공유운송

Shared transport
이 기사는 렌터카나 렌터카에 관한 것이다. 일반인을 위한 전용 공유 승객 여행은 대중교통을 참조하십시오.
캘리포니아 샌프란시스코의 짚카 충전소

공유운송 또는 공유이동성은 여행자가 단체로 차량을 공유(예: 승차공유)하거나 시간 경과에 따른 차량 공유(예: 카셰어링 또는 자전거 공유)를 개인 대여로 하는 교통 시스템으로, 그 과정에서 이동 비용을 분담하여 자가용과 대중 교통 사이에 하이브리드 차량을 만드는 것이다. 필요에 따라 교통서비스를 이용할 수 있는 교통전략이다. 공유 모빌리티는 카셰어링, 자전거 공유 시스템, 놀이기구 공유 회사, 카풀, 마이크로트랜트 등 다양한 교통 모드를 포괄하는 포괄적 용어다.

각 공유 모빌리티 서비스는 여행 행태, 환경, 도시와 도시 지역의 발전에 다양한 영향을 미치는 고유한 속성을 가지고 있다. 공유 모빌리티의 일부 영향에는 교통 접근성 향상과 운전 감소, 개인 차량 소유 감소 등이 있다.[1][2] 공유 모빌리티 프로그램은 종종 다양한 환경, 사회 및 교통 시스템 혜택을 제공한다. 이는 주로 개인 차량 사용 및 소유권, 주행 거리 또는 킬로미터(VMT/VKT)와 관련이 있다.[3] 공유 이동 통신망은 또한 기존 대중교통 시스템의 격차를 해소함으로써 대중 교통의 도달 범위를 확장할 수 있는 잠재력을 가지고 있다. 그들은 또한 경우에 따라 비용 절감의 형태로 사용자에게 경제적 이익을 제공할 수 있다.[1]

공유 교통 시스템에는 카셰어링(영국에서는 카 클럽이라고도 함), 자전거 공유(PBS 또는 공공 자전거 시스템이라고도 함), 카풀과 밴풀(일명 승차공유 또는 리프트 공유), 실시간 승차공유, 장타(카풀), 커뮤니티 버스와 밴, 수요 대응 교통(DRT), 패러트랜싯, 택시 프로젝트의 범위 등이 포함된다. 히치하이킹과 그 많은 변종들까지도.[4][5]

공유교통은 도로 위에서 차량을 보다 집중적으로 이용할 수 있는 방법을 모색함으로써 지구 기후 비상사태에 직면하여 온실가스 및 기타 교통부문에서의 배출량을 줄이는 핵심전략으로서 중요성이 증대되고 있다.[citation needed]

다소 다른 형태의 공유수송은 "공유택시"로, 미리 정해진 노선을 따라 누구든 택시보다는 버스처럼 기다리는 차량을 말한다.

역사

공유 모빌리티는 더 큰 공유경제의 한 부분군이다. 공유경제는 매우 다양한 서비스를 포괄하는 용어로서, 통상적으로 피어투피어 시장의 일부로서 재화나 서비스의 온라인 거래를 포함한다. 소셜 네트워킹, 위치 기반 서비스, 인터넷 기술의 혁신은 공유 모빌리티를 빠르게 개발하고 확장할 수 있게 했다. 효율성을 향상시키고, 비용을 절감하며, 활용도가 낮은 자원을 수익화함으로써,[6] 공유 모빌리티 서비스는 전 세계 많은 도시에서 널리 이용되고 있다. 비록 기술 지원 공유 모빌리티의 확산이 지난 10년 이내에 대부분 발생했지만, 공유 모빌리티 서비스는 새로운 현상이 아니다. 카셰어링 프로그램은 1948년 스위스 취리히에서 처음 설립됐으며 [7]1965년 네덜란드 암스테르담에서 첫 바이케샤링 프로그램이 시작됐다.[8]

스마트폰 애플리케이션과 위치 데이터는 카셰어링 업체와 모바일 앱 기반 렌터카 업체 차량 등 공유운송 서비스의 실현 가능성을 높였다.[9]

오토 인력거

에콰도르 과야킬의 오토 인력거
주요 기사: 오토 인력거

자동차 인력거는 많은 개발 도상국에서 사람과 물건을 운반한다. 흔히 말하는 삼륜차, 사모사, 템포, 툭툭, 트리쇼, 오토, 인력거, 오토틱, 바자지, 인력거, 세발자전거, 모토택시, 베이비택시 또는 라파로도 알려져 있는 이들은 전통적인 당김 인력거 또는 사이클 인력거의 자동차 버전이다. 그것들은 많은 개발 도상국에서 고용과 사용을 위한 차량으로서 필수적인 형태의 도시 교통이며, 많은 동부 국가들에서 새로운 교통수단의 한 형태다.

비케샤링

주요 기사: 자전거 공유 시스템
세계[10] 최대 규모의 자전거 공유 시스템인 중국의 항저우 공공자전거 시스템

자전거 공유 시스템은 사용자가 공유된 자전거 비행대에 접근하고 사용할 수 있도록 하며, 일반적으로 주어진 공간 경계 내에 위치한다. 이러한 시스템은 대부분 도시나 다른 도시 지역에 집중되어 있고 자전거나 역은 일반적으로 무인화되어 있으며 항상 접근 가능하다. 대부분의 경우 또는 하루 종일 이러한 가용성은 비키쉬링을 온디맨드 모빌리티 옵션으로 만든다.[10]

최초의 바이케샤링 시스템은 1965년 암스테르담에서 '화이트 바이크'라는 이름으로 데뷔했다. 이 자전거들은 교통이 필요한 사람들이 이용할 수 있도록 도시 주변에 자물쇠를 잠그지 않은 채 방치되었다.[8] 비케샤링 시스템은 이후 2000년대 중반부터 비케샤링 통신과 추적을 개선한 정보기술(IT)의 발달로 인기가 폭발적으로 높아졌다.[11] 2016년 4월 현재, 기술이 가능한 공공 바이케싱 시스템을 갖춘 미국의 도시는 99개였으며, 약 32,200대의 자전거와 3,400개의 스테이션이 있다.[12]

세 가지 주요 유형의 비키샤링 시스템이 등장했는데, 그것은 공공 비키샤링(도킹 및 도킹 없음/무유동), 폐쇄형 캠퍼스 비키샤링, P2P 비키샤링이다.[13] 대부분의 바이크셔링 시스템은 공공적이며, 누구나 전형적으로 일별, 월별 또는 연간 회원 요금으로 자전거에 접속할 수 있다.[1] 공공 바이케샤링 프로그램은 스테이션 기반(도킹) 또는 도크리스(자유 부유식이라고도 함)가 될 수 있다. 독이 없는 시스템은 지리적 울타리가 쳐진 구역 내에 배치된다. 도크리스 시스템은 2000년대 초 Call a Bike 프로그램을 통해 독일에서 처음 도입되었다. 북미의 주요 바이케시어링 운영자는 다음과 같다. 동기부여, 소셜 자전거, 스핀, 오포, 모비케, 라임바이크. e-bikesharing 시스템(또는 Pedlec)도 특히 유럽에서 인기가 높아지고 있다. 소셜 바이크스는 2017년 여름 샌프란시스코에서 점프라는 e-바이케싱 프로그램을 테스트하기 시작했다. 비키셰어링이 모달 시프트에 미치는 영향을 분석하는 연구가 진행되었다.[14] 2014년 UC 버클리 연구에서는 대도시에서 자전거 타기 프로그램이 붐비거나 이용률이 높은 버스 환승 시스템으로부터 승객들을 제거한다는 것을 시사했다. 소규모 도시에서는, 자전거 타기는 대중 교통 시스템의 공백을 메우면서 버스 노선으로부터의 접근을 향상시킨다. 또한, 대도시에 사는 사람들은 비용 절감과 이동 시간 감소의 결과로 철도 이용이 감소했다고 보고한다. 이 연구는 또한 조사 대상의 바이케싱 회원 중 절반이 바이케싱으로 인해 개인 차량 사용을 줄인다는 것을 발견했다.[15][16][17]

카셰어링

카셰어링은 사용자가 필요에 따라 차량에 접속해 예약 시간이나 마일리지 주행 시간별로 결제하는 차량 공유 모델을 말한다. 2015년 1월 현재 미국에는 110만 명이 넘는 회원과 16,000대가 넘는 카셰어링 운영자가 23명 있었다.[18] 2017년 1월 현재 북미지역에는 39개 카셰어링 단체가 190만 명의 회원을 대상으로 2만4629대의 집단 비행대를 운영하고 있다. (이 숫자는 P2P 카셰어링을 포함하지 않으며 왕복 및 일방 카셰어링 운영을 포함한다.)[19]

왕복 카셰어링

왕복 카셰어링은 가장 초기 카셰어링 모델 중 하나로 회원들이 공유 차량 기단에 접근할 수 있도록 했다. 이름에서 알 수 있듯이 왕복 카셰어링은 사용자가 차량에 접근한 동일한 위치로 돌아가야 한다. 북미 지역 최대의 왕복 카셰어링 사업자 중 하나인 Zipcar는 미국, 캐나다, 영국, 스페인, 프랑스, 벨기에, 터키, 대만 전역의 공항과 대학 캠퍼스의 도시 지역에서 12,000대 이상의 차량을 운영하고 있다.[20] 왕복 카셰어링 프로그램과 관련된 행동 변화를 기록한 수많은 연구가 있었다. 2004년 샌프란시스코의 시티 카셰어에 관한 연구에서는 회원의 거의 30%가 자동차 소유권을 1대 이상 줄였으며, 회원의 3분의 2는 추가 차량을 구입하지 않기로 했다고 보고했다.[21] 이러한 자동차 소유권 감소는 일반적으로 운전 감소, 즉 에너지 소비와 온실가스 배출 감소로 이어진다.[3] 카셰어링 프로그램은 다른 여행 모드의 사용 패턴에도 영향을 미친다. UC 버클리 연구원의 2011년 연구에 따르면 왕복 카셰어링은 대중교통과 비동기식 모달 이용에 복합적인 영향을 미치며, 같은 비율의 응답자가 이러한 모드의 사용을 증가시키고 감소시킨다는 것을 발견했다. 다만 카풀과 무동력 운송에 미치는 영향은 긍정적인 것으로 나타났다. 같은 연구에서는 왕복 카셰어링으로 인해 차량 주행 마일리지가 27%에서 43% 감소하고 가구 간 온실가스 배출이 34%에서 41% 감소하는 것으로 나타났다.[22][23]

원웨이 카셰어링

편도 카셰어링은 회원들에게 픽업 및 하차 위치에서 더 많은 유연성을 부여한다는 점에서 왕복 카셰어링과 다르다. 지점 간 카셰어링(Point-to-Point Carsharing이라고도 함)에서 회원은 한 위치에서 차량에 접근하여 다른 위치에서 여행을 종료할 수 있다.[1] 2015년 9월 현재 미국에서 일방통행 기능을 제공한 기업은 car2go, GIG, 리치나우, zipcar, BlueIndy 등이다.[1] 2015년 1월 현재 북미 카셰어링 함대의 약 35%가 일방통행 능력이 있었다.[1] 북미 5개 도시에서 편도 카셰어링 사업자 car2go를 대상으로 한 2016년 조사에서 회원의 2%~5%가 차량을 판매했고, 7%~10%가 카셰어링 회원권 때문에 차량 구매를 미룬 것으로 나타났다. 또한 카셰어링에 의한 추정 VMT 영향은 카2go 가구당 -6%에서 -16%까지 다양했으며, GHG 배출량은 -4%에서 -18%[24]로 변경되었다.

개인 차량 공유(PVS) 및 P2P 차량 공유

참고 항목: 피어 투 피어 카셰어링

PVS(Personal Vehicle Sharing)는 개인 소유 차량에 대한 단기 접속이 가능한 카셰어링 서비스 모델이다. PVS의 하위 집합체인 P2P 카셰어링은 P2P 회원 기반 구성원이 공유할 수 있도록 만든 개인 소유 차량을 사용한다. P2P 카셰어링 업체는 사용자들이 개인 소유 차량을 이용해 자유롭게 떠다니는 차량 비행대를 제공한다는 점에서 다른 카셰어링 사업자와는 차이가 있다. 북미 지역의 P2P 카셰어링 사업자는 Getaround와 Turo(옛 릴레이리데스)가 있으며, 2015년 5월 현재 북미에서는 8개의 P2P 활성 사업자가 있다.[1] 한 2014년 연구는 피어투피어 카셰어링을 사용하는 상위 3가지 이유가 편의성과 가용성, 금전적 절감, 이동성 옵션 확대라는 것을 발견했다.[25] 또 다른 연구는 개인용 차량 공유 서비스가 사용량이 적은 자동차를 임대함으로써 차량 공유 서비스의 지리적 범위를 확장하여 차량 사용 요건을 낮출 수 있다는 것을 입증했다. 다만 개인 자산 공유에 대한 두려움이 P2P 공유 서비스 도입의 1차 장벽 중 하나로 꼽혔다.[26]

놀이기구 공유

승차공유 서비스는 출발지와 목적지 쌍이 비슷한 운전자와 탑승자 간 공유 승차를 가능하게 한다. 놀이기구 공유는 밴풀링과 카풀을 포함한다. 밴풀링은 승합차를 타고 이동하는 7~15명 내외의 집단을 포함하며, 카풀은 한 대의 차량에 7명 이하가 함께 이동하는 집단을 말한다.[1] 승차 공유는 운전자가 일반적으로 하나 이상의 추가 승객을 수용하기 위해 출발지, 목적지 및 편차를 결정한다는 점에서 우버나 리프트와 같은 승차공유(또는 TNC)와는 구별된다. 운전자와 승차자는 출발지, 목적지가 같거나 또는 잠재적으로 여러 근거리 목적지를 공유하며, 자원을 절약하거나, 비용을 절약하거나, 시간을 절약하는 공통의 목적을 가지고 있다.[27] 승차공유로 인한 운전자 수입은 미국 국세청에 의해 규제되고 있으며, 2017년 1월 현재 자동차로 출장할 경우 마일당 53.5센트로 상한선을 두고 있다.[28] 기술이 가능한 승차공유 단체와 더 많은 비공식 승차공유 프로그램이 존재한다. 기술력이 있는 승차공유 업체의 예로는 블라블라카, 카마 카풀, 스쿠프, 와제 카풀 등이 있다. 이 서비스들은 보통 참여자들이 회원가입, 웹사이트 또는 모바일 어플리케이션을 통해 가입하도록 요구한다. 잠재적 운전자와 탑승자는 운전경로를 게시하거나 선호하는 여행경로를 게시할 수 있으며, 승차공유 서비스는 승차자와 출발지 쌍을 공유하는 승객을 연결한다. 더 비공식적인 임시 승차공유 프로그램에는 장타(일명 캐주얼 카풀이라고도 한다)가 포함된다. 캐주얼 카풀은 워싱턴 D.C., 텍사스 휴스턴, 캘리포니아 샌프란시스코에서 운영되는 비공식적인 통근자승차장이다.[29] 캐주얼 카풀은 30년이 넘도록 존재하며, 전적으로 이용자에 의해 비공식적으로 운영되며, 모바일 애플리케이션이나 정보통신 기술을 사용하지 않는다. 2014년 샌프란시스코 베이 지역의 한 연구에서는 연구원들이 여러 캐주얼 카풀 장소에서 참가자들을 인터뷰하고 관찰하고 조사했다. 이 연구는 캐주얼 카풀 참여 동기가 편의성, 시간 절약, 금전적 절약 등이며, 환경적, 지역사회 기반 동기는 낮은 것으로 나타났다. 캐주얼 카풀은 이러한 통근자들에게 효율적인 교통수단인 반면 환경 지속가능성 혜택은 긍정적인 부산물이다. 캐주얼 카풀 이용자의 75%가 이전에는 대중교통 이용자들이었고, 10% 이상이 이전에는 혼자 운전했다.[30] 미국에서는 1970년대 이후 놀이기구 공유의 모달 점유율이 감소하고 있다. 1970년 미국 인구 조사 결과 미국 근로자의 약 20%가 카풀로 출퇴근했다. 미국 커뮤니티 서베이(American Community Survey)는 카풀 모달 점유율이 2013년 현재 9%대로 감소했지만 여전히 미국에서 혼자 운전하는 다음으로 인기 있는 여행 방식이라고 밝혔다.[31]

온디맨드 승차감 서비스

주요기사 : 승차공유회사

주문형 승차 서비스로는 승차공유, 승차공유, 택시 E-hail 등이 있다. 이들은 주로 승용차에 있는 주문형 승차권을 유료로 제공하는 서비스다.

주문형 렌트 차량

리프트 로고

'교통망 회사'는 2013년 캘리포니아 공익사업위원회가 만든 규제 분류로, 이후 미국 다른 주에서 리프트나 우버 같은 서비스를 지칭하는 데 활용되고 있다. 여기에는 일반적으로 스마트폰과 개인용 차량을 사용하는 운전자들로부터 환영 받고 조정되며 지불되는 주문형 포인트 투 포인트 승차감이 포함된다. 운송 전문가들은 이러한 서비스를 "라이더소싱" 또는 "라이더호킹"이라고 부르며 이러한 서비스를 승차공유와 구별하고 운전자가 목적지를 승객과 공유하지 않는다는 점을 명확히 했다. 라이딩 업체들은 전세계에 퍼져있으며 다음을 포함한다. 우버, 리프트, 올라 택시, 디디, 그랩, 겟, 캐비파이, 캐림, 이지택시, 고정 등이 그것이다. 2017년 8월 기준으로 매주 200만 명이 우버를 운전하고 있다.[32]

이들 기업은 교통 혼잡,[33][34][35][36] 환경, 공공 안전에 악영향을 미친다는 비판을 받아왔다. 2014년 미국 샌프란시스코의 승차공유 이용자를 대상으로 한 연구에서는 승차공유에 따른 모달 이동을 평가한 결과, 승차거부가 불가능할 경우 응답자의 39%가 택시를 탔을 것이고 33%가 대중교통을 이용했을 것으로 나타났다. 4%는 출발지 또는 목적지로 대중교통역에 진입했으며, 일부 경우 통행이 대중교통을 처음/마지막으로 오가는 여행이 될 수 있음을 시사했다.[37] 콜로라도 주 덴버와 볼더에 있는 또 다른 자전거 이용자들을 대상으로 한 연구에서는 응답자의 3분의 1이 자전거 대신 대중교통을 이용하거나 자전거를 타거나 걷는 것으로 나타났다. 또 다른 3분의 1은 개인 차량으로 운전했을 것이고, 12%는 그 여행을 하지 못했을 것이다.[38][39] 이러한 도시별 차이는 이러한 서비스로 인한 여행 행동 영향이 위치에 따라 달라질 수 있음을 시사한다. 오직 뉴욕시와 샌프란시스코만이 차량 주행 마일리지(VMT)에 대한 라이딩 서비스의 영향을 연구했다. 두 연구 모두 Uber와 Lyft가 VMT를 늘리고 있으며, 각 도시의 가장 번화한 지역 중 일부에서 가장 큰 영향을 받고 있는 것으로 나타났다. 그러나 이 두 연구 모두 모달 시프트 변화를 고려하지 않는다.[40][41]

놀이기구 설치

승차권 부여는 승차권과 요금을 동일한 일반 방향으로 주행하는 다른 사람과 함께 차량으로 나누는 것을 포함한다.[42] 이 서비스들은 승객이 픽업을 요청함에 따라 실시간으로 동적 매칭과 경로 변동을 가능하게 한다. 승차공유 서비스 이용요금은 일반 승차공유 서비스보다 저렴하다. 승차공유 서비스는 일반적으로 보다 밀도가 높고 확립된 승차공유 시장을 가진 도시에서만 옵션으로 이용 가능하다. 놀이기구는 놀이기구 소싱보다 훨씬 덜 연구되고, 따라서 여행 행동의 영향을 아직 잘 이해하지 못하고 있다.

전자우일 서비스

e-Hail 서비스는 제3자 사업자 또는 택시 회사가 관리하는 인터넷이나 휴대전화 애플리케이션을 통해 택시를 예약할 수 있는 교통 수단이다.[1] e-Hail 서비스의 예로는 Coom, Flywheel, Arro, Haylo, iTaxi 등이 있다. 승차공유 업체와의 경쟁에 대응해 e-Hail 택시 서비스는 급속한 성장을 경험했다. 2014년 10월 현재 샌프란시스코 택시의 80%가 e-Hail 앱인 플라이휠을 사용하고 있다고 신고했다.[6] 2015년 2월 현재 플라이휠은 6개 도시에서, 커브는 미국 약 60개 도시에서 활동 중이다.[1] 이들은 택시를 이용하기 때문에, e-Hail 서비스는 지역 택시 요금을 부과하고 승차 수요가 높은 기간에는 승차권 소싱 서비스처럼 수요에 기반한 가격을 사용하지 않는다.

마이크로트랜싯

마이크로트랜스는 셔틀이나 밴을 자주 이용하는 기술 기반의 민간 환승 서비스로 유연한 스케줄링, 유연한 라우팅, 또는 둘 다로 구성된 것이 특징이다. 현재 마이크로트랜스 사업자는 마차(2016년 9월 포드사 인수)와 비아 등이 있다. 폐업한 사업자는 브리지와 리프 트랜짓이다. 고정 일정 서비스를 갖춘 고정 경로와 주문형 스케줄링을 갖춘 유연한 경로 등 두 가지 형태의 마이크로 트랜짓이 등장했다. 샌프란시스코에서 시작해 현재 오스틴, 뉴욕, 시애틀에서 운행 중인 마차는 대중교통과 비슷한 기능을 하며 미리 정해진 노선을 따라 15인승 승합차를 운행한다. Tarle은 잠재 고객 수요를 "크라우드소싱"한 후 충분한 수요가 표시되면 새로운 노선을 개설하여 새로운 노선을 결정한다. 비아는 유연한 노선, 주문형 마이크로트랜스의 한 예로서 현재 뉴욕시, 워싱턴DC, 시카고에서 운행되고 있다. 뉴욕시에서는 이용자들이 비아의 앱을 이용해 승차를 요청하고, 공유 승합차가 비슷한 방향으로 향하는 다른 여행객들과 함께 이들을 픽업한다. 이 서비스는 정적인 경로가 없는 동적이며 예상 교통량과 승차자 수요에 따라 경로를 이동한다. Via는 예약 방법에 따라 뉴욕시의 승차당 5달러에서 7달러의 요금을 부과한다.[43] 마차와 비아 모두 IRS "환승 패스" 기준을 준수하여 세전 통근수당을 받을 수 있다.

마이크로트랜스 서비스는 또한 일부 대중교통 사업자들 사이에서 관심을 얻었는데, 그들은 이 기술을 그들의 사용자에게 더 높은 품질의 혹은 더 유연한 대중교통 서비스를 제공하는 기회로 보고 있다. 미주리주 캔자스시티의 (지금은 없어진) 라이드KC: 브리지 시범사업처럼, 마이크로트랜스 서비스를 제공하기 위한 민관 협력 관계가 형성된 경우도 있다. 라이드KC: 브리지 파일럿은 10회 이상의 여행을 하는 승객 중 9%만이 충분한 승객을 끌어들이지 못하면서 결국 운항을 중단했다. 목표 마케팅 캠페인의 부재, 상대적으로 높은 캔자스시티의 차량 소유율, 낮은 기존 대중교통수단 점유율이 시범사업의 저조한 이용가능성을 이유로 들었다.[44] 민관 마이크로 트랜짓 파트너십은 서비스를 개선하고 대중교통 이용자를 늘릴 수 있는 잠재력을 가지고 있지만, 서비스를 시작하기 전에 서비스에 대한 수요를 적절하게 평가하기 위한 조치를 취해야 한다.

택배 네트워크 서비스

CNS(Courier Network Services)는 자체 운송수단을 이용해 패키지, 음식 등 보상 물품을 배송하는 서비스를 제공하며 온라인 앱이나 플랫폼을 통해 배송업체 및 고객과 연결된다. P2P(Peer-to-Peer) 배달 서비스에서는 가입해 플랫폼에서 승인을 받은 사람이 자신의 차량이나 자전거를 이용해 배달할 수 있다. P2P 배송 서비스에는 많은 비즈니스 모델이 있다. 우체국 배달원들은 그들 자신의 자전거, 스쿠터 또는 자동차를 이용하여 배달한다. 그들은 배달되는 물품의 가치의 9퍼센트의 서비스 요금을 더한 운송료를 부과한다. 인스타카트는 배달 완료에 걸리는 시간에 따라 4달러에서 10달러의 수수료로 식료품을 배달한다. 택배회사들이 개인 소유의 차량이나 자전거를 이용하는 이런 서비스가 확산되면 택배회사들이 자체 택배기단을 유지하고 소유할 필요성이 줄어들 수 있다.[1] 등장한 일부 CNS 모델에는 패키지를 제공하는 주문형 승차 서비스(예: TNC)도 통합되어 있다. CNS 배송은 별도의 여행이나 동시에 승객에게 서비스를 제공할 수 있는 다목적 여행에서 이루어진다. 사이드카와 우버는 승객, 음식 배달, 패키지 배송 서비스를 통합했다.[1]

스쿠터샤링

주요 기사: 스쿠터 공유 시스템

스쿠터샤링은 최근 교통공간 내 공유경제를 적용한 것이다. 스쿠터샤링 업체들은 4세대 비키샤링 전략에서 영감을 얻었지만, 자전거를 GPS 추적 전기 스쿠터로 대체했다. 이 스쿠터들은 또한 "도크리스(dockless)"이며, 도시 지역 내의 어느 곳에서나 내려서 픽업된다.[45]

버드 스쿠터

스쿠터의 낮은 속도와 그들의 전기 지원으로 인해 통근자들은 더 쉽게 이용하고 회사들은 스쿠터의 기단에 투자한다. 지난 몇 년 동안 많은 스쿠터헤어링 회사들이 설립되었다. 여기에는 버드, 라임, 볼트, 스킵, 스쿠트 네트워크, 스핀 등이 포함된다.

그것의 인기가 높아짐에 따라, 일부 도시들은 또한 특정 스쿠터 공유 회사들을 금지하고, 승차 공유 금지와 유사한 전략을 취하고 있다. 샌프란시스코에서는 스쿠터를 운영할 수 있는 회사의 수와 스쿠터의 양을 제한하는 전동 스쿠터 공유 허가 프로그램을 만들었다. 비슷한 규제를 시행한 도시들은 어떻게 스쿠터가 자전거 도로 대신 인도에서 더 흔히 타며 보행자에게 부상을 입힐 수 있는지를 인용한다. 또 다른 이유로는 헬멧과 같은 안전 장비를 착용하도록 라이더들을 강제하는 회사들이 부족하다는 것이다.

다른 형태의 공유 모빌리티에 비해 스쿠터헤어링은 보다 국지적일 수 있으며 마지막 마일 문제를 보다 잘 해결할 수 있다. 스쿠터샤링은 새로운 형태의 교통수단이라 당장 시장입양이 많지 않기 때문에 그 영향을 효과적으로 측정할 수 있는 학술연구가 없다. 전반적으로 자동차에 비해 탄소 배출량이 적은 도시 이동성을 제공한다. 그들은 자전거보다 공간을 적게 차지하기 때문에 버스 노선으로 오가는 환승객의 수를 늘릴 수 있는 잠재력을 가지고 있다.[46]

기술 활성화: 스마트폰 앱

스마트폰은 21세기의 가장 중요한 교통 혁신 중 하나이다. 인구통계학적 변화, 지리적 공간 라우팅 및 컴퓨팅 능력의 향상, 클라우드 기술의 사용, 더 큰 대역폭을 전달할 수 있는 더 빠른 무선 네트워크, 혼잡, 환경과 기후 변화에 대한 인식 강화 등 다양한 요인들이 모빌리티에 대한 사람들의 생각을 바꾸고 있다. 모빌리티 소비자들은 다양한 교통 이용 사례들을 위해 "앱"이라고 불리는 스마트폰 어플리케이션을 점점 더 많이 사용하고 있다.[9] 스마트폰으로 여행을 시작해 노선을 계획하거나, 다음 버스나 철도 차량의 출발 정보를 찾고, e-Hail 앱을 통해 택시를 찾거나, Lyft나 Uber와 같은 서비스를 통해 개인 운전자를 찾는 사람들이 늘고 있다. 교통 앱 성장을 촉진하는 몇 가지 요인은 시간 절약, 금융 절약, 인센티브, 게임화 등이다.[9]

공유 모빌리티 및 자동화의 미래

자율주행차는 공유 모빌리티와 연계해 향후 공유교통 서비스의 생존성과 이용자 기반을 크게 높일 수 있는 잠재력을 갖고 있다.[3] 최근 몇 년 동안 공유 자동 차량(SAV) 서비스 아이디어에 큰 관심이 있었다. 이러한 관심은 널리 알려진 AV 개발 공간과 함께 승차공유 서비스의 인기와 자동화를 통해 모빌리티 서비스의 마일당 운영비가 현재 가격에 비해 현저히 감소할 수 있다는 인식에 기인할 수 있다. 많은 전문가, 기업, 공공기관, 대학이 SAV의 잠재적 영향을 탐구하는 초기 단계에 있다.[47]

몇몇 조종사들은 놀이기구 소싱 서비스와 자동화된 자동차와 관련된 일을 시작했다. 우버는 2016년 9월부터 펜실베이니아주 피츠버그에서 단골 고객을 대상으로 AV 서비스를 시범 운영하기 시작했다.[48] 웨이모(옛 구글의 자율주행차 프로젝트)는 애리조나에서 자율주행차 서비스를 테스트해 왔다.[49] 또한 2016년 9월 싱가포르에서 nuTonomy와 Grab이 제휴하여 "One North"라고 불리는 사업지구에서 유사한 AV승차소싱 서비스를 제공하였다.[50] 이러한 SAV 서비스에는 엔지니어가 항상 시스템을 면밀히 모니터링해야 한다. 비록 모두 초기 시험 단계에 있고 저속 환경에서 작동하지만, 전 세계적으로 몇 명의 자동 셔틀 서비스 조종사들이 있었다. 저속 SAV 셔틀 회사에는 다음이 포함된다. EasyMile EZ10, Local Motors, Auro, Navida SAS.

SAV 서비스가 여행 행동, 기타 교통 수단, 환경 및 도시에 미칠 수 있는 영향은 일반적으로 불확실하다. SAV의 실제 배치가 극도로 제한되어 왔기 때문에, 주제에 대한 대부분의 연구는 운행 및 차량 종류에 관한 가정 하에 기존의 이동 행동 모델을 개발하거나 수정하고 SAV를 포함한다. 연구에 따르면 특정 공유 시나리오에서 SAV로 인해 개인 차량 이동에서 모달적인 이동이 발생할 것으로 예측된다. SAV 서비스가 VMT에 미칠 영향과 혼잡도 불확실하며,[3] 일부 연구에서는 차량의 보다 효율적인 운영과 올바른 크기 조정으로 인해 도로 용량이 확보될 수 있다고 예측했다.[47]

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참고 및 참조

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