FS 클래스 ALn 772
FS Class ALn 772 |
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ALn 772 시리즈(Automotrice Legesera a nafta, Light Diesel 자동차)는 1930년대와 1950년대 사이에 이탈리아의 공공 철도 회사인 Ferrovie delo Stato(FS)를 위해 만들어진 디젤 철도 차량이다. 이탈리아에서 자동차에서 파생된 디자인을 버리고 종합적인 '롤링 스톡' 접근법을 채택한 첫 프로젝트로 단순하고 견고한 리토린과 현대적인 디젤 유닛의 연결고리를 나타낸다.
배경
ALn 772 시리즈의 디자인은 피아트가 베니토 무솔리니, ATR 100, 후기 리토린 AL 56, ALN 556의 파시스트 정부가 발주한 최초의 철도 엔진에 건설한 잘 확립된 경험을 바탕으로 하고 있다.
1940년대 여객 운송에 대한 수요 증가와 관광 사업의 성장은 정부의 대량 관광(빌지 특성 포폴라리)의 후원과 철도의 대중 교통으로의 전환에 의해 FS가 점점 더 빠르고 편안한 여객 열차를 운행하도록 요구하였다. 이 신세대 롤링 스톡은 새로운 디레티시모와 래피도 서비스 (주요 도시들 간의 두 종류의 빠른 연결)에 대한 기존의 리토린을 보충하는 것이었다.
서비스 요건은 제한된 기간 내에 엄청난 양의 신주를 필요로 했다. FS는 기존 특수 설계의 유닛을 더 많이 구매하기보다는 다른 임무 프로파일을 수행할 수 있는 단일 "통합" 유형을 지정하기로 결정했다. 유지보수 운영은 또한 표준 예비 부품의 가용성에 의해서도 이익을 얻을 수 있을 것인데, 이것은 당시 이탈리아에서 상당히 특이한 기능이었다.
사양은 새로운 장치가 더 빠른 속도뿐만 아니라 더 높은 용량과 더 나은 승객 편의성을 제공하도록 요구되었고, 적어도 70개의 잘 띄어진 좌석, 1등석과 2등석만 의무화되었다. 승인된 설계에는 총 72개의 좌석이 있으므로 772개의 좌석이 지정되었으며, 선행 숫자가 두 배로 증가하면 복수 장치 능력이 있음을 알 수 있다.
일반 설명
승객 수용량 증가, 넓은 공간 및 높은 편안함 수준은 FS가 지정한 모든 요건에 대한 좋은 해답이었고 서비스 중인 이전 모델과 비교했을 때 큰 진전이었다. 그러나, 다중 장치 기능에도 불구하고, 통로의 부족은 ALn 772 장치가 다중 열차 세트에 실제로 적합하지 않다는 것을 의미했다. 이러한 단점은 후기 모델인 ALn 880에 의해 다루어질 것이다.
그 차들은 양쪽 끝에 두 대의 소형 운전석이 있었는데, 그것은 수직 엔진과 변속기 그룹을 수용했다. 운전석의 택시 뒤에 있는 두 개의 승강장은 같지 않았다; 작은 화장실을 출입할 수 있는 첫 번째 승강장은 더 크고 접이식 좌석을 갖추고 있었고, 반대편에 있는 승강장은 작은 짐칸이 있었다. 둘 다 차량의 양쪽에 있는 한 개의 도어로 접근할 수 있으며, 운전석의 택시와 주 객실에 차례로 접근할 수 있다.
후자는 세 가지 영역으로 나뉘었는데, 화장실 쪽에 24개의 좌석이 있는 2등석 칸은 쌍방향으로 배열되었고, 가운데에는 16개의 1등 칸과 같은 배치의 2등 칸은 32개의 2등 칸이 있다. 중앙 통로가 그 차의 전체 길이를 달렸다.
아래에 기술된 몇 가지 예외를 제외하고, 그 도장 구성은 카스타노이사벨라라고 불리는 당시의 표준 갈색과 적색이었다.
역사
FS는 Fiat과 Breada와 같은 대기업을 피해 경험이 있지만 규모가 작은 부품 생산업체인 Om(Offerine Meccaniche di Milano)에 3개의 시제품을 발주했다.그때까지 주계약자로서 새로운 롤링 스톡을 건설해 본 적이 없었던 OM에게는 계약은 상당히 어려운 일이었다. th이탈리아 중공업의 두 거인 중공업을 잘 지키고 있었다. 피아트 ALn 72 섀시를 중심으로 제작된 프로토타입은 1937년에 납품되었으며 비표준 코드 ALn 72 3001-3003으로 지정되었다.
초기 테스트에서 예상을 훨씬 웃도는 결과가 나온 후, FS는 OM에게 약 200대의 계약서를 수여했다. 그 노력은 아웃피터 혼자 감당하기엔 너무 컸고, 피아트는 섀시와 자동차 정비사를 지을 파트너로 선정되었다. 전기 부품과 기술 부품은 OM에 의해 내부적으로 제작될 예정이었다. 회계처리를 쉽게 하기 위해, 그 계약은 두 건설업자들 사이에 공식적으로 분할되었다. 차종은 프로포마를 3개 시리즈로 나누었는데, 첫째는 피아트가 납품할 100대의 단일 로트였고, 나머지 96대는 OM이 1001대부터 1100대까지, 둘째는 3201대부터 3250대까지, 둘째는 3251대부터 3296대까지 2개 시리즈로 나눠서 납품하기로 했다.
첫 번째 시리즈 유닛은 1940년 5월에 피아트에 의해 인도되었다. Tuscany의 Faentina 철도를 따라 테스트를 거친 후, 772.1001 자동차는 FS 규격에 부합하는 것으로 인증되어 사용되었고, 같은 해 11월에 첫 OM 제작 유닛이 납품되었다. 최초의 196개 유닛의 건설은 1943년까지 일정한 속도로 계속되었다. 1939년 현지 철도 페로비 파데네는 FS로부터 시제품 자동차 3대를 구입했고 2년 후 OM 2대(FP ALn 72 1004-1005)에서 추가로 발주했다. 이 장치들은 최대 100km/h의 속도로 속도를 늦추는 동시에 자동차에 8kW(11 hp)의 추가 전력을 공급하는 다른 변속기 기어를 장착했다.
제2차 세계대전의 발발은 작은 리토린에 적합하지 않은 대규모 군용 호송차를 제외하고, 다음 해 동안 여객 수송 요청을 극적으로 줄였다. 브레다와 OM 모두 그들의 생산을 전쟁 노력으로 전환했다. ALN 772 디젤 엔진은 신형이고 강력하며 소형이어서 대부분 이탈리아 해군의 MAS 어뢰정에 장착하기 위해 식인된 것이었다. 연료 부족과 철도의 폭격이 몇 년 동안 남아 있는 부대를 무용지물로 만들었다.
OM은 마셜 플랜이 제공한 경제 구조와 엉망이 된 국가 철도망을 전쟁 전 기준으로 되돌리기 위한 엄청난 노력 덕분에 1948년에야 생산을 재개할 수 있었다. 1948년부터 1957년까지 OM은 123대(시리즈 2개, 3301-3341, 3342-3423)를 추가로 납품해 전쟁으로 인한 황폐화로부터 느리지만 꾸준한 공장회복을 보여줬다. 기존 전쟁 전 부대는 갈등으로 거의 면했지만 손대지 않았다. 5대를 폐기해야 했고, 그 중 2대는 서비스를 전혀 받지 못한 채, 27대는 너무 심하게 파손되어 복구되지 못하고 예비 부품으로 사용하기 위해 해체되었다.
1949년, 민간 철도인 시에나-부온벤토-몬테 앤티코의 관리자인 SIF 회사는 OM에 두 대의 자동차를 추가 주문했는데, FS 유닛과는 달리, 4번 코드를 가진 것과는 달리, 원래 101대와 102대에 번호를 매겼다. 1등석 16개, 2등석 56개를 실을 수 있도록 장치를 재장착했고, 3등석(Ln86.106으로 표시)은 86개 좌석에 엔진이 없는 3등석 서비스를 위해 개조했다. 이후 1956년 FS에 의해 SIF가 인수하면서 동력장치가 ALn 772 3297–3298로 번호를 변경되었고, 힘없는 자동차는 엔진으로 재장착되어 ALN 772.3299에서 변형되었다.
After the war the most "noble" rolling stock (mainly ETR200s) was terribly damaged: the ALn 772 units had to be used to provide rapid service in the whole Italian peninsula, especially on the high-profile services of Milano-Venezia-Trieste; Palermo-Messina; Taranto-Bari and Ancona; Cagliari-Olbia, and later on in Sicily. 전후 이탈리아에서 이용 가능한 ALn 772대의 자동차가 엄청나게 많아져 덜 중요한 서비스와 2차 라인에서도 사용이 가능해졌다. 이들 중 일부는 고속 승합차로서는 상당히 이례적인 임무인 '긴급 복구'에 쓰이기도 했다. 1950년대에 ALn 772는 이탈리아 고속 여객선의 진정한 중추였다.
한편, 시리즈의 운명은 FS함대나 이탈리아에만 국한되지 않았다: 1949년에 폴란드 철도 PKP에 3대의 특수부대가 더 전달되어 복제되고 빠른 항로에서 복무하게 되었다. 이탈리아에서는 1961년 옛 페로비 파다네 부대가 ALn 772로 재브랜드되어 전세 열차에 배정되었으며, 그 중 하나는 2006년 말 현재 여전히 운행 중이다. ALn 772.1009는 1970년에 1등석 라운지를 재설치하여 원래의 피팅으로 되돌려졌다.
772 시리즈는 1970년대에 들어서야 구식이 되기 시작했고, 빠르고 단거리 서비스를 위해 특별히 도입된 새로운 ALn 773과 ALn 668로 대체되었다. 동시에, 772 주식의 나이와 그들의 극도로 격렬한 사용은 특히 유체역학 회로와 배기가스 시스템에서의 고장을 점점 더 빈번하게 만들었다. 게다가, 석면 코팅이 닳기 시작했고, 석면 코팅의 사용에 관한 더 엄격한 건강 안전 규정을 준수하지 않았다.
1981년에는 일상적인 유지보수가 중단되었고, 그 그룹은 아주 짧은 기간 내에 해산될 예정이었다. 노바라-바라로 세시아 노선에 2대(3247대, 3326대)만이 현역으로 유지되었다. 1986년 4월 12일 철도청은 나머지 모든 대수를 헛간으로 내주는 서비스 명령을 내렸다. 그 후 부대는 해체되었고 한동안 버려진 채 누워 있다가 극히 짧은 시간 내에 폐기되었다.
이들 중 5명만이 이 운명에 살아남았다(아래 보존 단위 참조).
기술적 세부사항
ALn 772호기는 가장 먼저 실험용 Ljungstöm 정수전송(OM-SRM-DF 1,15 모델)을 장착했으며, 초기 결과가 좋았다. 단거리 서비스에 의해 요구되는 시동 정지 주기의 횟수가 증가하면서, 변속기 기어에 심각한 마모 징후와 신뢰성 문제가 나타나기 시작한 것은 불과 몇 년 후였다.
이전의 ALn 556과 디자인이 비슷했지만, 이 섀시는 이탈리아에서 전기적으로 용접된 최초의 제품 중 하나였으며, 석면섬유의 대량 사용으로 방음 처리가 효율적으로 이루어졌다. 나이가 들면서 이 물질은 부패하여 인간의 건강에 위험해 졌다. 이것이 폐기로부터 구원받은 단위가 거의 없는 주된 이유다.
ALn 772 유닛에 해당하는 쌍둥이 BXD 엔진은 스위스 특허 보유자 아돌프 소레르 AG의 라이선스 하에 OM에 의해 제작되었다. 14.330리터(874.5 cu in)의 배수량으로, 직분사 방식의 자연 흡기 엔진 각각은 1,500rpm에서 110kW(150 PS)의 출력 정격을 가했으며, 단위당 총 299PS의 출력 정격을 가졌다. 네 번째 시리즈에서, 엔진은 보다 신뢰할 수 있는 것으로 여겨지는 새로운 연료 펌프에 적응되었고, 결과적으로 OM-BXD-54로 이름이 바뀌었다.
BXD 엔진의 거대한 변위는 최적의 공기 연료 비율을 유지하기 위해 안정적이고 대규모의 공기 흡입이 필요했다. OM 엔지니어들은 넓은 공기 흡입구가 장착된 거대한 주철 격자 뒤에 숨겨진 엔진들을 유닛의 두 끝단에 배치함으로써 문제를 해결했다. 신형 엔진은 진동을 적시기 위해 보그(보그)에 똑바로 장착하지 않고 섀시 위에 매달렸다.
한편 엔진의 무게를 지탱할 필요가 없는 가짜들은 최초의 전기 철도 자동차에서 영감을 얻어 재설계되었다. 그들은 프레임의 외측에 저널 박스, 주요 부피 스프링 서스펜션, 그리고 전통적인 나뭇잎-스프링 디자인에 기초한 보조 박스를 특징으로 했다. 건설과 유지관리가 매우 쉬웠던 이 보그 디자인도 장기적으로 매우 신뢰할 수 있는 것으로 판명되었다.
폴란드어 버전: SD80 및 SR70
제2차 세계대전 이후 폴란드 국철 PKP(폴스키에 콜레예 판스투우)는 그들의 굴레주 전체를 신속하게 재건해야 하는 과제에 직면했지만, 전쟁으로 국가 경제는 파괴되어 있었다. 독일과 소련의 점령 기간 동안 공장 전체를 해체하고 도난을 당하여 점령국 본토에 재건하였다. 대부분의 철도 노선은 운행되지 않았다. 철로를 도난당했고, 노선이 폭격을 당했다.
주요 우선 순위는 폴란드 여객 서비스를 단시간에 재구축하는 것이었다. 전기화된 노선은 강력한 증기 기관차처럼 너무 비싸서 디젤 자동차 기술이 가장 저렴하고 가장 빠른 설치로 선택되었다.
과거 PKP는 이미 일부 자동차를 사용했는데, 주로 히폴리트 체젤스키가 포즈나에서, 초르조프의 파블록이, 바르샤바의 릴팝, 라우앤루엔슈타인이 건설했다. 여기에는 1934년부터 1939년까지 바르샤바, 카토비체, 크라쿠프, 자코파네, 포즈나 사이에서 운행한 최고속도가 120km/h(75mph)에 이르는 6대의 고속차가 포함됐다. 루우와 보리스로 사이에도 레일카가 사용되었다.
전쟁으로 인한 파괴 이후에도 이탈리아는 철도 기술에 있어 최고 수준의 노하우를 자랑할 수 있었고, 마셜 플랜 투자는 가장 중요한 중공업들을 그들의 생산 능력의 빠른 회복으로 내몰고 있었다. 첫 번째 목표 중 하나는 ALn 772 생산 라인을 재가동하는 것이었다.
반대로 이탈리아는 좋은 석탄이 심각하게 부족해 부담이 컸다. 국가 생산량은 매우 낮았고, 수입된 발칸 석탄은 품질이 좋지 않았으며, 그 위험한 매연은 1944년 발바노에서 발생한 8017호 열차 참사와 같은 사고로 이어졌다. 이는 유럽에서 사상 최악의 철도 사고 중 하나였으며, 500명 이상의 희생자를 냈다.
이런 상황을 의식해 당시 포즈나에 차량 공장을 통제하던 기관장 프란치스코제크 타타라는 이탈리아 신차 일부를 사들여 양질의 석탄으로 지불할 생각을 갖고 있었다. ALn 772는 그들의 디자인이 전쟁 전 폴란드 자동차와 매우 비슷하기 때문에 선택되었다. 따라서 그들을 현지에서 복제하는 것이 더 쉬운 일이 될 것이다.
그 후 OM이 ALn 772 설계를 사용하여 3개의 유닛으로 구성된 특별 그룹을 만들었는데, SD80이라는 이름이 붙었고, 코드 09051부터 09053까지 표시되었으며, 이 그룹은 이후 오스트리아와 체코 철도를 통해 1949년에 폴란드로 이전되었다. 그러나 폴란드판 ALn 772를 건설하려는 정부 계획은 기술적인 이유로 곧 불가능하다는 것이 입증되었다. 전후 폴란드에서는 신형 차량의 엔진과 변속기를 만드는 데 필요한 정밀 기술과 생산 능력을 갖춘 회사는 찾을 수 없었다. 게다가 강철과 기타 필요한 자동차의 가용성이 확보되었다.테리알이 부족했다.
이 유닛들은 1951년, 처음에는 MsBx, 그 후 1956년부터 MsAx로 지정되어 시외 열차로서 운행되기 시작했다. 그것들은 처음에는 바르샤바-크라코우 노선에서 사용되었고, 그 다음 1953년부터 1959년까지 바르샤바-그디니아 노선에서 사용되었다. 그 당시, 그들은 증가하는 승객 교통에 대처할 수 없게 되었고, 전통적인 증기 기관차로 대체되었다.
On 1960, the three Italian motor cars were renamed SD80-01 to SD80-03 and moved to the East Warsaw compartment, where they were divided: the first two entered into service between Warsaw, Bydgoszcz and Poznań, while #03 was used at first for the express train Blekitna Fala (Blue Wave) doing Summer runs between Miedzyzdroje and Warsaw; it was then m남은 기간 동안 그디니아 선까지 왔다. 블리키트나 팔라는 1960년대 PKP 함대에서 가장 빠른 열차로 평균 시속 100.9km(62.7mph)의 속도를 보였다.
SD80은 1962년 이후 헝가리 SN61로 대체된 이후 작은 역할로 1967년까지 폴란드에서 계속 사용될 예정이었다. 1962년에는 평균 시속 90km(56mph) 이상의 속도로 바르샤바와 포즈나 사이의 LECH 열차(급속 여객열차)가 다음해 라인의 전기화가 이루어질 때까지 짧은 시간 동안 사용되었다. 그리고 나서 그들은 제거되었고 1963년부터 1966년까지 대대적인 복원 작업을 받았다.
1967년 공식적으로 은퇴한 이들은 SR70으로 전환돼 1974년까지 검사 업무에 투입됐으며, 이번에는 남간스크에 기반을 두고 있다. #01부대는 1969년 1월 1일, #03년 1972년 12월 31일(그러나 1967년 이후부터 운행되지 않고 있다), #02년대는 1974년 4월 30일까지 계속 사용되어 1969년부터 1971년까지 직원열차로 사용되었다.
유일하게 보존된 #03호기의 서비스 기록을 보면 자동차가 904.218km(561.855mi)를 달렸고, 평균 속도는 75~100km/h(47~62mph)로 나타났다.
3개 단위 중 바르샤바 철도박물관에는 한동안 #02호만 보존되어 있었다. 그 차는 나중에 박물관에서 불과 500미터 떨어진 곳에서 아무런 설명도 없이 제거되고 버려졌다. 그 난파선은 버려졌고, 공공 기물 파손과 부패하기 쉽다. 2009년 말까지 심하게 파손된 이 난파선은 신문 기사와 철도 팬들의 압력 이후 다시 확보되었다. 완전한 차량 재구축 계획이 있지만 2017년 8월까지 실제 작업은 이뤄지지 않고 있다.
보존 ALn 772 유닛
다음은 2008년 1월 현재 모두 알려진 ALn 772 보존 단위다.
- ALn 772.1033: 사비글리아노에 있는 피에몬트 철도 박물관(무세오 페로비아리오 피에몬테스)에 전시되어 있다. 2007년 6월까지 이 박물관을 운영하는 협회의 광범위한 복원 작업에 이어 FS 함대의 마지막 부대였다.
- ALn 772.3244와 Ln 772.3261: 둘 다 아스세미니의 정적 표시에 있다.
- ALn 772.3247: STS(SoCiMi Tilting System)의 테스트베드로 재장착되어 사용됨; 흰색 유리창, 갈색 창, 빨간색 선체.
- ALN 772.3265: 2007년 현재 이 유닛은 새로운 엔진을 장착했으며 피스토아 역사 철도 창고에 배속되어 투스카니 철도에 역사 열차를 자주 제공한다.
- ALn 772.3374: Fiat와 이탈리아 국립 연구 기관 CNR의 공동 프로젝트에 사용되어 각 바퀴에 독립적인 댐퍼가 있는 보그를 시험한다.
- 엔진이 제거되고 코드가 Vp.car.99-999-072로 변경되었다. 엔진 없는 장치는 제어 시험에서 160km/h(99mph)에 도달했다. 연구과제로 개발된 기술은 철도 이용에 부적합한 것으로 판명되었으나, 피아트 그룹의 포뮬러 원 레이싱 활동에서 재활용되었다.
- ALn 772.3375: 작업 순서가 아닌, 포르티치의 피에트라르사 국립 철도 박물관(무세오 나치오날레 델레 페로비 디 피에트라사)에 전시되어 있다.
- ALn 772 FP: 작업 순서상, 페로비 파다네가 전세열차로 사용하고 있다.
- ALN 772.3263: 2007년 카글리아리에서 2015년 이후 피렌체 인근 피스토아의 유산 기차 창고로 이동했다. 정상작동하지 않으면, 복구될 것이다.
갤러리
폐기된 폴란드 SD80 모델의 측면도
운전석 내부 뷰, SD80
섀시의 내부 보기, SD80
고철에 대한 이전 운명, 현재 복원 대기 중, 마찰 방지 페인트로 코팅됨
추가 읽기
- Cruciani, Marcello; Roberto Zannotti (1978). ALTn 444.3001 "Belvedere". Roma: Centro di documentazione giornalistica.
- Santanera, Oreste (1997). I Treni Fiat. Roma: Automobilia.
- Molino, Nico (1982). Automotrici ALn 772 serie 1000 e 3000. Torino: Elledi.
- Molino, Nico; Marco Signoretto (c. 1986). Automotrici ALn 772, ALtn 444 "Belvedere". Torino: Elledi. ISBN 88-7649-045-0.
- Kolei, Świat (May 2004). Wagon Spalinowy serii SD80.
외부 링크
 | 위키미디어 커먼즈에는 FS ALn 772와 관련된 미디어가 있다. |
- ALn 772의 FIMF (이탈리아 모델 열차 협회) 회보 제1부 및 제2부
- 기술 사양
- ALn 772 사진
- 도면 및 기술 차트
- 표준 도장 방식
- 페로비아리오 피에몬테세 미술관의 부대
