2등 항해사
Second mate| 일반 | |
|---|---|
| 기타 이름 | 2등 장교 에이블 메이트 |
| 부서 | 갑판부 |
| 위치 | 선상 선상 |
| 라이센스 있음 | 네 |
| 의무 | 네비게이터, GMDSS 담당자, 의료 담당자 |
| 요구 사항들 | 국제해사기구(IMO)의 공인 관리국(Certified Registration of International Maritime Organization, IMO)에 의한 2등 항해사 자격증(COC) |
| 워치스탠딩 | |
| 감시(해상) | 당직(00:00-04:00, 12:00–16:00) |
| 감시(항구에서) | 당직 근무 (00:00–06:00, 12:00–1800) |
2등 항해사(2등 항해사) 또는 2등 항해사(2/O)는 행정부에서 발급하는 2등 항해사 자격증을 소지하고 있는 상선의 갑판부 면허 회원이다.[1] 2등 항해사는 3등 항해사(혹은 일부 선박에서 4등 항해사)와 당직 장교로 관례상 배의 항해사다. 다른 의무는 다르지만, 2등 항해사는 종종 의료 장교로[2], 조난 신호 장비 유지의 책임을 맡고 있다. 유조선에서는 보통 2등 항해사가 카고 작전의 수석 항해사를 돕는다.
네비게이터의 역할은 배의 통과 계획을 만드는 데 초점을 맞춘다. 통과 계획은 정박지에서 정박지 또는 한 항구에서 다른 항구로 항해하는 방법을 단계별로 포괄적으로 설명하는 것이다. 그 계획에는 도킹 해제, 출발, 항해 도중, 접근, 목적지 계류 등이 포함되어 있다.
GMDSS(Global Marine Jurn and Safety System) 장교 역할은 시험과 유지보수를 수행하고 선박의 Global Marine Jurn Safety System 장비에 대한 적절한 로그 보관을 보장하는 것으로 구성된다. 안전 장비로는 NAVTEX 유닛인 비상 위치 표시 무선 비콘, INMARSAT 콘솔, 다양한 라디오, 검색 및 구조 트랜스폰더, 디지털 선택 호출 시스템이 있다.
시계
2등 항해사는 거의 항상 파수꾼이다.[3][failed verification] 항구와 해상에서 2등 항해사는 선박과 선원, 화물을 매일 8시간 동안 안전하게 보관할 책임을 선장에게 진다. 전통적으로 2등 항해사는 자정부터 오전 4시까지, 정오부터 오후 4시까지 "12-4" 시계를 서 있다. 감시하는 동안, 그는 바다의 생명 안전과 공해 규정과 같은 모든 적용 가능한 규정을 시행해야 한다. 좌현에서 시계는 화물운항, 소방 및 보안 감시, 통신 감시, 앵커 또는 계류선 등의 임무에 중점을 두고 있다.
IMO규정은 그 경찰관이 영어를 유창하게 할 것을 요구한다. 이것은 차트와 항해 간행물을 사용하고, 날씨와 안전 메시지를 이해하며, 다른 선박과 해안 역과의 통신, 다국어 승무원과 함께 작업할 수 있는 등 여러 가지 이유로 필요하다.
바다시계
해상에서는 감시하는 항해사가 선박을 항해하는 것, 교통을 안전하게 피하는 것, 비상사태에 대응하는 것 등 세 가지 기본적인 임무를 맡는다. 동료들은 일반적으로 조타수 역할을 하고 망을 보는 유능한 선원들과 함께 망을 본다. 조타수가 교대하고 망보는 사람이 선박 접근 등의 위험을 보고한다. 이러한 역할은 종종 단일 조타수/관찰에 결합되며, 어떤 상황에서는 완전히 제거될 수 있다.[4] 배를 영리하게 다루는 능력은 안전한 감시체계의 핵심이다. 배의 단풍, 트림, 속도 및 철골 하부의 간격은 모두 선회 반경과 정지 거리에 영향을 미친다. 다른 요인으로는 바람과 전류, 쪼그려 앉음, 얕은 물, 그리고 이와 유사한 영향이 있다. 배 위에서 사람을 구조하거나, 정박하거나, 배를 계류할 필요가 있을 때 선박 취급이 중요하다.
장교는 또한 모스 빛으로 신호를 송수신할 수 있어야 하며 국제 신호 강령을 사용할 수 있어야 한다.
배에는 두 번째 장교가 주임, 즉 선장 밑에서 근무하는 장교로, 메아리 음향기, 레이더, ECDIS, AIS 등 모든 항법장비의 기능성을 점검하는 책임을 지고 있지만, 최근에는 GMDS 무선장비까지 탑재하고 있는 것으로 관측되고 있다.ies는 GMDSS 장비의 유지보수에 대한 책임을 3번째 책임자에게 지정하는 경향이 있다. 이 점검들은 업체들의 계획된 정비 시스템에 따라 이루어진다. 또한 이러한 점검은 일반적으로 도착 및 출발 항구에 앞서 이루어진다. 항법 장비에 결함이 있는 것으로 의심되는 경우 주어진 성능 표준에 따라 장비가 정상적으로 작동하는지 점검해야 한다. 내비게이션 차트의 수정과 차트를 최신 상태로 유지하는 임무는 두 번째 짝에 있다. 이러한 수정사항은 해군 차트를 기내에서 사용하는 경우, 매 주/매월/매년 매해 마린저에 접수된다. 수정은 도표 5011의 표준 기호를 사용하여 이루어져야 한다. 해군성 간행물 NP 294 차트를 최신 상태로 유지하는 방법은 차트 유지에 대한 참조로 사용해야 한다. 그러나 2018년까지 대부분의 상선에 도입될 예정인 단계적 ECDIS 도입으로 차트의 수동교정은 구식이 되고 있다. ECCIS는 SENC, Vector Charts 시대를 맞이했다. 이 차트는 선박이 인터넷에 연결된다면 서비스 제공업체의 방송으로 원격으로 업데이트할 수 있다. 서비스 제공업체와 사용자의 필요에 따라 이메일 또는 수정 CD를 통해 수정 사항을 수신할 수도 있다.
천체, 지상, 전자, 연안 항법 기술은 항법 도표에 배의 위치를 고정하는 데 사용된다. 바람, 조수, 조류 및 추정 속도의 영향을 고려하여, 장교는 조타수가 추적하도록 지시한다. 그 장교는 항해 방향, 조수표, 항해자 안내문, 무선 항법 경고문 등 항해 관련 출판물의 보충 정보를 이용하여 선박이 운송 중 위험에 빠지지 않도록 한다.
안전성은 조향제어장치 문제를 신속하게 해결하고 최적의 성능을 위해 시스템을 보정할 수 있어야 한다. 자성과 자이로 컴퍼스는 조종하는 방향을 보여주기 때문에, 장교는 나침반 오류를 결정하고 수정할 수 있어야 한다.
날씨가 배에 미치는 영향은 장교들이 이용 가능한 모든 출처의 기상 정보를 해석하고 적용할 수 있어야 한다. 이를 위해서는 기상 시스템, 보고 절차, 기록 시스템에 대한 전문지식이 필요하다.
교통관리
국제해상충돌방지규정은 안전보관의 초석이다. 안전은 이러한 규칙을 실천하고 안전 감시 원칙을 따를 것을 요구한다. 브릿지 자원 관리를 포함한 브릿지 팀워크를 극대화하는 것이 워치키핑에서 새롭게 부각되고 있다.
선박 교량에서 레이더와 자동레이더 플로팅 에이즈(ARPA)의 주요 목적은 다른 선박들 사이에서 안전하게 이동하는 것이다. 이러한 도구는 다음과 같은 주변의 눈에 띄는 물체에 대한 정보를 정확하게 판단하는 데 도움이 된다.
- 범위, 방향, 항로 및 속도
- 가장 가까운 접근 지점의 시간과 거리
- 항로와 속도의 변화
이러한 요인은 COLREGS를 적용하여 장애물 및 기타 선박 근처에서 안전하게 기동할 수 있도록 돕는다.
불행히도 레이더는 여러 가지 한계를 가지고 있으며, ARPA는 그러한 한계를 계승하여 여러 가지 자체적인 한계를 더하고 있다. 비, 공해, 짙은 구름과 같은 요인들은 레이더가 다른 선박을 탐지하는 것을 막을 수 있다. 밀도 높은 교통량, 코스 및 속도 변화 같은 조건은 ARPA 장치를 혼동시킬 수 있다. 마지막으로 부정확한 속도 입력과 참 벡터와 상대 벡터 사이의 혼동과 같은 인간 오류는 레이더/ARPA 제품군의 한계를 가중시킨다.
레이더 운영자는 시스템 설정을 최적화하고 ARPA 시스템과 현실 사이의 차이를 탐지할 수 있어야 한다. 레이더와 ARPA에서 얻은 정보는 정밀하게 다루어져야 한다: 이러한 시스템에 대한 지나친 의존은 배를 침몰시켰다. 임원은 시스템 성능을 이해해야 한다. 그 예로는 제한과 정확성, 추적 기능과 제한사항, 처리 지연, 운영 경고 및 시스템 테스트 사용 등이 있다.
비상사태
비상사태는 언제든지 발생할 수 있으며, 승무원과 승객을 보호할 수 있는 장비를 갖추어야 한다. 충돌 또는 접지 후, 담당자는 초기 조치를 취할 수 있어야 하며, 손상 평가와 통제를 수행하고, 바다에서 사람을 구조하는 절차, 조난 선박의 지원 및 항구에서 발생할 수 있는 모든 비상사태에 대응하는 절차를 이해할 수 있어야 한다.
장교는 조난 신호를 이해하고 IMO 상선 수색 및 구조 매뉴얼을 알아야 한다.
화물 취급
선박 담당자는 화물의 적재, 보관, 고정 및 하역 업무를 감독할 수 있어야 한다. 요건은 항해 중 화물 취급에 대한 이해를 포함한다.
특히 중요한 것은 무거운 승강기를 포함한 화물이 배의 내항성과 안정성에 미치는 영향에 대한 지식이다. 또한 위험하거나 위험하거나 유해한 화물을 포함하여 화물의 안전한 취급, 보관 및 고정 상태를 이해해야 한다.
선박 운항 통제
장교는 배와 탑승자, 그리고 환경을 안전하게 지켜야 할 특별한 책임이 있다. 이것은 화재와 안정성의 상실 동안 선박을 항해에 적합하게 유지하고, 사람이 탑승하는 동안 원조를 제공하고 안전을 유지하는 것, 선박을 버리고 의료 비상사태를 하는 것을 포함한다.
선박의 안정성, 다듬기, 스트레스, 그리고 선박 건조의 기본을 이해하는 것이 선박을 항해에 적합하게 유지하는 비결이다. 역량은 홍수와 부력 상실의 경우에 어떻게 해야 할지를 아는 것이다. 화재도 끊임없는 걱정거리다. 화재, 소방 기기, 시스템의 등급과 화학성을 알면 화재 발생 시 신속하게 대처할 수 있도록 준비한다.
장교는 생존선박과 구조선, 그들의 발사 기구와 준비, 그리고 무선 인명 구조 장비, 위성 EPIRB, SART, 잠수복, 열 보호 보조 기구를 포함한 장비를 사용하는 데 전문가여야 한다. 배를 버려야 할 경우에 대비해서 해상기술에서 생존기술에 전문가가 되는 것이 중요하다.
장교들은 의료 업무를 수행하고 무선으로 제공된 지침을 따르거나 가이드로부터 얻도록 훈련 받는다. 이 훈련은 일반적인 선상 사고와 질병의 경우 어떻게 해야 하는지를 포함한다.
라이센싱
미국
미국에서 2등 항해사(무제한)가 되려면 3등 항해사여야 하고 면허를 소지하면서 최소 360일 이상 복무해야 한다. STCW 95 시행 후 면허를 취득한 제3의 메이트들은 제2의 메이트 면허에 필요한 모든 심사 주제를 통과했으며, 필요한 서비스를 문서화한 후 자동으로 제2의 메이트 면허를 청구할 수 있다. STCW 95 이전에 면허를 취득한 제3의 동료는 추가 요건을 충족해야 한다.
미국에서 무제한 3등 항해사 면허를 취득하는 방법은 전문 훈련기관에 다니는 것과 '해상 시간'을 축적해 일련의 훈련 수업과 시험을 치르는 두 가지가 있다.[5]
3등 항해사 자격증을 취득할 수 있는 훈련기관으로는 미국상선사관학교(데크교육과정), 미국해경사관학교, 미 해군사관학교 등 항해경계를 담당하는 언더웨이(Undrow)와 주해대학, 그레이트레이크해사학원, 3년제 견습생 등이 있다. 미 해안 경비대 사령관이 승인한 교미 훈련 프로그램
선원은 갑판부서에서 3년간 해양증기 또는 모터보트 선박에 대해 근무한 후 면허 취득 절차를 시작할 수 있으며, 그 중 최소 6개월은 선원, 보트워인 또는 채석사로서 면허 취득 절차를 시작할 수 있다. 그런 다음, 선원은 필수 훈련 과정을 밟고, 선내 평가를 완료한다. 마지막으로, 그 항해사는 미국 해안 경비대에 3등 항해사 면허를 신청할 수 있다.
1600t급 선박의 마스터는 특정 상황에서 무제한 3등 항해사 면허 신청 절차를 시작할 수 있다.
승인된 경우, 신청자는 면허를 발급받기 전에 종합 면허 심사를 성공적으로 통과해야 한다. Hawsepiper는 무면허 상선 선원으로 경력을 시작했으며 장교 자격증을 따기 위해 전통적인 해양대학/학원에 다니지 않은 장교를 일컫는 비공식적인 해양산업 용어다. 배의 산호관은 앵커 체인이 통과하는 배의 활 부분을 통과하는 배관이다. 호세피퍼(Hawsepiper)는 배의 순위 구조를 올라가는 항해 은유인 호세파이프를 오르는 것을 말한다. Hawsepiper는 공손하게 말할 때 긍정적인 용어로 여겨진다. 대부분의 산호초들은 자신의 배경을 자랑스러워하며 자신을 묘사하기 위해 이 용어를 사용한다.
몇몇 상선들의 조합은 그들의 회원들에게 그들이 전진하는 것을 돕기 위해 필요한 훈련을 제공한다. 마찬가지로, 일부 고용주들은 직원 교육비를 지불하기 위해 재정적인 지원을 제공한다. 그렇지 않으면, 필요한 훈련 비용을 정박사가 책임진다.
그동안 STCW 95의 요건이 제정된 이후 매점 진행경로가 너무 까다로워졌다는 불만이 제기돼 왔다. 공식적인 강의실 교육 요건을 충족시키기 위한 시간과 비용 등이 쟁점이다. 비평가들은 새로운 요구사항이 결국 특히 미국과 같은 곳에서 자격을 갖춘 선원의 부족을 초래할 것이라고 주장한다.
인도
인도에서 면허증을 발급하는 권한은 해운국장에게 있다. 그러한 면허를 취득할 자격을 갖기 위해서는 생도가 필요한 시간 동안 일해야 하며, STCW 코드 2010에 따라 행정부에서 규정한 필수 좌석 시간량으로 변환해야 하는 업무 경험이 있어야 한다. 또한 그는 구명, 생존, 소방, 교량팀 관리 등 다양한 필수 교육을 받아야 한다. 그리고 마지막으로 그는 여러 MMFG, 일명 MMD에 의해 수행된 2MFG 서면 및 웅변을 허가해야 한다. 2MFG의 웅변은 Nautical Surveyors, Associative Nautical Advisors 또는 Nautical Advisor of India의 어드바이저가 심사할 수 있다.
돛의 시대
1840년대의 개인적인 이야기인 "마스트 2년 전"에서 저자(리처드 헨리 다나 주니어)는 미국 상인 무역 여단에서 2등 항해사의 역할을 다음과 같이 묘사하고 있다.
2등 항해사(또는 어떤 하급 장교)의 역할은 그때 배의 선장에 의해 매우 결정되었다. 따라서 저자가 서술한 바와 같이, 다른 배에 타고 있는 장교의 경우도 반드시 그렇지는 않다. 오늘날, 어떤 배에서든 두 번째 장교의 역할은 항해 담당관의 역할이다. 그는 항해, 항해 장비, 항해 출판물 등을 담당하고 있다. 그는 선장에게 보고한다. 부관에게는 갑판 업무 수수료가 부과되지 않지만 그는 그렇게 할 수 있다. 그는 면허를 가진 장교다.
참고 항목
메모들
- ^ STCW 요구 사항
- ^ "Who does what?". Irish Maritime Development Officer. Archived from the original on 2007-03-25. Retrieved 2007-03-31.
- ^ "Standards of Training, Certification and Watchkeeping". Archived from the original on 1 April 2012.
- ^ "Table A-II/1, Specification of minimum standard of competence for officers in charge of a navigational watch on ships of 500 gross tonnage or more". International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. Retrieved March 16, 2007.
- ^ "U.S. Code of Federal Regulations, Title 46, Part 10, Subpart 407". Archived from the original on 2007-09-30.
참조
- Turpin, Edward A.; McEwen, William A. (1980). Merchant Marine Officers' Handbook (4th ed.). Centreville, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-056-X.
외부 링크
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