 13,000ft(4,000m)

참고 항목

관련 개발

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

참조

메모들

  1. ^ 사진: J Thinesen, SFF 2009년 8월 28일 웨이백 머신 사진 보관소에 보관
  2. ^ "로토디네, 페어리의 대형 변환기 근사: 상세 설명." 1957년 8월 9일자 2533권 191~197호.
  3. ^ a b c 우드 1975 페이지 108.
  4. ^ 목재 1975, 페이지 108-111.
  5. ^ a b 우드 1975, 페이지 111.
  6. ^ a b c d e f g h 우드 1975, 페이지 118.
  7. ^ a b c d e 우드 1975, 페이지 116.
  8. ^ a b c d e f 우드 1975, 페이지 117.
  9. ^ a b Justin Parkinson (12 February 2016). "Why did the half-plane, half-helicopter not work?". BBC. Retrieved 12 February 2016.
  10. ^ 목재 1975, 페이지 117-118.
  11. ^ 1957년 8월 9일자 191면.
  12. ^ 우드 1975, 페이지 118-119.
  13. ^ a b c 우드 1975, 페이지 119.
  14. ^ a b 우드 1975, 페이지 119-120.
  15. ^ a b c d e f g h 우드 1975, 페이지 120.
  16. ^ "Lt-Cdr Johnny Morton - 부고." The Telegraph, 2014년 7월 6일.
  17. ^ 테일러 1976, 페이지 97.
  18. ^ "FAI 레코드 ID #13216 - 로토디네, 페이로드 없이 100km의 폐쇄회로 상에서 속도" 2015년 2월 17일 웨이백 머신 페데레이션 아에로노티크 인터내셔널에 보관, 1959년 1월 5일 기록. 액세스: 2013년 11월 29일
  19. ^ 윈체스터 2005 페이지 96.
  20. ^ 유망한 미래
  21. ^ a b 우드 1975, 페이지 121.
  22. ^ 샤르노프, 페이지 12.
  23. ^ Harris, Franklin (November 1960), "Appendix G: Project Hummingbird - The Helicopter And Other V/STOL Aircraft In Commercial Transport Service" (PDF), Introduction to Autogyros, Helicopters, and Other V/STOL Aircraft, vol. II Helicopters, Federal Aviation Administration Economics Branch Office of Plans, p. 913, archived from the original (PDF) on 16 February 2013, retrieved 21 November 2013
  24. ^ "JAL과 로토디네." 국제항공, 1959년 2월 13일 235페이지.
  25. ^ a b c d e 우드 1975 페이지 122.
  26. ^ a b 목재 1975, 페이지 121-122.
  27. ^ 샤르노프, 페이지 11.
  28. ^ 샤르노프, 페이지 14.
  29. ^ 목재 1975, 페이지 120-121.
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  32. ^ 우드 1975, 페이지 124-125.
  33. ^ a b 윈체스터 2005, 페이지 97.
  34. ^ 우드 1975, 페이지 125.
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  36. ^ Hamilton-Paterson, James (2011). "Fighter Jock Heaven". Empire of the Clouds. London: Faber and Faber Limited. p. 314. ISBN 978-0-571-24795-0.
  37. ^ "로토디네에 대한 요구사항 - 특이한 문제의 계정 충족 및 해결" 국제항공, 1962년 8월 9일 페이지 200-203 참조. 202페이지 참조.
  38. ^ "헬리콥터를 누가 믿나." 비행기, 1958년 3월 21일 오후 380분
  39. ^ "자이로다인 테크놀로지, GBA 자이로다인 컨셉트: 로터리 윙 항공의 새로운 시대의 탄생." Wayback Machine Groen Brothers Aviation에 2007년 1월 5일 보관. 검색됨: 2011년 1월 24일.
  40. ^ 1957년 8월 비행기 1965쪽
  41. ^ 1957년 8월 비행기 197페이지.
  42. ^ 기빙스 2004, 페이지 568.
  43. ^ 1974년 테일러 페이지 426.
  44. ^ 고벨, 그렉. "오토기로스, 자이로플레인스, & 자이로콥터 / 페어리 로토디네" 에어벡터, 2015.
  45. ^ Gibbings, 섹션 "Rotodyne Type 'Y'의 주요 세부사항"
  46. ^ Bridgman, Leonard, ed. (1957). Jane's All the World's Aircraft 1958-59. London: Jane's All the World's Aircraft Publishing Co. Ltd. p. 80.
  47. ^ 1957년 8월 9일 비행기 193페이지.
  48. ^ Lednicer, David. "The Incomplete Guide to Airfoil Usage". m-selig.ae.illinois.edu. Retrieved 16 April 2019.
  49. ^ 테일러 1974, 페이지 407.
  50. ^ 브라스, 니코 "Fairey Rotodyne." 2008년 6월 15일, 렛 렛 렛트 워플레인즈. 검색됨: 2010년 4월 15일.
  51. ^ 테일러 1974년 419 페이지

참고 문헌 목록

외부 링크