맨 오버

Man overboard
다른 용도는 Man Overboard(동음이의)를 참조하십시오.
신호기 오스카는 "인간이 지나쳤다"고 표시한다.
구조(보트 위의 MOB)

"맨 오버"는 선원이거나 승객이 배에서 떨어져 즉시 구조할 필요가 있다는 것을 나타내기 위해 배에 탄 탄 탄성을 말한다. 그 사람이 넘어지는 것을 보는 사람은 누구든지 "맨 오버!"라고 외치는 것이고, 그 다음 전화는 피해자가 넘어지는 것을 보지 못하더라도 들리는 곳에 있는 모든 승무원들에 의해, 갑판에 있는 모든 사람들이 듣고 같은 전화를 할 때까지 한 번 보고되어야 한다. 이를 통해 다른 모든 선원들이 이 상황에 대한 경각심을 갖게 되고, 피해자를 구하기 위해 즉시 행동할 필요가 있다는 것을 경찰관들에게 알려준다. 계속해서 피해자를 가리키면 조타수가 피해자에게 접근하는 데 도움이 될 수 있다.

원인들

사람은 여러 가지 이유로 배 밖으로 떨어질 수 있다: 배의 붐 중 하나에 부딪혔을 수도 있고, 미끄러운 갑판에서 발을 헛디뎠을 수도 있고, 배의 줄타기를 하는 동안, 그들은 자살 시도에서 고의적으로 배 밖으로 뛰어내렸을 수도 있다. 또는 다른 많은 이유들 때문에 배 밖으로 뛰어내렸을 수도 있다. 배 밖으로 떨어지는 것은 바다에서 일어날 수 있는 가장 위험하고 생명을 위협하는 일 중 하나이다. 특히 기동이 느린 대형 선박에서 떨어지거나 손이 짧은 소형 보트(즉, 조종이 부족하고 승무원이 부족함)에서 떨어질 경우 더욱 그렇다. 혼자 힘으로 자기 조향 기어를 사용할 때, 또는 밤에 일어나거나 폭풍우가 치는 상황에서 일어날 때, 상황은 보통 치명적이다. 배에서 넘어지는 개인이 개인용 부양 장치(라이프 재킷)를 착용하고 있다면 생존 가능성이 현저히 향상된다.[1]

오버보드 통계

2000년 이후 284명이 유람선을 타고 지나치거나 추락했으며 41명이 대형 여객선에서 떨어졌다. 어느 달이든 약 2명이 초과 근무하고 17~25%가 구조된다.[2]

돛을 달고 회복

사람이 너무 많이 탑승하는 것을 방지하고 복구하는 것
참고 항목: 선상 구조 선회

선박에 기능 엔진이 있는 경우 가능한 한 빨리(후행 로프를 점검한 후)기동해야 한다. 일단 돛이 통제되고 나면 동력선에 대한 복구가 진행되어야 한다.[3]

여러 가지 항해술들이 권장되고 배 밖으로 나가는 상황을 다루도록 가르쳤다. 세 가지 공통점이 그 뒤를 잇는다. 누가 사고를 목격하든 "맨 오버!"라고 크고 분명하게 외쳐 나머지 선원들에게 경고하는 것이다. 적어도 한 사람은 지속적인 시각적 접촉을 유지한 채 부상자를 향해 서서 가리키는 것 이외에는 아무것도 하지 말아야 한다. 어떤 마커와 부양 장비든 가능한 한 다른 승무원이 부상자 근처에 던져야 한다. 이것은 편자 부표나 구명부이, 단부이 또는 배 위의 막대, 그리고 심지어 떠다니는 연기 신호까지 포함할 수 있다. 장비가 존재할 경우 GPS 수신기 및 DSC 무선 송신기를 포함하여 사용 가능한 모든 전자 기어에서 사람 오버보드 경고가 트리거되어야 한다.[4]

빠른 중지 또는 충돌 중지

가장 직접적인 조치는 즉시 배를 멈추는 것으로, 사상자와 매우 가까운 곳에 있다. 이는 지브 시트를 다루지 않고 즉시 뱃머리를 바람으로 고정시켜 배가 효과적으로 밀어올리는 방식으로 할 수 있다. 어떤 상황에서는 이 정도면 충분할 수 있고, 배가 다시 자신 위로 표류하면서 사상자를 회복할 수 있다. 그러나 많은 경우에, 그 기동훈련은 그렇게 하기에는 보트를 너무 멀리 떠나게 할 것이다. 이 경우 본선은 단단하게 박혀 있고 턴은 보트 원형이 될 때까지 계속되며, 바람은 선미를 가로지르고 배는 바람을 타고 항해하다가 다시 부상자를 지나 마침내 다시 바람을 일으켜 쉬게 된다. 효율적인 역풍 항해를 위해 돛을 조정하지 않는 것이 좋으며, 부상자에게 접근할 때 너무 많은 속도가 붙지 않도록 하는 것이 좋다.[5][6]

이 방법의 주요 장점은 단순성(단손 승무원에게 이상적이게 함)과 보트를 사고자로부터 멀리 조종할 필요가 없다는 점이다(이는 승무원이 시각적 접촉을 잃을 가능성을 감소시킨다).

리치 턴 리치

전통적인 기동이 더 많은 시간을 소비하고 더 많은 항해 기술을 필요로 하지만, 그것은 조타사에게 코스와 접근법을 조정하고 수정할 수 있는 더 많은 시간을 주기 때문에 더 유연하고 실패할 가능성이 더 적다. 그것은 탁 트인 바다와 더 거칠고 바람이 많이 부는 환경에 더 적합하다.

사고 직후, 보트는 부상자로부터 멀리 떨어진 빔에 올려지고, 승무원은 지속적인 시각적 접촉을 유지한다. 일단 조종할 수 있는 공간이 생기면, 보트는 태클되거나 다시 부상자를 향해 돌아간다. 속도를 늦추고 정거장에 정차하기 위해서는 사상자를 가까이 접근하여 돛에서 바람이 쏟아질 수 있도록 하는 것이 중요하다. 조타수들은 접근하는 동안, 이것이 가능한지 확인하기 위해, 코스를 수정하기 위해 필요한 경우 바람을 흘려주고, 옆으로 밀리는 방법으로 이것을 시험하는 것이 좋다. 접근 중 부상자가 가까운 거리에 너무 바람이 많이 부는 경우, 보트가 부상자의 직풍 강풍을 막지는 않도록 바람 쪽으로 바짝 기울어 지면을 확보해야 할 수 있다.

결국, 배는 사고자와 가까운 바람 쪽으로 항해하게 되고, 선박의 중간에서 그들을 되찾을 수 있게 된다. 이것은 그들의 바람일 수 있고 가벼운 바람으로 가까울 수 있다. 그래서 그것은 회복을 위해 그들에게 떠내려갈 수 있고, 적당한 바람에서 던질 선을 위해 몇 미터 떨어진 곳에 있을 수 있다. 또는 그들이 심하게 떨어지는 것을 막기 위해 심한 타격을 받고 의식이 있다면 멀리 던질 수 있는 거리 내의 역풍일 수 있다.[5]

딥 빔 회수

복잡성과 유연성 면에서 위의 두 사람 사이의 어딘가에 있는 대안적 기동은 사고 직후에 배를 깊은 보에 올려놓고, 몇 척의 보트 길이를 바람을 타고 한쪽으로 항해하는 것이다. 이 지점에서 보트를 둥글게 하여 태킹하여, 리치 턴 리치에서와 같이, 부상자가 조향, 감속 및 정지 능력을 유지하는 가까운 거리에 접근하도록 한다.[6]

전원 공급 중 복구

모터보트, 또는 작동 엔진이 있는 범선에서는 대부분의 사람들이 비상시에 기동해야 하는 경우 엔진을 사용한다. 이것은 부상자가 가까운 곳에서 회전하는 프로펠러에 의해 추가 부상을 입을 수 있는 추가 위험을 도입한다. 엔진을 걸기 전에 물에서 뒤처지는 로프에 대해 다시 한번 확인하는 것이 중요하다. 이것들은 물에 빠진 사상자에 의해 탈구되거나, 나중에 갑판 위에서 도움을 주려는 사람들에 의해 던져졌을 수도 있지만, 일단 프로펠러 주위를 돌면 엔진이 가장 유용할 수 있었을 때 바로 사용할 수 없게 될 수도 있다. 요트 보조 장치는 위에서 설명한 모든 항해 방법의 최종 접근 중에 사용할 수 있으며, 어떤 경우에도 모터보트의 엔진을 사용할 수 있다. 부상자가 접근하기 전에 엔진이 기어를 벗어나야 하며, 실제 복구 중에 완전히 꺼져서 통신을 완화하고 가스를 줄이며 사람들이 당면한 작업에 집중할 수 있도록 할 수 있다.

메이데이

물속에 있는 사람은 메이데이 콜의 시험인 "심각하고 임박한 위험"에 있다.[7] 즉시 DSC 경보(가능한 경우)와 메이데이 호출을 올려 인근 선박과 구조대가 한 번에 경보를 울리도록 해야 한다.[8]

회복

최대한 빨리 부상자를 보트에 붙여야 한다.[9] 모터보트 선박은 종종 선미에 목욕 플랫폼이나 사다리를 가지고 있으며, 선원들은 그 곳에 부상자를 착륙시킬 수 있을 것이다.[9] 선박에 딩기(dinghy)가 있는 경우, 특히 딩기가 선미 다비트에 보관되어 있는 경우 딩기(dinghy)로 부상자를 딩기(dinghy)로 복구하는 것이 가능할 수 있다.[9]

대부분의 선체에는 가장 낮고 선명한 측면 갑판이 있으며, 이 부분이 부상자를 다시 승선시켜야 하는 부분이다. 가드 레일이 와이어인 경우 한쪽 끝에는 밧줄 래시가 있어야 하의 와이어 또는 양쪽 와이어가 자유롭게 복구될 수 있다. 첫 번째 낙하를 초래한 바다 상태가 더 많은 사람들로 이어질 수 있다면 회복에 관련된 모든 선원들은 이용되어야 한다. 배 밖으로 나온 사람에 대한 대답은 더 많은 사람들이 그들을 "도와주기 위해" 뛰어 넘거나, 우연히 그들 자신에게 빠지는 것이 결코 아니다.

더미는 맨 오버보드 훈련에 사용된다.

의식이 있는 사람과 의식이 없는 사람의 경우 회복 작전이 다르다. 찬물에서 아주 짧은 시간을 보낸 후에, 건강한 의식이 있는 사람이라도 상당한 힘과 민첩성을 잃게 될 것이고 특히 심한 젖은 옷을 입고 탑승하기 위해서는 도움이 필요할 것이다. 저체온증의 초기 단계에 있는 사람의 상태는 머리에서 발까지 어떤 순환이 오도록 수직으로 들어올림으로써 상당히 악화될 수 있다. 사상자를 가능한 수평으로 복구하는 것이 훨씬 낫다. 손이 짧거나 약해진 승무원들이 이 문제를 해결하도록 돕기 위해 다양한 장비들이 시중에 판매되고 있지만, 팔, 몸, 다리의 다양한 옷가지들을 움켜쥐고 일제히 운반하는 몇몇 강한 손들의 노력보다 더 나은 것은 없다. 거친 바다 속에서 낙하를 일으킨 파도는 배가 구르는 대로 옆구리의 손쉬운 손이 닿는 곳까지 떠 있는 사람을 들어 올려도 도움이 될 때가 있다. 아직 탑승하지 않은 파도의 무게는 의심하지 않는 도우미를 끌어당길 수 있기 때문에 파도가 가라앉을 때마다 어떻게 해야 할지 주의해야 한다. 한 파도에 무릎과 팔 아래를 통과하는 밧줄 고리는 수조 동안 잡고, 이것이 가능하다면 다음 상승 동안에 다시 끌어올릴 수 있다.

만약 그곳이 유일한 유용한 사다리가 있는 곳이라면, 거친 바다에서 보트 선미에 접근하는 위험은 고려되어야 하지만, 더 많은 또는 덜 도움되지 않은 사다리 위로 부상자가 올라갈 수도 있다. 발에 맞는 부상자는 간단한 밧줄 고리에 발을 올려서 난간으로 들어올릴 수 있다. 저체온증, 부상 또는 의식불명인 피해자는 스스로에게 도움을 줄 수 없을지도 모른다. 이 경우 4:1 또는 더 나은 태클의 추가 지원을 포함하거나 포함하지 않고 그물망, 슬링, 팽창식 딩기 또는 리프래프트를 사용할 수 있다. 이러한 태클은 메인 시트, 붐 밴(kicking ship)에서 제작되거나, 필요한 경우에 작업용으로 제작되어 보관될 수 있다. 요트의 윈치 또한 도움이 될 수 있다.[5]

기술

기술은 또한 배 밖으로 떨어진 사람들의 회복을 돕는 데 사용될 수 있다. 해양용으로 설계된 많은 GPS 차트 플로터에는 맨 오버보드 버튼(MOB)이 있다. 이 버튼은 Man Overboard 알람이 발생하는 즉시 누르면 플롯터가 탑승자의 최근 위치를 기록하게 된다. 이를 통해 육안으로 연락이 끊기더라도 추락한 선원에게 쉽게 배를 돌려줄 수 있다.

몇몇 제조사들은 사람이 타고 다니는 사고를 자동으로 감지할 수 있는 오버보드 경보를 만든다. 하드웨어는 각 승무원이 착용하는 개별 유닛과 베이스 유닛으로 구성된다. 어떤 시스템은 물이 작동된다: 개별 장치가 물과 접촉할 때, 그것은 베이스 유닛에 신호를 보내는데, 이것은 그 남자가 오버보드 경보를 울린다. 다른 자동 감지 시스템은 개별 장치와 기본 장치 간에 전송되는 일정한 무선 신호에 의존한다. 즉, 개별 장치의 전송 범위를 벗어나거나 물에 빠지면 무선 신호가 심각하게 저하되어 기본 장치가 탑승자 초과 경보를 울리게 한다. 예를 들어, 일부 제조업체의 하드웨어는 보트의 다른 시스템과 통합된다. 예를 들어, 스로틀 킬 스위치를 작동시키거나 자동 조종 장치를 제어하여 다운된 멤버의 지점으로 돌아갈 수 있다.

전시에

전시에는 특히 적 잠수함이 있을 수도 있고, 그렇지 않을 경우 군함을 안전하게 막을 수 없는 해역에서, 불행하게도 한 사람이 그를 구출함으로써 나머지 선원들을 위험에 빠뜨리기 보다는 버려질 수도 있다. 이것의 예는 영화 '우리 아버지들의 깃발'에서 볼 수 있다.[citation needed]

참고 항목

참조

  1. ^ Mulville, Frank (1981). "3". Single-handed Sailing. London: Seafarer Books. ISBN 0-85036-410-8.
  2. ^ Spinks, Rosie (2018-12-17). "People fall off cruise ships with alarming regularity. Can anything be done to stop it?". Quartz (publication)/Quartz. Retrieved 2018-12-18.
  3. ^ Noice, Alison (2015). Yachtmaster for sail and power (4th ed.). Adlard Coles Nautical. p. 157. ISBN 978-1-4729-2549-7.
  4. ^ Colwell, Keith (1 February 2011). "Man overboard". Cruising. RYA. Retrieved 4 April 2011.
  5. ^ a b c Cunliffe, Tom (1994). "30". The Complete Yachtmaster. London: Adlard Coles Nautical. ISBN 0-7136-3617-3.
  6. ^ a b Miller, Shel. "Crew Overboard". School of Sailing. Archived from the original on 26 March 2011. Retrieved 4 April 2011.
  7. ^ Bartlett, Tim (September 2014). RYA VHF Handbook. Royal Yachting Association. p. 43.
  8. ^ Hopkinson, Sara (2012). RYA Day Skipper Handbook –Sail. Royal Yachting Association. pp. 136–141.
  9. ^ a b c Noice 2015, 페이지 160.

외부 링크