지멘스반

지멘스반(독일어로 "Siemens Railway")은 베를린 S-Bann의 4.5km에 있는 버려진 고속철도 노선이다.1929년에 현대식, 등급 구분, 제3궤조, 복선, 중전철 지선 3개 노선으로 개통되어 1980년에 폐선했다.

Siemens & Halske 회사는 Siemensstadt 지역인 Spandau에 있는 산업 지구에 대한 노동자의 접근을 개선하기 위해 개인 자금을 조달했습니다.Siemensstadt는 생산 및 연구 시설뿐만 아니라 사회 및 보육 서비스, 주택 단지, 스포츠 장소, 할당, 교회, 소매 및 레저 시설을 갖춘 개인 도시였으며, 이 모든 것이 최소한의 지방 ^[1]감독으로 현대적인 건축 및 사회 표준에 따라 설계되었다.

Siemens 철도의 계획 및 건설은 Deutsche Reichsbahn과 긴밀하게 조정되어 각각 1925년과 1927년에 시작되었다.1929년 완공된 지멘스는 베를린 슈타트, 링 언 보로르트바넨(Stadtbahn, 링반 및 교외 철도) 네트워크에 통합하기 위해 소유권과 통제권을 도이체 라이히스반에게 넘겼습니다.새롭게 전기화된 이 네트워크는 1930년에 베를린 S-Bahn으로 개명되었다.

제2차 세계대전이 끝날 무렵, 슈프레 강을 가로지르는 다리가 파괴되었고, 그 후 전쟁 배상금으로 선로 하나가 제거되었다.1956년 노선이 완전히 복구되었을 때 지멘스는 독일의 분할로 인해 뮌헨으로 이전하였다.1961년 베를린 장벽이 건설된 이후 동독의 도이치 라이히스반(Deutsche Reichsbahn)은 현재 양분된 S-Bahn 네트워크를 담당하게 되었다.수십 년 동안 낮은 승객 수와 투자 부족에 시달리던 지멘스반은 1980년 9월 동독 철도 직원의 파업으로 서베를린 네트워크의 상당 부분이 폐기되면서 사용되지 않게 되었다.

슈프레 건널목 북쪽의 지멘스반은 다리, 고가교 및 부속건물을 포함하며 베를린 국가역사기념물사무소(^[2]Landesdenkmalamt Berlin)와 함께 역사적인 기술적 앙상블로서 보존에 등록되어 있다.구 지멘스슈타트 부지에 있는 새로운 지멘스 연구 캠퍼스와 새로운 주택 개발을 위해 라인을 다시 활성화할 계획이 있다.Gartenfeld를 넘어서는 최종적인 연장은 노선의 최초 계획 중에 예상되었지만, 거의 한 세기 동안 여러 가지 제안들이 제시되었음에도 불구하고 지금까지 실현되지 않았다.

묘사

지멘스반은 기존의 융페르나이데 역에서 베를린 링반과 연결되었다.이 역은 교대 근무 시간 동안 링반 서비스를 지연시키지 않고 많은 승객을 처리할 수 있도록 개선된 플랫폼 구성으로 부분적으로 재건축되었습니다.열차는 대부분 베를린 중심부를 향해 링반으로 계속 가거나 융페르나이데에서 종착한다.

종점 열차는 두 번 정차했습니다.먼저 링반 열차로의 하역 및 크로스 플랫폼 교환이 용이한 동행 중앙 플랫폼 "B"의 북쪽 플랫폼 가장자리에서, 그 후 서행 중앙 플랫폼 "C"의 남쪽 플랫폼 가장자리에서는 완충 정류장에서 열차를 후진시키면서 동시에 새로운 ^[3][4]승객을 적재합니다.

서쪽 방향으로 역을 출발하여, 이 노선은 서쪽으로 향하는 링반 선로를 지나 북쪽으로 갈라져 슈프레 강을 건너 철제 고가교와 철제 또는 콘크리트 도로교 사이에 놓인 제방의 일부인 고가 선로로 계속 나아갔다.

첫 번째 중간역은 베르너베르크 정류장이었다.베르너베르크 너머로 그 선은 넓은 각도로 서쪽으로 구부러져 있다.다음 정거장 지멘스슈타트 역에서 북서쪽으로 선회합니다Siemensstadt 정류장 너머로 노선은 점차 경사면까지 내려갑니다.가르텐펠트 종착역의 단일 중앙 플랫폼은 미래의 연장 가능성을 염두에 두고 건설되었다.Siemensstadt 역과 Gartenfeld 역 사이의 1km 거리에 걸쳐 6개의 테일 트랙이 있는 야드가 있으며, 초기에는 최대 12대의 러시아워 열차에 터미널과 고정 용량을 제공했지만, 이후 수십 년 동안 반복적으로 축소되었습니다.

종점과 야드의 연동은 "Gtf"(Gartenfeld의 니모닉)라는 명칭으로 갠트리 스타일의 벽돌로 된 신호 상자에서 제어되었다.다중 아스펙트 컬러 라이트 신호와 연동되는 전기 기계식 연동 장치는 시간당 최대 24대의 열차와 방향 (150초의 이론적인 진행 방향)의 조밀한 트래픽을 가능하게 하는 자동 및 반자동 모드를 구현하였습니다.컬러 라이트 시그널링은 세마포 신호보다 유연하고 유지보수가 덜 필요하지만 증기 기관차에서 나오는 배기가스가 더 이상 시야선을 가릴 위험이 없는 후에야 실용화되었습니다. 따라서 전기화된 Siemensbahn은 그러한 방식으로 장착된 최초의 라인 중 하나였습니다.인터록은 Siemens & Halske의 자체 철도 장비 회사인 VEE(Vereinigte Eisenbahn-Signalwerke)와 Algemeine Elekts-Geselschaft (AEG) 및 Eisenbahnsignal-Bauanstalmer, Stüru, Stü, Stü, Siemer)가 합작하여 제작하였습니다.

1980년 9월 열차 운행이 갑자기 중단된 후 몇 년 동안, 일부 역 건물은 계속해서 간헐적인 상업 또는 소매점 점유율을 보였습니다.2012년까지 가르텐펠트 역의 구내와 건물은 가든 센터에 의해 사용되었다.

역사

1905년, Siemens 그룹은 직원들이 더 빨리 출근할 수 있도록 그들만의 기차역을 설치했다.베를린-함부르크 철도에 퓌르스텐브룬(Fürstenbrunn, 1925년 지멘스슈타트-퓌르스텐브룬으로 개업)으로 문을 열었으며, 지멘스슈타트 남쪽 가장자리를 벗어난 이상적인 위치에도 불구하고 처음에는 승객 수가 많았다.1920년대에 Siemensstadt의 주요 제조 구역이 북쪽으로 확장되면서 경영진은 더 나은 해결책을 찾고 있었습니다.1925년 Siemens와 Deutsche Reichsbahn Gesellschaft(DRG)는 새로운 라인을 건설하기로 합의했습니다.

Siemens Bauunion은 Siemens & Halske와 Siemens-Schuckert가 사내에서 건설 프로젝트를 처리하기 위해 설립한 자회사로 노선과 역을 건설했다.지멘스는 우선 통행권에 기여했습니다.Reichsbahn은 기차 서비스를 운영하기로 되어 있었다.이 협정은 CEO인 Carl Friedrich von Siemens가 DRG 이사회 의장을 역임했기 때문에 가능했습니다.

1927년에 착공하여 2년 만에 완공되었다.열차는 전동식이었다; "Grand Electrization"(독일어: "Groee Elektrisierung")은 증기 엔진에서 제3의 철도 동력 DC 트랙션으로 기존 베를린 시, 링 및 교외 철도를 대량 개조하는 작업이 한창이었다.1929년 12월 18일 여객 서비스가 시작되었다.초기에는 Neuköln이나 Papestrasse와 같은 도심역까지 5분 간격으로 열차가 운행되었다.Siemens는 당시 Siemensstadt에 약 90,000명의 직원이 있었으며, 그 중 약 17,000명이 S-Bahn을 사용하고 있었다.

Albert Speer의 대규모 도시 개발 계획은 노선의 끝에 환승역을 포함시키는 것이었다.

그 선은 제2차 세계대전 때 파손되었다.교차로 바로 너머의 슈프레 다리는 파괴되었지만 1945년 9월 17일 임시 다리가 설치되었다.독일군은 지멘스 산업철도의 슈프레 다리를 파괴했기 때문에 소련 기술자들은 산업철도를 나무 경사로로 가르텐펠트 S반 역에 연결했다.두 번째 트랙은 배상금으로 소련에 인도되었다.1948년 4월 28일까지 화물 운송은 주로 밤에 남아 있는 단일 S-Bahn 선로에서 이루어졌다.Siemens가 도이치 라이히스반을 위해 S-Bahn 차량을 수리했기 때문에 임시 연결은 1950년 3월까지 유지되었다.

지멘스 그룹은 1948년 본사를 뮌헨으로 이전했다.일부 생산라인은 전쟁의 영향을 피하기 위해 1942년부터 서독으로 이전되었다.1970년대에는 ^[1]공장 폐쇄와 철거가 있었다.

복선 운행은 1956년 12월 3일 새로운 슈프레 다리 완공 후 복구되었다.이 노선은 베를린 S반 전체 네트워크에서 가장 적게 사용되는 노선 중 하나가 되었다.Short는 대부분 구형 DRG 클래스 ET 168과 DRG 클래스 ET 165계 전동차가 셔틀 열차 서비스를 위해 사용되었습니다.마지막 해에 기차는 20분마다 운행되었고 3040명의 승객을 태웠다.융페른하이데 역의 한 승강장은 1970년대에 영구적으로 폐쇄되었고, 그래서 열차는 동쪽의 다음 역인 Beusselstrasse에서 종착했다.

클로징

도이치 라이히스반 서베를린 사업장의 암울한 재정 전망은 철도 노동자들의 악화와 함께 서비스 감축을 임박하게 만들었다.그들은 1980년 9월에 파업에 돌입함으로써 그 계획에 대응했다.이후 S-Bahn 노선의 절반만 운행이 재개되었다.이것은 대중의 관심을 너무 오랫동안 해결되지 않고 방어할 수 없는 상태로 남겨진 상황에 집중시켰다.1984년부터, 서베를린 S-Bahn의 운영은 연합국의 승인을 받아 라이히스반에서 서베를린의 시영 대중교통 회사인 Berkehrsbetrie BVG로 이전되었다.

Berker Verkehrsbetriebe는 가장 중요한 세 개의 S-Bahn 노선을 현대화하기 위해 작업을 중단했다.그 도시는 BVG의 최신 U-Bahn 노선 중 하나와 가까운 곳에 있는 사소한 지선을 되살리는 데 관심이 없었다.U-Bann U7 노선은 1980년 10월에 지멘스슈타트까지 연장되었고 빠르고 현대적이었으며 서베를린의 많은 관련 지역들과 직결되었다.융페른하이드 U-반 역은 휴면 상태인 융페른하이드 S-반 역 아래에 직각으로 문을 열었고, 지멘담 U-반 역은 베르너베르크 역과 도보 거리에 있었고, 지멘스슈타트 역의 로흐담 U-반 역은 지멘스슈타트 역의 도보 거리에 있었다.U7은 1984년에 스판다우 중심까지 연장되었다.

독일 통일 이후 연방정부는 S-Bahn 네트워크를 1961년 상태로 재건하겠다고 약속했지만 지멘스반은 이 ^[6]계획에 포함되지 않았다.이 노선은 계획자들의 머릿속에 존재하지 않게 되었고, 미래의 ^[7]재활성화에 대한 어떠한 대비도 만들어지지 않았다.

1995년 8월, 스판다우 구 경계와 가르텐펠트 역 사이의 노선이 ^[2]나열되었다.

2005년 샬로텐부르크 자물쇠를 건설할 때, 연방 수로 및 해운 당국(Wasser-und Schiffahrtsamt, Federal Trails and Shipping Authority)은 Spre 강의 흐름을 변경하여 Ringbahn과 Sprey의 남쪽 둑 사이의 철도 제방을 부분적으로 제거하고 Spre 다리의 육교를 파괴했다.향후 교체될 Sprey ^[7]브릿지의 비용을 배분하는 것에 대해서는 사전에 결정된 것이 없습니다.

2007년, Deutsche Bahn은 Deutsche Reichsbahn의 후계자로서, 버려진 노선의 유지 비용을 없애기 위해 연방 철도 당국에 폐로를 요청했습니다.폐로 후, 철도 부지는 Siemens의 소유로 돌아갔고, 정렬은 더 이상 보호되지 않아 미래의 재활성화 계획이 무산되었습니다.^[6]베를린 상원은 미래의 주택 개발에 접근할 수 있는 능력을 유지하기 위해 성공적으로 개입했다.2008년 베르너베르크와 가르텐펠트의 제휴를 인수하기 위한 민영 철도회사인 도이치 리저널리젠반과 도이치반 간의 협상은 결렬되었다.도이치반(Deutsche Bahn) 또는 스판다우(Spandau)와 샬로텐부르크-빌메르스도르프(Charlottenburg-Wilmersdorf)의 철도 노선이 운행되는 구역은 부패하고 과도하게 자란 선로와 구조물에 대한 보수 작업을 수행했다.도이치반은 이 라인을 확보하는 데 드는 비용은 연간 50만유로로 추산했다.이후, 3년(2013-2015년) 동안의 비용은 133,000유로에 달할 것으로 추정하였다.

재활성화 및 확장 계획

2014년, 슈투트가르트 응용 과학 대학의 건축가이자 강사인 Rebecca Chestnett-Niess는 학생들과 함께 잠재적인 사용을 위한 디자인을 개발했습니다.Landschaftspark Duisburg-Nord와 뉴욕시의 성공적인 High Line에서 영감을 얻은 재도시화 프로젝트에는 도보 및 자전거 도로, 지멘스반 구간의 수영 도로, 고가교의 부분 녹화에 대한 아이디어가 포함되어 있습니다.

지멘스반은 2017년 11월에 마지막으로 업데이트된 베를린 토지 이용 및 구역 설정 계획에 계속 포함되어 있다.다음스트라세(바세르슈타트 오버하벨)를 거쳐 가르텐펠트를 넘어 하켄펠데까지 연장할 수 있는 우선 통행권을 보유하고 있다.이 항로는 옛 베를린-스판다우 운하를 따라 비버 보호구역을 지나 레나니아스트라에까지 평행하게 다음스트라세 역을 지나 하벨 강을 건너 하켄펠데의 골츠스트라세 교차로 남쪽의 스트레이트스트라세 역까지 새로운 종착역으로 갈 것이다."Neues Gartenfeld" 주택 단지에 대한 초기 공개 협의 과정에서, 상원은 토지 사용 계획에서 벗어나는 계획을 발표했습니다.가르텐펠트 섬은 지하로 건너가 로르브루흐테이크를 따라 다음스트라세까지 북상한다.이 계획에 따르면 가르텐펠트 역은 가르텐펠트 섬으로 이전될 것이다.재활성화 비용이 얼마인지는 아직 결정되지 않았다.

2018년 10월, Siemens AG는 연구 목적으로 Siemensstadt에 캠퍼스를 건설할 의향을 발표했습니다.회사와 상원은 Siemensbahn의 재활성화에 찬성하는 입장을 밝혔다.바세르슈타트의 추가 확장과 가르텐펠트 섬의 새로운 건설에 비추어 볼 때, 그들은 지멘스 철도의 재활성화에 대한 절박함을 느꼈다.베를린 상원은 2025년까지 다시 활성화되기를 바랐을 것이다.그 후 베를린과 브란덴부르크, 도이치 ^[8]반의 "i2030" 공통 교통 계획 프레임워크에 재구축이 포함되었다.

2019년 11월 DB Netz AG는 두 번째 건설 단계인 Gartenfeld to Hakenfelde의 타당성 조사 창설을 위해 유럽 전역에 입찰을 실시했다.이 연구에는 중간 정류장 "Gartenfeld", "Wasserstadt Oberhavel" 및 "Hakenfelde"와 최대 속도 100km/h의 투 트랙 연장에 대한 다양한 경로 옵션이 포함됩니다.연구는 2022년 또는 2023년에 완료될 것으로 예상된다.2020년에는 과육한 우선 통행권 일부가 식생에서 제거되고 레일이나 침목도 ^[7]제거되었다.

문학.

• Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin – Geschichte (n) Fürunterwegs.GVE-Verlag, 2002년 베를린. ISBN3-89218-073-3.
• 디뉴에 지멘스반 / 반호페 융페르나이데 - 베르너베르크 - 지멘스슈타트 - 가르텐펠트입력: 도이치 바우차이퉁, Jg. 63, 1929, S. 865–873

「 」를 참조해 주세요.

• Siemens Industrial Railway [de] (여객 Siemens Railway와는 다른 Siemensstadt를 운행하는 이전 화물선)

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