제한판

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제한장치 플레이트 또는 공기 제한 장치는 동력을 제한하기 위해 엔진의 흡입구에 설치된 장치다.이러한 종류의 시스템은 보험 목적으로 도로 차량(예: 오토바이)에서 가끔 사용되지만, 주로 자동차 경주에서, 동등한 수준의 경쟁을 제공하기 위해 최고 속도를 제한하고 비용을 낮추기 위해 사용된다. 보험 목적은 모터스포츠에서도 고려되었다.

레이싱 시리즈

포뮬라 원과 같은 몇 가지 상위 등급은 변위와 공기 흡입구 입구 치수만 제한한다.그러나 2006년에는 새로운 엔진 공식으로의 전환을 용이하게 하기 위해 스커데리아 토로 로소(REV Limiter)에 의해 공기 제한 장치(revm Limiter)를 사용하였다.

많은 다른 레이싱 시리즈들은 추가적인 공기 제한 장치를 사용한다.

• 포뮬라 3, 2000cc, 215 hp
• 포뮬라 SAE, 710cc, 20mm 제한 장치.^[1]
• 도이치 투렌바겐 마스터스, 4000cc, 470hp
• FIA GT 챔피언십(현재 FIA GT1 월드 챔피언십) 및 기타 시리즈(FIA GT 규정 사용)
• 미국 르망 시리즈와 르망 시리즈에 사용되는 르망 프로토타입에는 엔진과 연료의 종류와 크기에 따라 사전 계산된 표에 기초한 제한 장치가 있다.
  • 2010년 시즌의 ALMS는 12시간의 세브링과 쁘띠 르망을 제외한 모든 레이스에서 LMP1과 LMP2를 하나의 LMP 클래스로 통합하고, LMP1 카테고리화 자동차는 LMP2 등급의 자동차에 비해 5% 작은 공기 제한장치를 사용하여 레이스의^[2] 성능 균형을 맞춘다.

랠리팅

B조 자동차가 너무 강력하고(600마력에 도달했다는 소문), 너무 빠르고 위험하다는 이유로 랠리가 금지된 후, FISA는 랠리 자동차가 300마력(220kW)을 초과해서는 안 된다고 결정했다.한동안 그것에 대해 특별한 제약이 필요하지 않았다(예: A그룹 Lancia Delta HF 4WD는 1987년에 약 250 hp를 가지고 있었다).그러나 1990년대 개발로 A조 자동차는 405마력 이상에 달했다는 소문이 돌았다.그래서 FIA는 모든 범주의 슈퍼차지 엔진과 터보차지 엔진에 대한 제한장치를 의무화했다.

이는 미쓰비시 랜서 에볼루션과 같은 자동차의 랠리 버전이 스트리트 버전보다 적은 전력을 가질 수 있다는 것을 의미한다('280' hp Evo VII는 300마력을 넘는 것으로 믿었으며, 일부 시장에서는 FQ-320, FQ-340, FQ-360, FQ-400 버전이 판매되었으며, 총 마력을 나타낸다).

엔진의 토크와 출력 곡선이 특이하다는 의미도 있다.엔진은 비교적 낮은 RPM에서 피크 토크와 거의 최대 전력을 생산하며, 거기서부터 리미터까지 토크는 떨어지고 출력은 크게 증가하지 않는다.

1995년 토요타 팀 유럽은 제한장치를 우회하기 위해 불법 장치를 사용했다(추정 50마력 추가 허용).이 때문에 이 팀은 1995년 시즌에서 성적을 잃었고 1996년 말까지 랠리가 금지되었다.

나스카

NASCAR Cup Series와 Xfinity Series는 1988년부터 2019년까지 데이토나 국제 스피드웨이와 탈라데가 슈퍼페이드웨이에서 제한판 사용을 의무화했다.이 판들은 1987년 탈라데가 윈스턴 500호에서 바비 앨리슨의 차가 거의 100피트 높이의 울타리를 부수고 2시간 동안 빨간 깃발 상태로 레이스를 할 수 있을 만큼 빠른 속도로 앞쪽 담장을 들이받은 결과로 1988년에 사용되기 시작했다.그 해 탈라데가에서의 다음 경주는 더 작은 카뷰레터로 운영될 것이지만, NASCAR은 시즌 말에 제한판 사용을 의무화했다.

이 제한사항은 운전자와 팬 안전에 관심이 있다. 왜냐하면 데이토나와 탈라데가 위험 차량에 사용되는 시속 190마일의 속도보다 높은 속도가 순전히 공기역학적 힘으로만 전복되기 때문이다.포코노 레이스웨이에서 엘리엇 새들러, 텍사스 모터 스피드웨이에서 마이클 맥도웰과 같은 난파선의 원격측정을 통해 제한판 트랙에 등록된 것보다 훨씬 높은 속도로 충돌의 심각성도 훨씬 더 크다.러스티 월리스와 같은 운전자들은 자동차에 사용되는 지붕 플랩이 시속 204마일의 속도로 지상에 유지될 수 없다는 것을 보여주는 자료를 인용했다.^{[citation needed]}

제한기판 사용에 대한 단점은 차량이 자연적으로 생산하는 드래그와 함께 동력 감소로 인한 차량 팩의 크기가 증가했다는 것이다.데이토나와 탈라데가에서는 대부분의 인종들이 자동차들이 좀처럼 분리되지 않기 때문에 보통 "빅 원"으로 불리는 적어도 하나의 난파선에 의해 망쳐진다.탈라데가는 트랙이 믿을 수 없을 정도로 넓기 때문에 이러한 경우 발생할 가능성이 더 높은 트랙으로 여겨져 왔다.데이토나에 새로운 포장도로가 생기면서 3개 폭의 경주가 훨씬 쉬워졌고, 다중 차량 난파 사고가 더 흔해졌다.2011년 데이토나 500은 초기 17대의 차량 연쇄 추돌사고를 포함하여 기록적인 수의 주의를 기울였다.이러한 난파선은 다른 선로의 다중 충돌과 일반적으로 무제한 선로에 대한 충격의 심각성에도 불구하고 비난을 위해 선택되는 경향이 있다.게다가, 더 많은 팀들이 이러한 종류의 경주의 뉘앙스를 숙달하고 그에 따라 그들의 자동차(그리고 운전자)를 향상시키기 전까지는 1988년에서 1990년까지 그 팩들은 훨씬 더 작았다.

2011 스프린트 컵 시즌은 카뷰레터 엔진이 장착된 마지막 컵 시즌이었다. 2011 시즌 말에 NASCAR은 2012 레이싱 시즌의 전자 연료 분사 시스템으로 바꾸겠다고 발표했다.^[3]NASCAR이 사용하는 주입 시스템은 IndyCar Racing 및 기타 모터스포츠 시리즈에서 사용되는 시스템과 다른 시스템이다. NASCAR이 사용하는 EFI 시스템은 구형 제한장치 플레이트와 호환되어 NASCAR이 계속해서 이를 사용하여 고속 도로에서 속도를 낮추고 레이스 팀의 비용을 절감할 수 있도록 했다.제한 장치 판은 이전의 카뷰레터와 같은 위치에 있는 스로틀 바디 아래에 볼트로 고정되었다.^[4]

원래의 제한 장치 판을 가진 마지막 경주는 2019년 데이토나 500이었다. 그 경주가 끝난 후, 그 차는 200 MPH 이하로 속도를 유지하기 위해 스페이서가 작은 트랙에서 사용되는 것보다 작은 구멍을 가진다는 예외를 제외하고, 다른 모든 트랙에서 이미 사용된 가변 크기의 테이퍼 스페이서로 이동했다.스페이서의 형태는 자동차가 다지관으로 더 많은 공기를 원활하게 유입시켜 연료 성능을 높이는 동시에 공기 흐름이 여전히 제한되도록 한다.이러한 변화로, NASCAR은 또한 더 큰 후방 스포일러, 더 큰 전방 스플리터 및 특별히 배치된 전방 엔드 에어로 덕트의 사용을 의무화했다.그러한 특징들의 조합은 자동차의 드래그를 증가시켰고, 증가된 마력에 대항하여, 테이퍼 스페이서로 전환하기 전에 자동차가 달리고 있던 속도에 가깝게 유지했다.경주 품질이 눈에 띄게 향상되었고, 더 큰 마력과 더 큰 런으로 통과가 쉬워진 반면, 속도 또한 눈에 띄게 증가하여 시속 200마일을 넘었고 심지어 205마일의 속도까지 향상되었다.^[5]

애틀랜타 모터 스피드웨이에는 2022년부터 서킷을 28도 뱅킹으로 재포장·재구성한 후 속도 우려가 있어 제한판 규칙이 사용된다.

제한판 이유

NASCAR이 제한판을 사용한 시대는 4개였다.

최초의 사용은 1970년에 7리터 시대(427입방인치)에서 6리터 시대(358입방인치) 엔진으로의 전환의 일환으로 이루어졌다.데이비드 피어슨, 바비 아이작, 바비 앨리슨과 같은 운전자들의 테스트와 입력에 따라, NASCAR은 대형 블록 7리터 엔진에 제한판 사용을 의무화했다.358입방인치 범위의 소형 블록 엔진은 플레이트에서 제외되었다; 소형 블록 엔진과 경주를 한 최초의 차는 1971년 데이토나 500에서 딕 브룩스였다. 그곳에서 그는 305 CID 엔진으로 1969년 도지 데이토나를 운영했다.전환기는 1974년까지 지속되었는데, 이때 현재 358세제곱인치(5870cc)의 한도가 부과되었고, NASCAR은 427세제곱인치(7000cc)의 엔진을 제거했다.1970년대 초반에는 제한판 사용이 과도기적인 과정으로 여겨졌고, 모든 자동차가 제한판을 사용하지 않았기 때문에, 대부분의 팬들이 "제한판 경주"라고 부르는 것은 아니다.^{[citation needed]}

두 번째 용도는 1987년 탈라데가 수퍼스페이드웨이 윈스턴 500에서 바비 앨리슨이 충돌한 이후 나왔다.앨리슨의 뷰익 르사브르는 시속 320km의 속도로 타이어를 트라이오벌로 날려 돌린 뒤 공중으로 날아와 꼬리부터 잡아채는 펜싱으로 들어갔다.^[6]자동차가 관중석에 들어가지 않는 동안 거의 100피트 높이의 펜싱과 날아다니는 파편들이 관중 몇 명을 다치게 했다.이후 두 번의 슈퍼스피드웨이 레이스가 소형 카뷰레터(830cfm 대신 분당 390입방피트(cfm))로 진행되던 여름, NASCAR는 다시 제한기 판을 부과했는데, 이번에는 두 개의 고속 회로에서 모두 다음과 같이 두 개의 슈퍼스피드:모든 NASCAR가 채택한 레이스의 경우 데이토나, 컵 레이스의 경우 탈라데가.미국 자동차 경주 클럽은 또한 두 트랙에서 열린 그들의 행사에서 제한 번호판을 시행했다.1992년, 부쉬 그랜드 내셔널 시리즈가 탈라데가에서 경주를 시작했을 때, 플레이트는 데이토나에서의 사용에 맞추어 구현되었다.^{[citation needed]}

전력 대 중량 비율 때문에 NASCAR의 속도 문제는 다른 트랙에 제한 플레이트를 발생시킨다.구디의 대시 시리즈(현재 새로운 소유권을 가진 ISCARS 시리즈로 알려져 있음)는 자동차가 데이토나 레이스 외에도 6기통 엔진(기존의 4기통 엔진과 비교)을 사용할 때 최소한 시리즈의 존재 마지막 해 동안 브리스톨에서 제한판을 사용했다.^{[citation needed]}

그러나 제한판은 처음에 캠핑 월드 트럭 시리즈 트럭에는 사용되지 않았다.오히려, 390 cfm 카뷰레터 사용을 통한 공기역학적 공기 흡입구 감소, 그리고 결국 테이퍼형 카뷰레터 스페이서를 그러한 레이스에 적용하였다.트럭의 공기역학적 단점과 결합하여 NASCAR은 2008년까지 트럭에 그러한 장비의 사용을 피할 수 있었다.^{[citation needed]}2008년 내셔널 시리즈(현재의 Xfinity Series)와 트럭 시리즈는 엔진에 테이퍼 스페이서를 구현하여 스프린트 컵 자동차 35개(NNS)와 25개(NCTS)의 모든 경주에 비해 출력을 제한하기 시작했다.이 두 NASCAR 시리즈는 이제 제한판과 두 트랙의 테이퍼 스페이서를 사용한다.

세 번째 용도는 2000년에 나왔다.뉴햄프셔 인터내셔널 스피드웨이에서 각각 5월 부쉬 시리즈와 7월 윈스턴 컵 시리즈에서 아담 페티와 케니 어윈 주니어가 충돌한 후, NASCAR은 고착된 스로틀 문제를 완화하기 위한 일련의 개혁의 일환으로 1인치(2.54cm) 제한판을 채택했다.두 건의 치명적인 충돌 사고를 모두 일으켰다고 주장되었다.윈스턴컵 레이스의 경우 2000년 두라루브 300에서 단 한 번만 사용됐다.제프 버튼은 첫 10바퀴에서 23대의 자동차 2어브레이스트, 존 안드레티가 100바퀴에서 22대의 차를 지나치는 극적인 충전, 그리고 마지막 50바퀴에서 바비 라본테가 2차례의 충전에도 불구하고 300바퀴를 모두 앞서 나갔지만 버튼은 다시 스트라이프로 돌아왔다.어떤 경우에도 영구적인 교체를 보류할 수 있는 긴급 조치를 취하기 위한 제한판 사용은 컵 대회 동안만 뉴햄프셔에서 중단되었다.하지만, 수정판은 제한판이 없는 경주용 자동차에 비해 속도가 너무 빠르기 때문에 여전히 제한판을 사용한다.그 트랙은 경주 안전을 향상시키기 위해 SAFERY Barriels로 변경되었다.^{[citation needed]}리미터 플레이트는 수정판에 영구적으로 고정되어 있으며 레이싱은 100~125바퀴의 경기 동안 20번의 공식 리드 변경을 종종 깨뜨렸다.

러스티 월래스는 2004년 탈라데가 수페르스페드웨이에서 제한판 없는 자동차를 시험했는데, 백스트레치에서 최고속도가 367km/h, 1랩 평균 시속 221mph(356km/h)에 달했다.^[7]그 성과에 대한 흥분은 인정하면서도 월리스도 "우리가 밖에서 그런 속도로 질주할 수 있는 방법은 없다...그런 짓을 하는 차 한 갑을 우리가 밖에서 가질 수 있다고 생각하면 미친 짓이겠지."^[7]

2016년 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 일련의 비경쟁 레이스에 이어 나스카는 데이토나, 탈라데가, 공기역학 보조기구에서 사용되는 것보다 더 작은 제한판을 사용하여 Xfinity 시리즈에 대한 일련의 테스트를 시작했다.테스트가 성공한 후, 인디애나폴리스에서 열린 2017년 경주에 대한 규칙 패키지가 부과되었다.2018년에는 인디애나폴리스, 미시건, 포코노에서 Xfinity Series, 컵 시리즈 올스타 레이스에서 패키지가 사용되고 있다.

제한 장치 플레이트 레이싱의 경쟁적 품질

제한 번호판에 대한 빈번한 비판은 경주에서 엄청난 크기의 갑판이며, 위에서 언급된 "빅 원"은 제한되지 않은 트랙에서 "더 작은" 충돌의 더 큰 폭력에도 불구하고 비난의 대상으로 지목되었다.제한 플레이트 경주에서, 그 무리들은 종종 위치 패싱의 놀라운 증가를 가져왔다; 탈라데가 수페르스페드웨이에서 스프린트 컵 자동차들은 1988년부터 40개의 공식 선두 변화를 깨뜨렸다. 탈라데가에서의 2010 스프린트 컵 경주 두 경기 모두, 규정 188바퀴에서 87개의 공식 선두 변화를 가지고 있었다.(2010년 아론의 499는 88개의 리드 변화를 기록했지만, 88번째-케빈 하빅의 경주 우승 패스는 녹색-흰색-체크색-마지막 바퀴에 있었다.)데이토나 인터내셔널 스피드웨이는 아스팔트(트랙은 1978년과 2010년에 다시 포장)의 연령이 낮아져 차량의 접지력이 떨어졌고, 따라서 핸들링으로 인해 통과 능력이 크게 저하되었기 때문에 일반적으로 경쟁력이 떨어졌다.2000년 뉴햄프셔 경주는 Jeff Burton이 철사로 유도하여 비난을 받았다; 그 판들은 통과를 방해하는 능력으로 선택되었다. 이러한 비판은 100바퀴에서 7번 선두가 바뀐 전날의 Busch North 지지 경주에 제한 판을 사용했다는 것과 제한자 도금 모디의 매우 경쟁적인 성격에 모순되었다.300번 이상에서 언급된 것과 같이, 또한 첫 10바퀴에서 3위를 차지하기 위한 23대의 자동차 싸움과 존 안드레티로부터 22대의 자동차가 폭발했다.

이 같은 비판은 제한조치로 인한 스로틀 대응의 감소에서 비롯됐다.그러나 스로틀 반응의 감소는 통과 능력을 저해한 적이 없다; 첫 번째 "현대" 판 경주인 1988 데이토나 500에서 선두가 공식적으로 25번 바뀌었고 선두가 한 바퀴에 몇 번 바뀌는 곳에서 몇 번의 버스트를 보았고 또한 지속적인 사이드 바이 레이싱도 하지 않았다.보비 앨리슨, 대럴 월트립, 닐 보넷, 버디 베이커의 마지막 50바퀴에서 순조롭게 출발했다.

경기 전 월트립은 "운전자로서 이제 예전보다 더 많은 것을 할 수 있다는 느낌이 든다"고 말했다.이제 차가 폭발하는 속도와 엄청난 마력으로 그냥 내 옆을 날려버리는 대신, 그는 자신의 길을 생각해야 하고, 내 주위를 운전해야 해."

7리터 엔진(427cuin)이 제한판을 가진 과도기(1971–74)에서 데이토나와 탈라데가는 6차례 40차례의 공식 선두 변경을 깼고, 미시건 인터내셔널 스피드웨이는 1971년 두 경기에서 모두 35차례의 공식 선두 변경을 깼다.

참조