U4 (베를린 U-반)
U4 (Berlin U-Bahn) |
 | 본 기사는 해당 기사에서 독일어로 번역된 텍스트로 확장될 수 있다.(2012년 12월) 중요한 번역 지침을 보려면 [표시]를 클릭하십시오.
|
| U4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 개요 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 로캘 | 베를린 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 스테이션 | 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 서비스 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 유형 | 급행열차 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 시스템 | 베를린 U-반 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 연산자 | 베를리너 베르케르스베트리베 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 역사 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 열린 | 1910년 12월 1일 전) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2004년 12월 12일 | U4 지정 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 기술 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 선 길이 | 2.86km(1.78mi) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 트랙 수 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 전기화 | 750 V DC 3차 레일 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
U4는 독일 베를린 U-Bahn의 라인으로 길이 2.86km(1.78mi)의 베를린 U-Bahn 시스템 중 가장 짧다.5개 역이 운행되며, 2개 종착역만 스텝 프리다.1910년에 개통된 이곳은 베를린에서 유일하게 연장된 적이 없고 주말에 야간 운행이 없는 노선이다.
1903년 당시 베를린 시 경계선의 남서쪽에 있던 독립 도시였던 쇤베르크는 대중교통을 개선하기 위해 지하 철도 노선을 개발할 계획이었다.이 노선이 개인 투자자에게 더 적은 이익을 약속했기 때문에(그 때까지 모든 베를린 U-Bann 노선은 민간 자본으로 건설되었다), 베를린 호흐바힌젤샤프트(Berlin Highed Railway Company, 당시 베를린 U-Bann의 운영자)와의 협상은 성공하지 못했다.결과적으로, 쇤네베르크는 1908년 12월 8일에 이 노선을 스스로 건설하기 시작했다.2년 후, 공사가 완료되었고, 1910년 12월 1일에 이 노선이 가동되었다.쇤네베르크가 트랙을 소유하고 있었지만, 개통되자마자 운영을 호흐바힌젤샤프트에 넘겼다.
역사
당시 독립했던 쇤베르크 시는 성장을 늘리고자 하였고, 그래서 1903년에 U-Bahn 노선을 건설하기로 결정했다.베를린 호흐바흐엔젤샤프트(U-Bahn 운영자)와 회담이 있었다.그러나, 운행자와 시의 이해관계가 일치하지 않았는데, 그 이유는 승객의 승차를 약속하는 짧은 노선이 어떠한 이익도 가져다 줄 것 같지 않았기 때문이다.그래서 쇤네베르크 시는 스스로 문제를 해결하여 독일 최초의 시립 U-Bann을 계획하였다.이 노선은 베를린 호흐-운터그룬반의 고가 기차역이 이미 존재했던 놀렌도르프플라츠에서 쇤네베르크 남부의 하우프트스트라제(본가)에 이르는 지하 철도로 의도된 것이었다.북쪽으로의 연장은 장래를 위해 검토되었으며, (U3/U10 정렬 제안서에 따라) 웨이센제까지의 노선도 제안되었다.그러나 먼저, Nollendorf플라츠 역(새 노선은 처음에 기존 역 앞에 Motzstraze에 터널 역을 건설했다), 빅토리아-루이스-플라츠 역, 베이얼리스처 플라츠 역, 스타드파크(오늘:라타우스 숄네베르크 역)와 하우프스트라셰(오늘:인스브루커 플라츠 역)이 계획되었다.스테이션 하우프스트라슈 남쪽에 작업장이 건설될 예정이었다.이 노선은 기존의 지하 철도와는 별개였기 때문에 새로운 장비가 필요했다; 숄네버그는 나머지 신생 네트워크와 호환되는 선로와 열차를 사용하기로 선택했고, 향후 연결을 허용했다.따라서 U4는 그루프로필 라인이 아직 존재하지 않았기 때문에 현재 클라인프로필(베를린에서 사용되는 보다 좁은 적재 게이지)으로 알려진 것에도 구축되었다.트랙 게이지와 전기화는 모든 베를린 U-Bahn 라인에서 동일한 표준, 즉 750V DC에서 표준 게이지와 세 번째 레일 전기화를 따른다.
지멘스 & 할스케 AEG는 선로 장비와 차량 인도 등 건설의 모든 측면을 담당했다.오늘날 그러한 계약은 "턴키"라고 불릴 것이다.1908년 12월 8일 공정한 분위기에서 기공식이 열렸다.
지하철 공사장 옆에는 루돌프 와일드 공원이 있었는데, 당시는 지하철역처럼 스타드파크(즉, 시티파크 또는 시립공원)라고 불렸다.이 공원은 수심이 30m(98ft)에 이르는 습지 펜스에 지어졌기 때문에 총 부피 약 85만m3(3000만cuft)의 터널에서 출토된 물질을 이용해 물을 빼내고 채웠다.2년간의 공사 끝에 1910년 12월 1일 B호선으로I 개통되었다.그러나 쇤네베르크 지하철의 '아버지'인 루돌프 와일드 시장이 한 달 전에 세상을 떠났기 때문에 축제는 다소 수그러들었다.따라서 쇤베르크는 1912년 개통된 함부르크 U-Bahn에 앞서 독일 카이세레히에서 지하철을 건설한 두 번째 도시가 되었으며, 민간이 모든 측면을 정부와 함께 처리한 종전의 방식이 아니라 민간 건설업자가 실현해야 할 프로젝트의 현재 일반적인 모델을 최초로 따랐다.Ly는 규제 및 양보를 목적으로 하는 단체로 활동한다.
쇤네베르크 지하철(초기)은 베를린 U-반 네트워크의 나머지 부분과 완전히 분리되어 있었기 때문에, 이를 수용하기 위해 추가 시설을 건설해야 했다.여기에는 완전히 분리된 함대와 작업장이 있는 창고가 포함되었다.눌렌도르프플라츠에는 숄네베르크 지하철의 신설 역과 기존 호흐바힌젤샤프트의 역 사이에 보행자 터널을 만들어 승객들이 두 시스템을 원활하게 연결할 수 있도록 했다.
인스브루커 플라츠 역 남쪽에서는 이 터널이 아이작스트라테로 계속되었다.터널 안에는 3선 교차로와 주차 시설이 있었다.서부 트랙에서 워크샵 액세스 라인은 오트젠스트라제까지의 전용 터널에 연결되어 워크샵 구역의 일광에 도달했다.터널 출구는 오늘날 오첸스트라데의 터널 끝에서 여전히 보인다.작업장 구역 끝에는 진입로가 끝나는 또 다른 짧은 터널이 있었다.작업장에는 5트랙 왜건홀과 2트랙 작업장이 들어섰다.작은 쇤네베르크 워크샵은 1926년 놀렌도르프플라츠에 새로운 인터체인지 역이 개통되면서 사용되지 않게 되어 1932년에 해체되었는데, 이제 쇤베르크 지하철에서 베를린 U-반 네트워크의 나머지 부분까지 열차가 쉽게 통과하여 베를린 올림피아스타디온 역과 와에서 대규모 U-반 워크샵을 이용할 수 있게 되었다.rschauer Brüke (현재 베를린워샤워 스트라헤 역이라고 불린다.제2차 세계 대전 이후, 월든버그 오버스슐레는 이전의 작업장에 지어졌다.오늘날, 열차는 U4선과 U1선을 연결하는 스퍼 트랙을 이용하는데, 그곳에서 후자의 워샤워 스트라셰 디포를 이용할 수 있다.분데스오토반 100의 건설 과정에서 폐차된 창고에 대한 사용되지 않은 지 오래 된 터널이 중단되어 남하할 가능성이 있는 터널을 상당히 방해했다(아래 참조).
쇤네베르크 시는 실제로 이 노선의 기반시설을 소유하고 있었지만, 운영은 베를린 호흐바힌게셀샤프트에 의해 운영되었다.따라서 개통 하루 전에 단체협약이 체결되었기 때문에 승객들에게는 다른 소유권은 전혀 문제가 되지 않았다.따라서 티켓팅과 요금은 어떤 의미에서 Verkehrsverbund avant la Loretre에서 Hochbahngesellschaft에 의해 처리되었다.더 큰 베를린 지역에 있는 수많은 작은 독립 도시들이 시대착오적인 성가신 것으로 여겨지자, 프로이센의 새로운 자유 국가는 재빨리 베를린의 도시 경계선을 다시 그리기로 결정했고, 그 결과 1920년의 대 베를린 법이 쇤베르크와 다른 많은 도시들을 합친 것이다.바이마르 공화국의 과정에서 당시 베를린의 교통을 담당했던 스타트랏이 베를린 베르케흐르스베트리베를 만들었고, 이 역시 옛 슈네베르크 전철을 흡수해 지금까지 운행해왔다.따라서 독일의 두 번째 지하철은 불과 10년 동안 독립된 기관으로 존재했다.
1985년부터 1993년까지 SelTrac 시스템을 이용한 자동 열차 운행이 U4호선에서 3회 운행되었다.U4 라인에서 사용되는 SelTrac 시스템은 Standard Elektrik 로렌츠(Alcatel-Lucent의 더 낮은 부분)에 의해 제조되었으며 50~90초의 매우 엄격한 헤드웨이를 허용했다.독일에서 U-Bahn 자동운전 서비스를 처음 시행한 것이지만, 승객들의 걱정을 덜어주기 위해 운전자는 여전히 있었다.동시에 M-Bann은 통일이 되기 전에 잠시 동안 완전히 자동화된 수입 서비스를 운영하기도 했다. 통일은 M-Bann의 해체와 M-Bann의 사용권을 일시 포기했던 U-Bann으로 대체해야 했다.2008년 뉘른베르크의 U3 개통까지 걸린 뒤 독일 지하철에서 다시 자동운전을 볼 수 있게 됐다.
2010년 11월 27일에는 쇤베르크 지하철 100주년을 맞아 역사적인 롤링 스톡(A1)을 이용한 기념 서비스가 운영되었다.[1]
운영
U4의 탑승자 수가 부분적으로 짧은 선 길이 때문에 시스템의 다른 선보다 낮은 한 세기 예측의 전환은 정확한 것으로 밝혀졌다.다른 모든 베를린 U-Bann 노선은 주말에 밤에 운행되지만 U4의 경우는 그렇지 않다(그 구별이 되는 유일한 다른 노선은 2020년 U5와의 연결 이전의 임시 U55였다).그럼에도 불구하고, 5분간의 앞길은 일주일 중 덜 붐비는 시간에 10분 또는 15분으로 감소하는 피크 시간에 유지된다.
확장계획
U4는 베를린에서 유일하게 연장된 지하철 노선인데, 공사 당시 (위 참조) 노선 연장 계획에도 불구하고 연장된 적이 없다.남부 연장은 분데스오토반 100의 터널이 "방해하고 있다"고 볼 때, A100의 이 구간을 제거하려는 욕구가 없어 보인다는 점에서 극복해야 할 상당한 기술적 장애물이 있을 것이다.2000년대에는 Magdeburger Platz를 향해 북쪽으로 약간 확장하는 다양한 계획이 있었지만, 궁극적으로 새로 연장된 노선으로 승객들을 이동시키는 것이 비용을 정당화할 가능성이 낮다고 판단되어 그러한 계획은 보류되었다.
참조
- ^ "100 Jahre Schöneberger U-Bahn und BVG-Weihnachtsmarkt am 27.11.2010" [Kick off the 100th anniversary of Schöneberg's U-bahn line on 27/11/10 with the BVG's Christmas market]. www.bahninfo.de (in German). Archived from the original on 19 July 2012. Retrieved 2019-04-26.
 | 위키미디어 커먼즈에는 U4(베를린 U-Bahn)와 관련된 미디어가 있다. |
