통행계획

Passage planning
부실한 통행 계획과 계획으로부터의 확인되지 않은 편차는 지반, 충돌, 기름 유출로 이어질 수 있다.

항해계획 또는 항해계획은 선박의 항해를 처음부터 끝까지 완전하게 기술하기 위한 절차다. 이 계획에는 항해의 항로 부분인 부두와 항구 지역을 떠나 목적지에 접근하는 것, 계류하는 것 등이 포함되어 있는데, 이를 위한 산업 용어는 '정박장까지'이다. 국제법에 따르면 선박의 선장은 통과계획의 법적 책임이 있다.[1] 통상 통과계획의 의무는 선박의 항행 담당관, 통상적으로 상선2번째 담당관에게 위임된다.[2]

연구는 인간의 실수는 항해 사고의 80%의 요인이고 많은 경우에 실수를 저지르는 인간이 사고를 막을 수 있는 정보에 접근할 수 있다는 것을 보여준다.[2] 항해계획의 실천은 항해도에 선을 긋는 것에서 위험관리 과정으로 발전했다.[2]

계획 단계

진행상황을 모니터링하고 계획과 비교하는 것이 통행계획의 핵심이다.

통행계획은 평가, 계획, 실행, 모니터링의 4단계로 구성된다.[2] 이러한 단계는 국제해사기구 결의안 A.893(21) 항해를 위한 가이드라인에 명시되어 있으며, 이는 IMO 서명국의 국내법에 반영되어 있다.[3][4]지침에서는 50개의 통행 계획 요소를 명시하고 있으며, 그 중 일부는 특정 상황에서만 적용된다.[5]

지침에서는 항해 계획 실무에서 고려해야 할 3가지 주요 항목을 명시한다.

  • 항해 계획을 가지고 있고 사용하는 것은 "해상에서의 생명 안전, 항행의 안전과 효율, 해양 환경의 보호를 위해 필수적인 것"[3]이다.
  • 항해계획은 모든 종류의 항해에서 모든 종류의 선박에 필요하다.[3]
  • 계획의 범위는 이용 가능한 모든 정보에 기초해야 하며, 파일럿에 있는 경우를 포함하여 "정박에 맞춰야 한다"고 해야 하며, 계획의 실행과 진행 상황 모니터링을 포함한다.[3]

항해 계획은 감정 단계에서부터 시작된다. 각 항해가 시작되기 전에 항해사는 전체 항해가 어떻게 진행될 것인지에 대한 상세한 정신적 모델을 개발해야 한다.[5] 평가 단계는 항해와 관련된 모든 정보를 수집하고 심사숙고하는 것으로 구성된다. 이 평가의 상당 부분은 항해도, 항해 간행물 등을 컨설팅하고 기상예보, 조수 및 조류예측, 지방규제 및 경보 점검 등 여러 기술적 과제를 수행함으로써 이루어진다.[6]

항해 간행물은 지역 조건과 규제에 대한 귀중한 지침이지만, 반드시 갱신되어야 하고 실제로 읽혀져야만 어떤 용도로도 쓸모가 있다.[7] 이러한 간행물에는 항행 방향과 코스트 파일럿 또는 기타 당국이 제작한 유사한 텍스트가 포함될 수 있다.[6]

이 과정의 다음 단계는 계획 단계로 알려져 있다. 일단 정보가 수집되고 고려되면, 항해사는 실제로 항해 계획을 세우는 과정을 시작할 수 있다. 이 과정에는 상륙, 좁은 통로, 항해 중 예상되는 항로 변경 등 다양한 미래의 사건들이 계획되어 있다.[5] 이 정신적 모델은 항해사가 안전하고 효율적인 항해를 목표로 진행상황을 측정하는 기준이 되며, 통과계획서에 명시되어 있다.[5]

좋은 통과 계획에는 이용 가능한 최상의 차트에 배열된 선로가 포함될 것이다.[8] 이 트랙은 이 가이드라인에 제시된 최소 9개의 별도 기준에 따라 판단되며 여기에는 언더킬 클리어, 안전 속도, 항공 초안, 라우팅 및 보고 서비스(TSS 및 VTS), 비상 시 비상사태의 가용성 등이 포함된다.[9]

현대 항해사들은 종종 전자 시스템의 통로 계획에 들어간다.

항해사는 안전하고 효율적이며 적용 가능한 모든 법과 규정에 부합할 까지 선로를 그리고 다시 그린다.[5] 트랙이 완성되면 전자 차트 디스플레이정보 시스템, 차트 플로터, ARPA 시스템 또는 GPS 장치와 같은 전자 내비게이션 도구에도 트랙을 입력하는 것이 일반화되고 있다.[10]

팀 환경에서 작업할 때, 모든 팀원이 전체 여행의 동일한 정신적 모델을 공유하도록 하기 위해, 사전 방문 컨퍼런스에서 통과 계획을 탐색 팀에게 전달해야 한다.[5]

3단계 통행계획은 실행단계다. IMO는 통과 계획 과정의 일부로 실행이 포함되도록 주의했다. 이것은 이 지침이 항해 중에 실행해야 할 많은 과제를 열거하고 있다는 사실을 강조한다. 또 이 계획을 '살아있는 문서'로 취급하고, 특별한 사정이 생길 경우 이를 검토하거나 변경해야 할 선장의 책무도 재차 강조한다.[11]

항해 계획의 네 번째이자 마지막 단계는 감시 단계다. 일단 항해가 시작되면 계획된 항로를 따라 선박의 진척을 감시해야 한다. 이를 위해서는 데드카운팅, 천체항법, 파일럿지, 전자항법 등 표준적인 방법을 사용하여 배의 위치를 결정해야 한다.

가이드라인에 따르면, 통과 계획은 교량 감시원이 항상 이용할 수 있어야 한다.지침에서는 또한 계획으로부터의 편차를 명확하게 기록하고 본 지침의 다른 규정과 일치해야 한다고 명시하고 있다.[12]

컴퓨터 보조기구

현대에 있어서 컴퓨터 소프트웨어는 통행 계획 과정을 크게 간소화하고 중요한 것은 간과하지 않도록 보장할 수 있다.[5] 통행 계획 소프트웨어에는 경유지 관리, 거리 계산기, 조수 및 조류 예측기, 천체 항법 계산기, 연료, 석유, 물 및 저장소의 소모품 추정기 및 기타 유용한 응용 프로그램과 같은 기능이 포함될 수 있다.[5]

메모들

  1. ^ "Regulation 34 – Safe Navigation". IMO RESOLUTION A.893(21) adopted on 25 November 1999. Retrieved March 26, 2007.
  2. ^ Jump up to: a b c d "ANNEX 24 – MCA Guidance Notes for Voyage Planning". IMO RESOLUTION A.893(21) adopted on 25 November 1999. Retrieved March 26, 2007.
  3. ^ Jump up to: a b c d 국제해사기구, 1999년 항해계획 지침 제1항
  4. ^ 예를 들어, 미국 연방 규정 강령의 제목 33에서
  5. ^ Jump up to: a b c d e f g h 보우디치 2002 페이지 367.
  6. ^ Jump up to: a b 국제해사기구, 1999년 항해계획 가이드라인 제2항.
  7. ^ "Chapter 4, Nautical Publications". American Practical Navigator. Archived from the original on June 24, 2007. Retrieved March 26, 2007.
  8. ^ 보우디치 2002 페이지 214.
  9. ^ 국제해사기구, 1999년 항해계획 가이드라인 제3조
  10. ^ 보우디치 2002, 페이지 224–225.
  11. ^ 국제해사기구, 1999년 항해계획 가이드라인 제4조
  12. ^ 국제해사기구, 1999년 항해계획 가이드라인 제5조.

참조