포드 ACT

ACT는 자동 제어 교통 또는 활동 센터 교통의 약자로 1970년대에 개발된 피플 무버 시스템이다.ACT의 한 가지 특징은 단일 레일에서 양방향 이동을 허용했다는 것이다. 즉, 선로의 짧은 우회 차선으로 전환하여 서로 통과하고, 공간이 허용되는 곳에 분산되어 있다는 것이다.ACT는 캐나다 토론토의 GO-Urban 프로젝트뿐 아니라 미국의 도시에 3, 4개의 시스템을 배치하려는 도시 대중 교통청의 계획에서 경쟁자였다.하나의 ACT 시스템은 포드가 자금을 지원하는 부동산 개발의 일환으로 MI 디어본에 있는 그들의 본사 근처에 설치되었고, 다른 몇몇 장소에 ACT를 설치하자고 제안했지만, 추가 시스템은 설치되지 않았고 프로젝트는 무기한 보류되었다.

역사

배경

1950년대 후반부터 1960년대까지 자동차의 광범위한 도입은 사람들을 직장으로 이동시키는 측면에서 도시 중심부에 새로운 문제를 야기했다.이것은 뉴욕시나 런던과 같이 광범위한 대중 교통 시스템을 가진 도시에서는 그리 큰 문제가 되지 않았지만, 유용한 지하철 시스템을 개발하는 비용은 가장 크고 부유한 도시만이 맡을 수 있는 비용이었다.캐나다의 연구들은 1980년에 전통적인 지하철 시스템의 비용을 마일당 7,500만 달러,^[1] 2013년에 약 2억 5천만 달러로 책정했고, 그것의 건설 비용을 지불하기 위해 높은 승객 활용률을 요구하였다.

케네디 대통령은 문제를 연구하고 해결책을 개발하기 위해 연방정부가 지원하는 프로젝트를 만드는 과정을 시작했다.^[2]당시 특히 영향력 있는 작품은 돈 피히터의 개인화된 자동 교통과 도시였다.오늘날에도 대부분의 대중 교통 시스템은 정해진 경로와 정류장을 이용하는데, 일반적으로 승차자는 목적지에 도달하기 위해 차량을 변경해야 한다.피히터는 만약 당신이 대중 교통을 이용하도록 운전자들을 구슬릴 수 있는 유일한 방법은 그것이 자동차와 동일한 지점간 유연성을 제공하는 것이 될 것이라고 제안했다.몇몇 연구가 뒤따랐고, 특히 랜드와 항공우주공단이 다양한 사람들을 이동시키는 시스템을 연구했다.

1960년대와 1970년대에 통과된 일련의 법안들이 도시 대중 교통국을 만들었고, 이전의 보고서들에 의해 요약된 필요성에 맞는 새로운 시스템을 개발하기 위한 자금 지원을 받았다.Dulles 공항에서 Transpo 72 무역 박람회를 위해 실물 크기 모형 형태로 제시된 1단계 제안에는 여러 회사가 초대되었다.^[3]주요 참가작은 LTV의 에어트랜스, Rohr, Inc.의 ROMAG와 포드의 ACT였다.이러한 시스템은 운영 중에 완전히 자동화되었으며, 10초 정도의 짧은 헤드웨이(차량 간 간격)를 허용하는 컴퓨터 지침을 사용했으며, 주문형 포인트 투 포인트 라우팅을 특징으로 했다.그들은 주로 기차를 지지하고 안내하는 데 사용되는 기술에서 차이를 보였다; 일부는 고무 바퀴를 사용했고, 일부는 호버크래프트, 그리고 일부는 마글레브 시스템이었다.

ACT

ACT의 개발은 포드 엔지니어의 지하실에서 비공식적인 프로젝트로 시작되었다.존 로건은 피플 무버 개념에 관심을 갖게 되었고 동료 엔지니어 리차드 스크루치와 데니 콜로바스를 초대하여 ACT가 될 것을 설계했다.그들은 그들의 아이디어를 경영진에게 제시했고, 1970년 가을 그들은 프로토타입 자동차를 개발하기 위한 자금과 그것을 테스트하기 위한 짧은 길잡이를 제공하기로 합의했다.^[4]실제 프로토타입과는 다소 다른 디자인의 실물 모형이 72년 트랜스포 쇼에서 시연되었다.

트랜스포 72 시범 차량의 테스트와 개발을 위해 4,000피트 길이의 테스트 가이드웨이가 MI 알렌 파크 근처에 건설되었다.그 후, 완전한 루프, 우회 구역, 시험 등급, 정비 스퍼, 정비 건물을 갖춘 시험 시설이 MI, Ypsilanti 근처에 세워졌다. 1974년 말, 이 시설은 트랜스포 '72' 차량의 본거지였으며, 궁극적으로 코네티컷의 브래들리 국제공항과 디어본의 페어레인 토에 설치될 차량들이었다.wn 센터.페어레인 시스템은 미국 디어본에 있는 포드의 테스트 트랙에서 도로 건너편 부동산 개발에 투입되었다. 새로운 트랙의 한쪽 끝은 새로운 하얏트 리젠시 호텔의 외관과 다른 한쪽 끝은 페어레인 타운 센터 쇼핑몰 안에 연결되어 있었다. 그 곳에는 차량들이 영업시간 이외의 시간에 보관되어 있었다.이온과 서비스.^[4]두 사람 사이에 개폐를 위한 하나의 우회로가 위치해 있었다.선로와 두 대의 자동차는 1976년에 기본 시험을 마쳤으며, 두 건물 사이의 승객 사용을 위해 전복되었다.비록 ACT 시스템이 나중에 제거되었지만, 페어레인 몰의 레이아웃은 이전의 존재에 대한 몇 가지 흔적, 특히 중앙 인테리어 코트의 양면성을 보존하고 있다.^[5]

프로젝트의 수명 동안 ACT 시스템에 대한 관심 표현은 수없이 많았다.토론토에서 열리는 GO-Urban 프로젝트의 3단계 경쟁자 중 하나였지만, 포드는 이 계획이 더 느린 단거리 노선 ACT가 의도한 것이 아니라 도시 간 이동을 위한 고속 시스템으로 진화한 후 철수했다.^[6]CT주 하트포드의 브래들리 필드에서 시스템 계약이 체결됐으나 기본설치 및 국가수용시험이 완료된 후 예산 삭감으로 무산됐다.^[7][8]엘 파소 TX가 리오 그란데를 가로지르는 후아레즈와 도시를 연결하는 길이 2.1마일의 루프를 고려했지만 예산 삭감에도 그쳤다.^[9]Grand Rapids는 UMTA 제안의 대상이었지만 UMTA 자금 지원과 함께 종료되었다.

1980년대 초까지, 특히 UMTA가 다소 부정적인 GAO 보고서인 "자동화된 사람들 이동에 대한 더 나은 정당성 필요"로 인해 자금 대부분을 잃은 후, 도시 지역의 사람들 이동 시스템에 대한 관심이 줄어들고 있었다.^[3]포드는 ACT를 "무제한 보류"로 설정했고 프로젝트는 본질적으로 사라졌다.^[10]

설명

ACT는 포드가 "수평형 엘리베이터"^[4]라고 지칭한 고무바퀴 자동차를 중심으로 만들어졌다.그 차량들은 U자 모양의 프리스트레스트 콘크리트 안내도로를 탔다.그 안내도는 폭이 약 12피트였고 보통 60피트 칸틸레버 구간으로 지어졌다.이 차량들 자체는 폭이 7피트, 높이가 9피트, 길이가 25피트 미만이었고 무게는 13,800파운드였다.^[4]

차량이 가이드웨이를 중심으로 유지되도록, 보다 작은 수평 타이어를 잎샘에 의해 양쪽에 있는 주 차축의 전면과 후면에 각각 하나씩 메인 보지에 부착하여 보지당 총 4개의 바퀴를 만들었다.스프링은 트랙 양쪽에 있는 금속 가이드 레일에 바퀴를 눌렀고, 차량이 가이드웨이의 곡선구간으로 진입하자 보지를 회전시켜 커브를 따라 방향을 잡았다.^[11]

별도의 바퀴 세트도 스위치 암의 끝에 있는 그 위쪽에 위치한 보그에 부착되어 있었다.이러한 암은 적절한 시간에 유압식으로 확장되었고 전원 및 신호 레일 위에 장착된 레일을 결합하여, 차량을 폐쇄된 1차선 가이드웨이에서 두 개의 별도 통과 차선으로 분리되는 우회 구역으로 유도하는 역할을 한다.^[11]시스템이 중앙에서 제어되고 유압 장치를 사용했기 때문에 정상 작동 속도인 30mph에서 헤드웨이가 약 30초여야 하는 최소 작동 시간이 있었다.설계되고 광고된 최대 작동 속도는 30mph였지만, 페어레인 시스템의 실제 순항 속도는 약 12년의 작동 수명 기간 동안 유지되었던 약 25mph로 낮아졌다는 점에 유의할 수 있다.

전력은 480 V 60 Hz AC에서 코너-접지 델타 구성으로 공급되었으며, 가이드 레일은 접지 레일로, 나머지 2상은 지상/지침 레일 위의 별도 레일에 공급되었다.AC 전력은 기내에서 60마력 DC 전기 모터 2대에 동력을 공급하도록 변환되었다.이 시스템은 회생 제동을 사용하여 DC 모터를 통해 에너지를 AC 라인으로 다시 변환했다.^[11]동력 레일 위에 있는 또 다른 레일은 차량 온보드 컨트롤러에 의해 해독된 멀티플렉스 주파수 '톤'을 모든 차량 이동과 스테이션 사이클 기능을 제어하는 데 사용된 3/5 명령 시퀀스로 운반했다.온보드 컨트롤러의 심장은 이중 중복 고장-안전 활력 계전기 로직을 통해 다양한 차량 하위 시스템과 인터페이스한 DEC PDP-8 미니컴퍼터였다.

주요 안전 기능은 차량 구동축에 부착된 자동차 디스크 브레이크로 구성된 새로운 브레이크 시스템이었다.이러한 브레이크는 차량이 가이드웨이 전원으로 연결될 때마다 발생하는 유압에 의해 중단되고 온보드 컨트롤러가 이를 해제하도록 명령했다.전력 손실이 발생할 경우 브레이크를 잡고 있는 유압이 상실되고 실린더 내부의 스프링이 브레이크 액을 디스크 제동계통의 캘리퍼에 강제 주입하여 차량이 단순히 정지할 때까지 타력 주행하지 않도록 했다.제어된 감속을 제공하기 위해 진자 밸브는 브레이크 작동 실린더와 일렬로 위치하였다.밸브 내부의 진자가 차량의 감속 프로파일에 반응하여 부분적으로 닫히면서 브레이크 라인의 압력을 줄이고 감속을 완화하여 비상 정지가 위험할 정도로 급정거되지 않도록 했다.

ACT 시스템은 지하철 시스템 또는 공항에서 사용하는 사람 이동 장치와 더 공통적으로 사용되었고, 승객 20명까지 있는 비교적 큰 차를 사용하고 요청된 모든 역에서 정차했다.배치되는 대로, 그것은 모든 자동차에 대해 진정한 포인트 투 포인트 서비스를 제공하는 현대의 캐빈텐택시나 현대의 ULTra와 같은 진정한 개인용 고속 운송 시스템은 아니었다.ACT의 고유한 특징은 내장 바이패스였으며, 이는 주로 단일 트랙으로 구성된 라인에서 양방향 서비스를 가능하게 했다.^[4]

메모들

참조

외부 링크

추적 위치