도시 교통 개발 공사

Urban Transportation Development Corporation
도시 교통 개발 공사
유형자회사
산업철도 수송
설립.1970년; 52년 전(1970년)
본사토론토, 온타리오, 캐나다
서비스 지역
전 세계적으로
상품들기관차
고속열차
시외 및 통근 열차
트램
피플 무버
신호 시스템
주인봄바디어 운송(1992-2021) 알스톰(2021-현재)
TTC ALRV L3는 501번 가의 퀸 스트리트 웨스트와 스파디나 애비뉴에서 4239번 전차를 연결하며 신호등을 기다렸다.
도시교통개발공사
유형
산업대중 교통/철도 제조/군용 차량
설립.1973년; 49년 전(1973년) 온타리오 교통 개발 주식회사로 취임
없어졌다1991년; 31년 전(1991년)
운명.라발린과 후에 봄바디어 주식회사가 인수한 자산
후계자봄바디어 교통
본사
온타리오.
,
캐나다
상품들철도 차량, 대중교통 차량, 전차, 군용 차량

UTC(Urban Transportation Development Corporation Ltd)는 캐나다 온타리오주 정부가 소유한 크라운 기업이다.그것은 1970년대에 첨단 경전철 대중 교통 [1]시스템에서 급성장할 것으로 예상되었던 시장에 진입하기 위한 방법으로 설립되었습니다.UTDC는 존경받는 엔지니어 및 프로젝트 매니저로 구성된 팀을 구성했습니다.ICS(Intermediate Capacity Transit System)로 알려진 운송 시스템에 통합된 선형 추진, 운전 가능한 트럭 및 무인 시스템 제어에 대한 상당한 전문 지식을 개발했습니다.그것은 상단의 전통적인 지하철과 하단의 버스와 노면 전차 사이에 승객 층에서 서비스를 제공하도록 설계되었으며, 그렇지 않으면 서비스 비용이 많이 드는 교외 지역을 겨냥한 틈새를 채웠다.

도시교통개발공사는 지주회사였다.그 기간 동안 이 회사는 여러 개의 완전 출자 자회사들을 보유하고 있었습니다.

  • Metro Canada Ltd.는 시스템 판매를 위한 계약, 배송 및 운영 회사로서 설립되었습니다.
  • UTDC USA Inc.는 디트로이트에 위치한 마케팅 회사였습니다.
  • UTDC Services Inc.는 국제 고객에게 교통 서비스 컨설팅을 제공하고 TTC 전문가들과 긴밀히 협력했습니다.
  • UTDC Research and Development Ltd는 그룹의 기반 기술의 지속적인 개선을 지원하고, 이를 용도 변경 및 다양한 비거래 시장에 적용하기 위해 설립되었습니다.철도 위를 운행하는 버스, 자재 취급 시스템, 화물 열차용 운전 가능한 트럭, 압출 터널 라이닝 시스템 등이 연구 대상이었다.

1980년대 중반에 서비스 회사와 R&D 회사가 합병하여 Transportation Technology Ltd를 설립했습니다.

ICS(Intermediate Capacity Transit System)는 Scarborough RT 라인의 토론토 교통위원회(TTC), 디트로이트의 디트로이트 피플 무버, 밴쿠버의 SkyTrain 시스템의 세 가지 시장에 판매되었습니다.

추가 판매는 기대했던 것보다 더 어려웠지만, 1980년대 초에 호커 시들리 캐나다는 TTC 및 온타리오의 GO 트랜싯 통근 네트워크와 많은 계약을 따내기 위해 UTDC와 제휴했다.이들은 캐나다 온타리오주 선더베이와 킹스턴에 있는 Canadian Car & Foundry(CC&F) 공장에서 공동 운영 회사를 설립했습니다. 캔 카 레일은 중전철 객차, 지하철, 노면 전차 및 기타 차량을 제작했습니다.UTDC는 경전철에서 중전철에 이르기까지 다양한 포트폴리오를 갖추고 북미에서 많은 성공을 거두어 대중 교통 시장의 주요 공급업체가 되었습니다.1986년 퀘벡의 라발린에 의해 매입되면서 민영화되었다.킹스턴과 썬더베이의 UTDC 공장은 온타리오 및 해외에서 사용할 수 있는 고속 교통 시스템을 계속 생산하고 있습니다.

역사

창세기

토론토는 1960년대와 1970년대에 광범위하게 성장했고, 북미의 많은 도시들과 마찬가지로, 이러한 성장의 대부분은 교외에 있었다.노동자를 도심의 비즈니스 및 산업 지역으로 이동시키기 위해, 광범위한 고속도로가 계획되었고 1966년에 시의 공식 계획에 포함되었다.새로운 고속도로 공사가 시작되자, 많은 집들과 경우에 따라서는 인근 지역 전체가 불도저로 밀리면서 대중의 항의가 이어졌다.토론토에서는 특히 유명한 도시 해설가인 제인 [2]제이콥스가 그 주장을 받아들인 후, 그 작업은 점점 더 반대하게 되었다.

1971년 빌 데이비스는 온타리오 진보 보수당 당수 경쟁에서 승리하여 오랜 기간 동안 온타리오의 당수이자 총리직을 수행해 온 존 로바츠 대신했습니다.집권 직후인 6월 3일 데이비스는 토론토의 스파디나 고속도로에 대한 지방 지원을 취소한다고 발표하면서 의회에서 "도시는 자동차가 아니라 사람을 위해 건설되었다.만약 우리가 자동차를 운행하기 위한 교통 시스템을 구축하고 있다면, 스파디나 고속도로가 좋은 출발점이 될 것입니다.하지만 사람들에게 서비스를 제공하기 위해 교통 시스템을 구축하고 있다면 스파디나 고속도로는 [2]멈추기에 좋은 장소입니다."

데이비스는 도시 교통의 미래가 자동차가 아니라 대량 고속 교통 시스템에 있다고 느꼈다.이에 따라 1971년 스파디나 고속도로의 도로 부분은 취소되었지만, 동일한 [2]선로권을 공유하는 스파디나 지하철 노선에 대한 전액 자금은 남아 있었다.하지만 지하철은 비싼 건설과 운영에 대한 비용을 지불할 수 있는 고밀도 노선에만 적합했다.1980년에 이것은 마일 [3]당 7500만 달러에서 8000만 달러 사이로 추정되었다.TTC는 지하철에 적합한 모든 고밀도 노선이 이미 운행되고 있다고 제안했다.

TTC와 함께 사용되는 다른 차량인 버스와 노면전차는 별도의 선로권이 주어지지 않는 한 신속한 운송을 제공할 수 없을 것이다.이 비용은 승객 수용량이 많은 지하철의 경우 정당화하기가 쉽지만, 버스와 같은 시스템의 경우 자본 비용이 이러한 시스템이 운반할 수 있는 승객 수를 압도합니다.필요한 것은 교외의 저밀도 노선을 효율적으로 운행할 수 있도록 자본 비용을 절감하는 새로운 시스템이었다. 이 시스템은 작은 지하철과 "중간" 크기의 대형 전차 사이즈의 유연한 시스템이다.

ICT

ICTS Mark I 열차는 전통적인 지하철 외관을 가지고 있습니다.이 예에서는 Scarborough RT에 드라이버가 있습니다.
Vancouver SkyTrain에서 운행되는 기관사가 없는 Mark I

ICS(Intermediate Capacity Transit System) 작업은 [4]1970년에 이미 시작되었습니다.몇몇 컨설팅 회사들은 기본 시스템의 개요가 포함된 개별 타당성 보고서를 제공하라는 요청을 받았습니다.당시 새로운 도시 교통 시스템은 미국 전역의 도시에 새로운 시스템을 출시하려는 도시 매스 교통국(UMTA)의 계획에 따른 미국 연방 자금으로 인해 북미 전역에서 활발한 연구 분야였다.UMTA는 도시 철도 시스템이 차와 비슷한 기능을 갖춘 경우에만 자동차와 경쟁할 수 있을 것이라고 확신했으며, 이들은 주로 개별 유닛으로 승객을 태우고 내린 다음 고속철도(PRT)에서 더 긴 열차로 연결하여 고속으로 이동할 수 있는 자동화된 차와 같은 택시 개념에 관심이 있었습니다.역 사이를 [5]왔다갔다 합니다.미국에서는 UMTA를 위한 시스템 개발이 진행되고 있는 기업이 다수 있어 ICTS 프로젝트의 제안서를 제출하고 있다.

ICTS의 본격적인 개발이 시작된 것은 1972년 5월의 새로운 교통 통신성의 발족과 함께였다.11월 22일 새로운 정책이 발표되었다.[4]데이비스 정부는 GO-Urban으로 알려진 새로운 철도 네트워크를 제안하여 최근에 만들어진 GO Transit의 후원 하에 토론토 지역에서 3개의 노선을 운영할 것이며, 이 노선을 운행하기 위한 ICTS 차량에 대한 제출을 요청했습니다.14개의 디자인을 연구했지만, 8개의 정식 제안으로 요약되었다.일부는 PRT 시스템이었고 다른 것들은 더 전통적인 지하철 시스템이었다.8대 중 3대는 고무 바퀴로 달렸고, 4대는 에어 쿠션 차량(호버크래프트)으로 프랑스 에어로트레인 버전을 포함했으며, 독일 회사인 크라우스-마페이는 자기부상열차(Maglev) 기술을 기반으로 트란스 어번 시스템에 진입했다.

우주 시대 자기부상 시스템은 즉시 데이비스 정부의 관심을 끌었고, 그들은 2단계 제안에서 Ford ACT와 Hawker Siddeley의 출품작과 함께 추가 연구를 위해 이 시스템을 선택했습니다. 둘 다 고무 타이어를 사용했습니다.Ford는 ICTS가 개발하고자 했던 시스템(주로 미국 [6]내 사이트)과 너무 많이 달라지자 철수했습니다. Hawker Siddelley와 Krauss-Mafei만 남아 있는 상황에서 1973년 5월 1일 Krauss-Mafei 설계가 콘테스트에서 우승했다고 발표한 것은 [7]놀라운 일이 아닙니다.

1974년 11월 Krauss-Mafei는 프로젝트에서 철수해야 한다고 발표했다.서독 정부는 서로 다른 기술에 기반한 여러 자기부상 시스템 개발에 자금을 지원하고 있었고, 그 당시 크라우스-마페이의 시스템은 티센-헨셸과 메세르슈미트-뵐코프-블룸의 [8]시스템보다 흥미롭지 않다고 결정했다.또한 기술적인 문제도 있었습니다. 테스트에서, 자기 선로 위의 열차를 전환하는 데 필요한 복잡한 시스템이 동결되었고, [7]재설계가 필요했습니다.Krauss-Mafei의 재정적 지원이 사라지고 해결해야 할 어려운 기술적 문제들이 남아 있는 가운데, Maglev 프로젝트는 중단되었다.캐나다 국립 전시장 부지 내에 건설 중인 테스트 트랙은 기초와 몇 개의 지지 기둥을 이미 건설한 채 제자리에 버려졌습니다.Krauss-Mafei는 원래의 도시 간 Transrapid의 개발을 계속했지만 매우 느린 속도로 자기부상 기술에 관련된 다른 회사와의 일련의 합병을 통해 개발되었습니다.최초의 트랜스라피드 시스템은 30년이 [9]지나서야 서비스를 시작했다.

UTDC

1975년 4월 14일 교통부는 자기부상열차를 대체할 새로운 시스템을 개발하기 위해 1단계와 2단계 연구를 위한 자금을 마련하였다.1975년 6월, 온타리오 교통 개발 회사(OTDC)는 ICTS의 개발을 계속하기 위해 컨소시엄을 구성했다고 발표하였고, 현재는 완전히 다른 도시에 [10]국지적인 디자인이 될 수 있는 것을 마케팅하기 위한 노력 중에 "도시 교통 개발 회사"로 이름을 변경하였다.컨소시엄은 선형 유도 모터를 위한 SPAR Aerospace, 자동 제어 시스템을 위한 Standard Elektrik Lorenz의 "SelTrac IS" 시스템, 관절형 대차 시스템을 위한 Dofasco, 차체 및 프로토타입 세트를 위한 Alcan, 조립 및 [11]생산을 위한 Canadair로 구성되었습니다.

UTDC를 위한 교통 개발 센터는 온타리오 킹스턴 외곽 밀헤이븐의 480에이커(190ha) 부지에 지어졌다.킹스턴은 1969년에 문을 닫은 캐나다 로코모티브 사의 본거지였고, 시는 새로운 회사가 그곳에 위치하도록 열심히 로비를 벌였다.1978년 9월 29일 교통통신부 장관 제임스 스노에 의해 공식적으로 개통되었다.현장에는 1.9km(1.2mi) 타원형 테스트 트랙이 포함되었으며, 여기에는 경사로 구간, 스위치 및 자동 제어 [12]센터가 포함됩니다.ICTS 프로그램의 3단계는 1980년 1월 31일 Millhaven 사이트에서 프로토타입 테스트가 완료되었을 때 종료되었습니다.이 시점까지 정부는 약 5,720만 달러를 정부 및 산업 [13]파트너에 의해 제품에 지출된 총 6,300만 달러를 투자했습니다.

온타리오에서 ICTS의 테스트베드로 사용할 부지를 찾기 위해, 정부는 TTC의 Bloor-Danforth 라인의 동쪽 끝 연장에 초점을 맞췄다.TTC는 이미 케네디 역의 지하철 종점에서 산업용지를 통과하는 저밀도 노선인 스카버러 시티 센터까지 연장되는 노면전차 노선을 건설하기 시작했다.TTC는 자본 비용의 약 80%를 제공하는 온타리오 정부가 개입하여 ICTS 사용을 요구할 때까지 이 경로의 ICTS로의 변경에 관심이 없었다.온타리오 주 해밀턴의 작은 시스템도 고려되었고,[3] 온타리오 주 오타와에서 유사한 시스템에 대한 간단한 연구가 있었다.브리티시컬럼비아 주 밴쿠버는 엑스포 86 증축의 일환으로 "교통과 통신"[3]이라는 주제와 함께 이 시스템에 관심을 보였습니다.비록 그 해에 미국의 UMTA 프로그램이 "비자금 지원"이 되었지만, 디트로이트는 계획을 밀고 나가 8월에 서명했다.해밀턴, 오타와, 마이애미, 로스앤젤레스, 워싱턴 D.C.도 [14]UTDC와 협의 중이었다.세 명의 고객이 줄을 서서 1982년에 문을 연 VentureTrans Manufacturing이라는 Millhaven 사이트에 제조 공장이 추가되었다.캐나다와 미국에서 계약을 따낸 UTDC는 유럽과 아시아에서 ICTS 기술을 판매하려고 시도했습니다.그 중 하나는 런던에서 있었던 것으로, UTDC는 고객인 런던 도클랜즈 개발 공사에 Docklands 경전철용 무인 고가 시스템을 구입하도록 설득하는 데 성공했습니다.그러나, 자금의 제약으로 인해, 온보드 어텐던트를 필요로 하는 보다 저렴한 시스템이 [15]시행되었다.

1982년 UTDC는 토론토 동쪽 교외에 철도 서비스를 제공하기 위한 설계에도 착수했습니다. GO ALRT는 ICTS 기술을 기반으로 했지만, 기존 철도 객차 크기의 더 긴 차량을 사용했고, 세 번째 레일 동력을 오버헤드 팬터그래프로 대체했습니다.기계 배치를 용이하게 하는 대형차를 고려하면, 자본 비용을 줄이기 위해 기존 모터가 선형 모터를 대체했습니다(선형 모터는 전체 라인에 알루미늄 "4번째 레일"이 필요합니다).하지만, GO 열차가 운행하는 화물 철도의 운행을 규제하는 법률이 바뀌었기 때문에, GO는 새로운 인프라를 건설하지 않고도 일정을 개선할 수 있었습니다.ALRT는 1985년에 기존의 중전철 [16]기술을 위해 취소되었다.UTDC는 이러한 변경에도 불구하고 이 구축에 중요한 역할을 했고, GO는 결국 오샤와까지 자체적인 트윈 트랙 라인을 구축했다.GO ALRT 전용 안내로의 건설은 1980년대 초에 이미 시작되었고, 그 직후 기존의 GO 열차 운행이 가능하도록 변경되었다.1988년에 피커링에서 휘트비까지의 전용 선로 공사가 완료되었고, 1995년에 한정 운행으로 오샤와까지 연장되었고, 곧이어 이 구간은 하루 종일 양방향 운행으로 연기되었고, 레이크쇼어 이스트 고 열차의 추가 확장을 가능하게 했다.

토론토와 밴쿠버 시스템의 건설은 [17]1985년 3월 22일 스카버러 RT가 개통되고 1985년 12월 11일 밴쿠버 스카이 트레인(Vancouver SkyTrain)이 개통되면서 빠르게 진행되었으며,[18] 1986년 1월 현재의 엑스포 라인에 대한 승객 서비스가 시작되었다.이 시스템은 심각한 티칭 문제로 어려움을 겪었습니다. 즉, 스카버러 RT 시스템에 보호 커버를 설치해야 하는 세 번째 레일에 눈이 얼어붙었습니다.브레이크 시스템이 너무 강력하여 바퀴가 군데군데 평평하게 마찰되어 설계 목표와 반대되는 소음이 발생하였습니다.자동 제어 소프트웨어의 버그로 인해 문이 열리지 않는 문제, 중앙선에 나타나 충돌 방지 시스템이 기관사가 있음에도 불구하고 열차를 켜고 정지시키는 "유령 차량" 문제가 여러 번 발생했습니다.많은 다른 문제로 인해 예약된 작업이 심각하게 지연되었습니다.토론토에서 스카버러 RT는 종종 폭설 속에서 [19]문을 닫는 조롱거리가 되었다.토론토와 밴쿠버 시스템의 문제 대부분은 1987년 7월 디트로이트 피플 무버가 문을 열 때 해결되었다.

1980년대 초, UTDC는 홍콩 신계 북서부에 새로운 경전철을 건설하는 계획에 참여했습니다.이 회사는 구룡부두의 입찰로 이 시스템을 구축하고 운영했다.1983년 구룡항이 툰문뉴타운의 느린 개발 속도에 대한 우려를 이유로 프로젝트에서 손을 뗀 후 UTDC는 철도 [20]건설에 관심을 표명했지만 운영에는 관심을 보이지 않았다.경전철은 결국 Kowloon-Canton 철도공사에 의해 건설되었고 1988년에 개통되었다.

캔 카 레일

토론토 교통국을 위해 운행하는 CLRV L2 전차
토론토에서 GO Transit Bi급 코치

1972년부터 TTC는 캐나다 호커 시델리(Hawker Siddelley)와 계약하여 "Minocipal Surface Car"로 알려진 새로운 노면 전차를 설계하였다.그러나 온타리오 정부는 1970년대 초에 OTDC를 결성하여 TTC에 자본 자금의 75%를 제공했다.그리고 정부는 TTC가 신차를 [21]위해 OTDC에 의존할 것을 요구했다.

1973년 8월, TTC는 OTDC에 200대의 신형 캐나다 경전철 차량(CLRV)을 주문했습니다.이 디자인은 스위스 회사 Schweizerische Industrie Gesellschaft(SIG)로부터 구입했습니다.SIG는 OTDC에 공사를 넘기기 전에 최초 10대를 건설하기로 계약받았으며, 썬더베이에 있는 Hawker Siddeley의 CC&F 공장에서 하청을 받았다.시제품 주행은 4개를 관절형 설계인 ALRV([22]관절형 경전철 차량)로 변환할 수 있도록 6개로 줄였습니다.UTDC는 1982년 6월 18일부터 19일까지 10,000명 이상이 참석한 교통 개발 센터의 오픈 하우스에서 ALRV를 공개했다.

1983년 3월 캐나다 호커 시들리는 썬더베이에 있는 CC&F 공장의 일부를 UTDC에 매각하여 공동 소유의 캔카 레일을 만들었다.Hawker Siddeley는 이미 많은 철도 차량을 개발했으며, UTDC와의 파트너십으로 온타리오에서 많은 계약에서 선호되는 제품이 되었습니다.ICTS 외에도 UTDC는 노면전차에서 지하철, 전통적인 중전철 객차 및 호퍼에 이르기까지 모든 것을 아우르는 제품 포트폴리오를 갖추었습니다.

계속적인 성공

1983년 12월, TTC는 UTDC로부터 126량의 지하철을 구입한다고 발표해, 1984년 2월에 52대의 ALRV를 주문했다.지하철은 캔 카에서 제작되었지만, 처음 10대의 ALRV 이후, 노면 전차 생산은 밀헤븐 공장으로 옮겨졌고, 밀헤븐 공장은 ICTS 생산량을 줄이고 있었다.

Santa Clara County Transport Agency(현재의 Santa Clara Valley Transport Authority)를 위해 수정된 이중 엔드 ALRV가 추가로 운행되었고, 그 후 보스턴에 있는 Massachusetts Bay Transportation Authority를 위해 58량의 지하철이 운행되었습니다.이것은 많은 주문들 중 첫 번째였고, 이후 20년 동안 수백 대의 지하철이 미국의 다양한 운송 서비스에 배달되었다.

1970년대 초부터 호커 시델리는 GO 트랜싯을 위해 새로운 2단 철도 차량을 설계해 왔으며, 1976년부터 BiLevel로 납품하기 시작했습니다.GO는 추가 주문을 계속했고, 결국 BiLevel이 GO와 광범위하게 관련되어 있는 온타리오 남부에서 470대를 구매했습니다.

1990년대 초 다운사이징이 한창일 때 캐나다와 미국의 여러 사업자에게 많은 코치들이 임대되었다.그들은 극찬을 받았고, 북미 전역의 사업자들로부터 빠르게 주문을 받았다.수백 대의 BiLevel 차량이 추가로 제작되었고 700대 이상의 차량이 [when?]운행되고 있습니다.

UTDC의 캔카도 캐나다군에 판매하기 위해 중형 M35 2-1/2톤 화물차, 대형 스타이어 퍼체론 [23]등 다수의 제품을 생산했다.

라발린에 매각

Via Rail용으로 개발된 LRC 시외열차

1981년 온타리오 정부는 UTDC를 민간 부문에 매각하는 것을 검토했다.정부의 우려는 제조업 없이는 UTDC가 킹스턴 사업장을 정당화할 만큼의 수입을 올리기가 어렵다는 것이었다.만약 그 회사가 제조 부문을 열었다면, 그 회사가 정부 [14]소유로 남아 있는 것은 부적절할 것이다.1986년 새로운 온타리오 정부는 UTDC를 퀘벡 주 몬트리올에 있는 대형 엔지니어링 회사인 라발린에 매각할 의사를 발표했습니다.Lavalin은 [14]1981년까지 정부가 UTDC에 지출한 7천만 달러보다 적은 5,000만 달러에 회사를 인수했다.이 매각은 당시 매우 논란이 많았습니다.정부가 지급해야 하는 ICTS의 초기 문제 때문에 3,900만 달러의 불이행 대금을 지급해야 했습니다.곧 호커 시드리는 CC&F에 대한 잔여 지분을 라발린에게도 매각할 것이라고 발표했다.

이는 몬트리올의 벨레카세 병원, MétéoMédia의 텔레비전 서비스 및 핵심 엔지니어링 강점과 무관한 많은 다른 사업들을 매입한 Lavalin의 급속한 합병 기간 동안이었다.1990년대 초까지 이 공격적인 확장 계획은 엄청난 부채 부담과 심각한 재정난을 초래했다.1991년 라발린의 은행가들은 주요 경쟁사인 SNC에 인수 압력을 가했다. 라발린은 UTDC 지분을 매각할 의사를 밝혔고, 아세아 브라운 보버리와 웨스팅하우스 [24]등 여러 회사가 관심을 표명했다.이것이 완성되기 전에 그 회사는 파산했다.

봄바디어 운송에 매각

쿠알라룸푸르에 있는 Kelana Jaya 라인은 봄바르디에의 2세대 ART 기술을 사용합니다.

절차의 일부로서 UTDC는 온타리오 정부에 반환되었고,[25][26] 온타리오 정부는 1992년 2월에 봄바디어에 UTDC를 팔았다.SNC는 회사의 엔지니어링 부분을 매입하여 SNC-Lavalin이 되었고, 다른 대부분의 사업은 다른 회사에 매각되었습니다.

봄바디어는 1970년 봄바디어의 스노모빌과 트램카에 사용되는 엔진을 만든 로탁스를 인수하면서 성장해 온 봄바디어 운송 회사 하에서 UTDC 제품들을 빠르게 재상표화했다.현재 철도 사업에서는 1975년에 몬트리올 로코모티브 웍스와 LRC 고속열차 설계를 추가했습니다.LRC는 봄바디어가 기대했던 성공을 거두지 못했지만, 이 회사는 북미와 유럽의 다른 철도 회사들을 계속 인수하여 2001년 [27]당시 세계 최대의 철도 장비 공급업체였던 ADtranz를 인수할 때까지 부서를 극적으로 확장했습니다.

봄바디어 플렉시티 프리덤 경전철 차량(키치너-워털루 지역 이온 고속철도 네트워크용)

봄바디어는 UTDC 제품 라인, 특히 ICTS에 대해 정부나 Lavalin보다 훨씬 더 적극적으로 마케팅에 임했습니다.봄바디어는 차량을 재설계하여 승객의 수용 능력을 확장하고 외관을 업데이트하여 봄바디어 첨단 고속 교통(ART)으로 재도입했습니다.ART는 AirTrain JFK 프로젝트를 위해 우승을 차지했으며, 인접한 차량 사이에 관절형 섹션을 도입하는 개선된 디자인(이전 마크 I 디자인의 커플링과 도어 교체)이 밴쿠버 스카이 트레인 네트워크의 밀레니엄 라인 확장을 포함한 여러 새로운 대회에서 우승했습니다.ART 테크놀로지는 북미 이외에도 수출되어 쿠알라룸푸르의 켈라나 자야 선, 베이징의 에어포트 익스프레스(4량 편성) 및 서울 이외의 에버라인에서도 사용되고 있습니다.이후 설계는 3세대 봄바디어 이노비아 메트로 설계로 발전하여 봄바디어의 이노비아 제품군의 [28]자동화된 운송 제품군의 일부로 출시되었습니다.

밴쿠버는 2016년 Evergreen Extension이 서비스를 시작한 이후 두 개의 SkyTrain 노선에서 거의 50km(31mi)의 운영 이노비아 메트로 트랙을 보유하고 있어 ICTS 시스템의 최대 운영업체입니다.Mk I 및 Mk II 열차의 전체 편성은 계속 운행 중이며, 새롭게 제작된 Mk III [29]열차로 보완되었다.

봄바디어는 글로벌 기반의 봄바디어 플렉시티 플랫폼을 북미 노면 전차 및 경전철 시장으로 크게 확장하는 등 다른 경전철 차량과의 판매도 계속하고 있습니다.2009년, TTC는 구형 차량을 대체하고 전체 노면 전차 네트워크를 휠체어로 이용할 [30]수 있도록 봄바디어 플렉시티 아웃룩 디자인의 파생 모델을 선정했으며, 2010년 메트로링스는 토론토 [31]지역에 새로 건설된 경전철을 위해 봄바디어 플렉시티 프리덤 LRV를 대량 주문했습니다.TTC와 Metrolinx 주문의 제조는 모두 CC&F [32]공장에서 완료하기로 되어 있었지만, 반복적인 지연과 기타 기술적인[33] 문제로 봄바디어는 킹스턴에 [34]있는 이전 CLC 사이트에 두 번째 생산 라인을 열게 되었습니다.

UTDC 제품

UTDC H6 전동차 내부
매사추세츠 만 교통국 1700계 전동차
산타클라라 카운티(새너제이) UTDC LRV

대중 교통

경전철

헤비 레일

밀리터리 및 기타

UTDC 24M32의 기반이 되는 유사한 Steyr 섀시
MLVW
캐나다 UTDC Iltis가 UN 임무를 위해 흰색으로 칠해졌다.

UTDC 캔 카 레일 사업부는 캐나다군을 위해 여러 대의 군용 차량을 제작했습니다.

UTDC가 Scarborough의 Rek-Vee Industries와 캠브리지의 FunCraft Vehicles와 함께 개발한 핸디캡 소형 버스

주요 고객

레퍼런스

메모들

  1. ^ Chris Bateman (19 August 2014). "The story of the last new streetcar launch in Toronto". BlogTO. Archived from the original on 21 August 2014. Retrieved 20 August 2014. The decision to keep the city's streetcars wasn't a simple one. The TTC's Presidents' Conference Committee streetcars were in urgent need of replacement, but no successor was in development. As a result, the province established the Ontario Transportation Development Corporation (later re-named Urban Transportation Development Corporation, UTDC for short) to design a new light rail vehicle it could sell to Toronto and, it hoped, other cities.
  2. ^ a b c 시웰
  3. ^ a b c Litbak & Maule, 페이지 104 - 첫 번째 언급은 8000만달러이지만, 다음 페이지에서는 75달러로 되어 있습니다.
  4. ^ a b Litbak & Maule, 72페이지
  5. ^ Ken Avidor, "미네소타주 퍼스널래피드 트랜짓의 개요", 미네소타주 2020
  6. ^ Litbak & Maule, 75페이지
  7. ^ a b 파일리, 39페이지
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참고 문헌

추가 정보

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외부 링크

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