U6(베를린 U반)
U6 (Berlin U-Bahn) | |
|---|---|
| 개요 | |
| 로캘 | 베를린 |
| 스테이션 | 29 |
| 서비스 | |
| 유형 | 고속철도 |
| 시스템. | 베를린 U반 |
| 오퍼레이터 | 베를리너 베르케르베트리베 |
| 역사 | |
| 열린 | 1923년 1월 30일 |
| 노스웨스트 익스텐션 | 1923년 3월 8일 |
| 템펠호프 확장 | 1929 |
| 북방 연장선 | 1958년 5월 31일 |
| 테크니컬 | |
| 회선 길이 | 19.9 km (12.4 mi) |
| 트랙 게이지 | |
U6는 베를린 U-반 노선으로, 길이 19.9km(12.4mi)에 29개의 역이 있습니다.그것은 북쪽의 베를린 지역 테겔에서 프리드리히슈트라에를 거쳐 도시의 남쪽 지역인 마린도르프까지 남북 방향으로 뻗어 있다.이른바 대형 프로파일("[1]Großprofil") 라인입니다.
냉전 기간 동안, U6 터미널은 모두 옛 서베를린에 있었지만, 그 노선은 동베를린 밑으로 짧은 구간만 통과했다.5개의 역은 동독 당국에 의해 봉쇄되었고 열차는 이 소위 "유령역"을 경유하지 않고 통과했으며, 6번째 역인 프리드리히스트라는 주로 남북 S-반 터널을 사용하여 U6와 S-반 선 사이의 환승역으로 문을 열었지만, 또한 동독 사이의 공식적인 국경으로 남아 있었다.d 서베를린.
그것은 1923년부터 1928년까지 "CI"라는 이름이 붙었다.
현재 라우팅
U6는 중앙 테겔의 북쪽 종착역에서 출발하여 처음에는 Berliner Straee의 경로를 따라 보르시그베르케 역까지 남동쪽 방향으로 운행하며, 이후 Seidelstraee와 Scharnweberstraee 옆의 제방을 따라 운행한다.Scharnweberstraee 역 직후에 터널로 들어가 뮐러스트라셰(Chausseestraee, 그 다음에 Friedrichstraee) 아래에서 계속됩니다.이 지점에서 남쪽 방향으로 뚜렷이 뻗어 있다.Hallesches Tor 역에서 Mehringplatz를 거쳐 U6는 국토방위 운하 아래를 지나 Mehringdam을 향해 약간 서쪽으로 회전하며, Mehringdam은 Platz der Luftbrücke 역에서 Tempelhofer Damm으로 이름이 바뀌고, Teltow 운하를 건너면 Mariendorfer Dam으로 바뀝니다.U6는 도로교통교 바로 아래에 부착된 도관을 통해 이 운하를 건넌다.이 노선은 Reisckstraee, Friedenstraee, Mariendorfer Damm의 교차로에서 종점인 Alt-Mariendorf 역에서 끝난다.
역사
시작
1901년 베를린시는 프리드리히 슈트라제 아래에서 북쪽에서 남쪽으로 운행하는 지하철을 계획했다.베르너 폰 지멘스도 이 인상적인 거리 아래에 노선을 만들 계획을 세웠지만, 그 당시 도시는 교통 시스템을 공공의 손에 넣어야 한다고 판단하고, 노이쾰른 지선과 함께 웨딩에서 템펠호프까지 소위 남북 노선을 건설하기 시작했습니다.이 작업은 제1차 세계대전과 관련된 어려움으로 인해 지연되었다가 마침내 포기되었다. 1918년까지의 초기 단계의 유물은 여전히 알자스-로렌의 공급 압연 공장인 롬바흐의 상호를 가진 Oranienburger Tor 역의 압연 강철 지지 기둥에서 찾을 수 있다.
1919년에 작업이 재개되었지만, 전후 초인플레이션 기간 동안 이미 존재하는 터널을 메우는 것이 1921년에 제안되었다.그러나 결국 공사를 계속하기로 결정되었고 1923년 1월 30일 첫 번째 터널 구간이 할레슈 토르와 스테티너 반호프 사이에 개통되었다(나티너 반호프는 2009년 12월 13일부터 Naturkundemuseum 역이라는 이름으로 바뀌어 지노위처 스트라셰 역이라는 이름을 대체하였다.스테티너 반호프와 세스트라에 사이에 1923년 3월 8일 북서쪽 연장이 개통되었고, 세스트라에 역에 정비 작업장이 건설되었다.
Mohrenstraee와 Friedrichstraee 교차로에서 두 개의 지하철 노선이 처음으로 교차했다: 도시의 북쪽-남쪽 노선과 C선으로 개명된 사설 중앙선(Centrumsline)이다.그러나 타워 역의 개념이 잘 알려져 있지 않았기 때문에 베를린 시는 센트럴 라인 역에서 160미터 떨어진 곳에 Leipziger Straee (현 Stadtmitte)라는 이름의 자체 역을 지었다.그 결과 오늘날에도 두 노선 사이를 환승하는 승객들은 베를린 사람들에 의해 일반적으로 "마우스 루트" (Méusetunnel)라고 알려진 긴 연결 보행자 터널을 통과해야 합니다.
노선이 두 갈래로 분리된 Belle-Alliance Straee(현재는 Mehringdam)에서는 3개의 선로가 건설되었습니다.서쪽 선로 (측면 승강장)에서 터미널, 템펠호프, 노이쾰른까지 열차가 운행되었습니다. 중앙 승강장은 시내로 향하는 열차에 사용되었고, 중앙 승강장은 노이쾰른에서 오는 열차에 사용되었고, 동쪽 승강장은 템펠호프에서 오는 열차에 사용되었습니다.U7 노선을 건설하는 과정에서 이 역은 완전히 재설계되었고 지금은 메흐링담으로 불린다.
행정 구역인 템펠호프와의 분쟁으로 인해, 최초로 건설된 경로는 노이쾰른으로 가는 분기점이었다.다른 지점은 1924년에야 공사가 시작되었지만, 불과 2년 후인 1926년 2월 14일에 벨-동맹-스트라이제에서 크로이츠베르크(현재의 플라츠 데르 루프트브뤼케 역)까지 연장선이 개통되었다.1년 후 이 두 번째 지점은 Tempelhof Airport(현재의 Paradestra statione 역)까지 확장되었습니다.현재 폐쇄된 이 공항은 U6 선로의 동쪽에 위치해 있었다.
1929년에 이 노선은 S-Bahn의 Tempelhof 역(링반)과 교차하도록 연장되었다.S반과 U반 승객 모두를 위한 대형 매표소가 세워졌다.지하철 노선이 들어갈 수 있도록 역을 매우 깊게 지어야 했기 때문에, 넓은 매표소를 위한 공간이 있었다.
북쪽 연장선
남북/C 라인의 건설이 시작되었을 때에도 베를린-테겔까지 연장할 계획이 있었고, 1929년까지 400미터의 터널이 준비되었다.기존의 Seestraee 역에서 Tegel의 중심까지 연장된 이 노선은 여러 버스 노선과 전차 노선이 중복되었고, 이러한 이유로 이 연장선은 도시의 서부 지역에서 전쟁 후 처음으로 작업되었다.
첫 번째 더미는 1953년 10월 26일 세스트라에 역 북쪽의 뮐러스트라에에서 운전되었다.6.9km(4.3m)의 연장은 다음 두 부분으로 구성되었다.
- 시스트라에와 쿠르트슈마허 플래츠
- 쿠르트 슈마허 플라츠와 테겔
비용 및 매우 높은 수위 때문에 Kurt-Schumacher-Platz 북쪽에서 트랙을 절단 대신 제방에 놓기로 결정했습니다.경사로가 선로를 제방까지 15미터 높인 후 베를린의 첫 번째 대형 프로파일 차량 역인 샤른베베르스트라세 역까지 이어집니다.이 북서쪽 연장선에서 Holzhauser Straee 역을 지나면, 선로는 Berliner Straee 코스를 따라 Berlin-Tegel의 중심까지 지하로 돌아갑니다.
제2차 세계대전 이전과 마찬가지로, 역의 표면은 밝은 파스텔 색상의 세라믹 타일로 덮여 있어 매우 기능적인 디자인을 하고 있었다.제방소는 철근 콘크리트로 지어졌는데, 이것은 당시의 전형적인 형태였다.오늘날 이것은 그들에게 매우 부피가 큰 외관을 주기 때문에 남쪽의 U3선과 같은 많은 교외 역의 매력을 발산하지 않는다.
첫 번째 구간은 1956년 5월 3일에, 두 번째 구간은 1958년 5월 31일에 개통되었다.C 라인의 개통으로 북부 베를린 운송 회사(BVG) 네트워크는 완전히 재구성되었고 이 지역의 수많은 트램 노선이 제거될 수 있었습니다.
"고스트 스테이션"
1961년 베를린 장벽 건설 이후 독일 민주 공화국 내무부 장관 카를 마론의 명령에 따라 동베를린 내의 모든 U6 역은 프리드리히슈트라제 역을 제외하고 여객 통행이 금지되었다.그 역에서 웨스트베를린 승객들은 S-Bann으로 갈아타거나 정해진 국경 통과를 통해 동베를린으로 들어갈 수 있었다.이 명령으로 인해 폐쇄된 모든 역은 소위 "유령역"으로 바뀌었고, 이 역은 열차가 정차하지 않고 통과해야 했으며 동독 국경과 교통경찰만이 들어갈 수 있었다.
U6를 통해 동베를린 주민들이 접근할 수 있었던 지역을 운행하기 위해, 유령 역이 다시 열릴 때까지 59번 버스 노선이 발터 울브리히트-스타디움(나중에 세계청소년경기장(Stadion der Weltjugend)으로 개명)과 라이프치거 스트라치 사이에 설치되었다.유령 방송국은 동독의 도시 지도에 나타나지 않았다.1989년 11월 11일 베를린 장벽(U8 얀노비츠브뤼케 역)이 무너지고 독일 세관 통일이 된 1990년 7월 1일 사이에 순차적으로 개업하였다.(미트)[2]
냉전의 호기심:1951년 4월 새로 건설된 운동장의 이름을 따서 발터 울브리히트 스타디온으로 개명된 슈바르츠코프스트라세 역은 U6 유령역 5곳 중 하나였다.그럼에도 불구하고, 1973년 3월 15일, 동베를린 당국은 11년 동안 방치되어 있던 지하철역의 이름을 주저하지 않고 개명했다.이것은 열차가 역을 통과할 때 지하철 승객들(대부분 웨스트베를린)에게만 보이는 표지판이다.
6번 라인의 완료
테겔 북쪽 연장선과 마찬가지로, C선의 건설이 시작된 이후 남쪽 종착역인 알트-마린도르프까지 연장할 계획이었다.나치는 마린도르프 경마장(트라브렌반 마린도르프)까지 이 노선을 더 남쪽으로 연장할 계획이었다.오랫동안 기다려온 연장 작업이 시작되었을 때, 비용에 대한 논쟁이 있었고, 예를 들어 템펠호퍼 댐/마린도르프 댐 도로 옆에 선로를 부설하는 것이 제안되었다.대중 교통 회사 BVG는 지하철이 있어야 템펠호프 시청과 주요 쇼핑 거리로 쉽게 갈 수 있다고 주장하며 반대했다.
1961년 3월 6일 3.5km 노선의 첫 번째 말뚝이 건설되었고 1966년 2월 28일 알트마린도르프 종착역이 개통되었다.이 경로는 S-및 U-Bahn 역에서 템펠호퍼 댐을 따라 남쪽으로 곧장 Teltow 운하까지입니다.오늘날 루도로 가는 U7 노선의 건설과 유사하게, 운하는 이 지역에서 선로에 가장 큰 문제를 일으켰고 특이한 해결책이 발견되었다.U6 선로는 운하를 가로지르는 도로교통교 하부에 연결돼 있다.북쪽 방향 레일이 있는 면은 Ulsteinstra statione 역을 위한 충분한 공간으로 건설되었습니다.운하 수송에는 4.6m의 수직 통로가 필요하기 때문에 도로를 원래 수준보다 1.2m 높게 하기 위해 경사로가 건설되었다.
텔토우 운하 남쪽에서 U6는 마린도르프 댐을 따라 종착역인 알트마린도르프까지 갑니다.알트마린도르프 역은 레이크스트라세/프리덴스스트라세 도로와 마린도르프 댐의 교차점에 건설되었습니다.여기서부터 몇 개의 버스 노선이 뜸한 주변 환경을 운행합니다.이 확장으로 U6 라인이 완성되었습니다.추가 확장은 계획되지 않았습니다.
Alt-Tempelhof 역을 제외한 모든 역은 건축가 Rainer G. Rümmler에 의해 설계되었다.U7 선의 남쪽 부분과 마찬가지로, 그는 큰 직사각형 세라믹 타일을 역의 벽면에 사용했습니다.
다시 열기
베를린 장벽이 무너진 후 승강장과 터널의 역 복구와 개조가 시작되었고, 이전의 모든 "고스트 스테이션"은 1990년 7월 1일까지 문을 열었다.
1912년에서 1923년 사이에 U6가 건설되었을 때, 제1차 세계 대전과 그 이후의 초인플레이션 기간 때문에 자금이 부족했고, 새로운 남북 노선의 소유주로서 베를린시의 빠듯한 예산 상황은 많은 재정적 여유를 남기지 않았다.U6는 흰색 석고 마감에 그친 반면, 초기에 지어진 작은 프로필의 기차역은 더 매력적으로 설계되었다.각 역을 구별하는 유일한 특징은 기둥과 역 표지판의 특징적인 색상이었다.승강장 길이도 줄었습니다.110~120m의 길이는 나중에 건설되는 플랫폼의 경우 관례였지만, 그 당시에는 80m의 플랫폼만 건설되었다.이미 1970년대에 이러한 플랫폼에는 4량 열차만 수용될 수 있었기 때문에 최초의 용량 문제가 발생하였습니다.따라서, 1960년대와 1970년대에 서베를린 지하철역은 더 긴 열차를 사용할 수 있도록 플랫폼을 확장하도록 수정되었다.그러나 U6의 3개 국경역인 Friedrichstra,e, Kochstra ande, Reinckendorfer Straee의 개조가 불가능하거나 동독에 상당한 금액을 지불해야 하는 상황이었고, 열차가 5개의 "고스트 역"에 서지 않았기 때문에, U6호선에서는 4량 열차만 운행할 수 있었다.그 보상으로, 열차는 출퇴근 시간 동안 3분 간격으로 도착했다.
1990년 독일 통일 후 교통을 처리하기 위해 베를린 상원은 북부역인 슈바르츠코프스트라에와 라인켄도르퍼 스트라시에의 플랫폼과 남부역인 코흐스트라에, 스타트미트, 프란츠시셰 스트라셰, 프리드리히 스트라셰, 토레엔의 플랫폼을 확장하기 위해 2억 5천만 DM을 할당했다.itzer Straee(현재의 Naturkundemuseum)는 1992년 7월부터 1996년 9월까지 다양한 스테이션에서 서비스를 중단하지 않고 4년 동안 변경 작업을 수행했습니다.
- Oranienburger Tor - 1992년 7월 27일부터 1994년 4월까지 변경
- Friedrichstraee - 1992년 9월부터 1995년 6월까지 변경
- Reinickendorfer Straee - 1993년 7월부터 1995년 10월까지 변경
- Kochstraee - 1993년 10월부터 1996년 1월까지 변경
- Stadtmite and Franzöische Straee - 1994년부터 1996년 9월 29일까지 변경
- Zinnowitzer Straee 및 Schwartzkopfstraee - 1995년부터 1996년 9월 29일까지 변경
최근 서비스 변경
알렉산드르플라츠에서 브란덴버거 토르까지 U5 노선의 연장에는 Friedrichstraee의 운터 덴 린덴 역이 포함되어 U6 노선으로 갈아탈 수 있는 기회를 제공한다.이 건설 작업은 2012년 7월부터 2013년 10월 사이에 프리드리히슈테와 프란제시슈 스트라체 역 사이의 서비스를 중단해야 했으며, 프란제시슈 스트라체 역과 새로운 역의 근접으로 인해 U5 연장선이 2020년 12월 4일에 개통되었을 때 프란제시슈 스트라체 역을 폐쇄해야 했다.
장래의 계획
기존 200km 계획에서는 U6가 헤니히스도르프, 리히터펠트-수트, 텔토우 스타트로 확장될 것으로 알려졌다.
남부 U6 연장선은 Alt-Mariendorf, Trabrenbahn Mariendorf, Tauernallee, Marienfelde Süd, Goetestraee, Barnetstraee에서 Alt-Lichtenrade로 향합니다.
2020년부터의 타당성 조사를 위해, 오늘날의 베를린-테겔 공항 또는 미래 기술 위치 Urban Tech Republic으로 가는 가능한 분기 경로를 조사했다.U6 스레드의 변형에 따라 길이가 2.9~4.4km인 대체 변형 "U65"가 달성됩니다.비용은 2억7천500만유로에서 6억7천700만유로 사이입니다.고가 철도에서 두 가지 변형이 나왔다.터널로서 확장하면, U6 에서의 동작은 한층 더 제한될 필요가 있습니다.수요 추정치는 5가지 유형 중 하나에 대해서만 구할 수 있습니다. 하루 15,000명의 승객입니다.현재 U5 내선번호는 U65와 트램 링크로 각각 분리되어 있다.
빈도수.
열차는 피크 시간대에는 4분, 비 피크 시간대에는 5분 간격으로 운행되었습니다.야간 서비스는 2003년에 도입되어 15분 간격으로 운영되고 있습니다.
레퍼런스
- ^ 역사적인 이유로, 베를린 U-Bahn은 공통 선로 게이지에도 불구하고 두 개의 다른 폭 (작은 프로필과 큰 프로필)의 차량을 가지고 있다. (뉴욕 시 지하철의 A 및 B 구역과 유사하다.)터널 직경 및 전원 공급 시스템이 다르기 때문에 이동 회선의 독립적 운용과 별도의 서비스 인프라스트럭처가 필요합니다.더 좁은 차들은 1930년까지 만들어졌다.
- ^ 위르겐 마이어 크론탈러, 클라우스 쿠프주위트Berliner U-Bahn - Fahrt seit uber hundert Jahren, be.bra.verlag 베를린, 페이지 142-143
