일데프랑스 전철 4호선

Île-de-France tramway Line 4
트램웨이 T4
Tramways in Île-de-France Île-de-France tramway Line 4
Siemens Avanto et Citadis Dualis Tramway T4 2020 13.jpg
개요
상태개방하다
소유자SNCF
터미울네이수보이스 & 몽페르메일
본디
스테이션19
서비스
유형트램
시스템일데프랑스의 전차선로
연산자트란실린
프랑스 모빌리테스
롤링 스톡15 Siemens Avanto/S70(U 25500)
15 알스톰 시타디스 듀얼리스(U 53700)
라이더십하루 7만2000명(2020년 12월)[1]
역사
열린2006년 11월 20일
기술
선 길이13.3km(8.3mi)
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+12 인치) 표준 게이지
전기화오버헤드 카트리네이션으로부터 750V DC
작동 속도시속 70km(43mph)
스테이션

올나이수스보이스
RERRER B TransilienTransilien
루즈몬트 –
샹틀루프
프레인빌 – 세브란
라바예
리케 앙리 셀리에
레푸블리크
막스 도모이
가르간
레온 블럼
레 파빌론-
수스보이스
모리스 오딘
알레 드 라 투어
- 랑데부스
클리시수스-
보이스 메이리
레스 코케티어
로맹 롤랑
레미즈
아 조를레
클리치 - 몽페르메일
RERRER E
본디
노트르담
데스 앤지스
수목원
드콕
호피탈 데
몽페르메일
앙리 바르뷔세
원제안
올나이수스보이스
RERRER B TransilienTransilien
루즈몬트 –
샹틀루프
프레인빌 – 세브란
라바예
리케 앙리 셀리에
레푸블리크
가르간
레온 블럼
장 침례교 클레멘트
레 파빌론-
수스보이스
모리스 오딘
발작 – 체네 포인투
알레 드 라 투어
- 랑데부스
리베르테
가레 드 클리치
또는 레즈보스케츠
레스 코케티어
바그
↑ 투일리
폴 버트 ↓
레미즈 아 조를레
호텔데
빌 드 몽페르메일
RERRER E
본디
몽페르메일 호피탈 데 몽페르메일
대체 제안 라우팅
1-6: 교대 루팅

올나이수스보이스
RERRER B TransilienTransilien
루즈몬트 –
샹틀루프
프레인빌 – 세브란
1
웨스팅하우스
라바예
리케 앙리 셀리에
찰스
드골
Airport interchange
2
가르간
3
데스물린
4
세비네
6
오딘
레 파빌론-
수스보이스
알레 드 라 투어
- 랑데부스
레스 코케티어
레미즈 아 조를레
RERRER E
본디
│ 역
고원 드 몽페르메일

T4라고도 불리는 î데프랑스 전차선 4호선SNCF가 운영하는 8km(5mi) 길이의[1] 전차선이다.2006년 11월 20일 취임하였으며, 올드프랑스의 세인생데니스 부서에서 울나이수스보이스, 본디, 몽페르메일 사이를 운행한다.

본디에서 울네이수스보이스로 가는 복선전철, 즉 1875년에 개통된 리그네 데 코케티어("Egg Cup Line")를 변형·설치한 결과다.프랑스 최초의 트램-트레인 노선이 되었고, 이를 전차도로로 확장하고 도시교통망으로 통합하려는 계획에서 진정한 의미가 부각되었다.

역사

리그코케에

본디-아울나이 시대에 라바예에 도착하는 열차.

울 드 프랑스 전차선 4호선은 본디 울네이 수스 부이스 선 또는 리그 코케티어로 알려졌으며, 1875년부터 노르드 철도망과 에스트 철도망을 아우네이 수스 부이스와 본디 간에 연결시켜 왔다.

'에그컵 라인'은 노선의 제한된 면적과 부족한 운행으로 인해 불용 상태에 빠졌고, 이로 인해 철도 건널목에서 많은 교통 문제가 발생했다.1993년에 SNCF는 철도 건널목의 폐쇄 시간을 줄이고 출퇴근 시간(본디와 가르간의 15분 간격과 가르간의 30분 간격) 동안 열차 빈도를 증가시키기 위해 일부 변경을 시행했다.그러나 서비스 수준이 미흡하고 열차 노선의 길이가 지나치게 길다는 이유로 관심을 갖지 않고 있는 잠재 이용자들에게 이 노선을 더 매력적으로 만들지는 못했다.[2]

따라서 이 노선은 2003년 12월 열차와 도시 전차선 사이의 하이브리드 차량으로 변모하기 위한 주요 개조 작업으로 폐쇄되었다.[3]

선의 변환

이 노선의 첫 U 25500 열차의 인도.

트램-트레인 개념의 개발은 이상적으로 보이는 이 시스템을 사용하여 리네 코케티에를 다시 활성화하려는 계획을 고무시켰다.철도 건널목으로 인한 문제점을 단순 도로 연결로 변형해 해결했다.도시경관의 차질을 줄이고 도시교통에 트램의 이용을 확대하면서 서비스도 크게 늘렸다.이 기술은 마침내 채택되었고, 2001년에 SNCF는 기차와 자동차의 유럽 입찰자들을 요구했다.2003년에 초안은 STECM, SNCF, RFF에 의해 승인되었다.

목표

새 라인의 선로 계획.

이 연구의 목적은 다음과 같다.[4]

  • 월요일부터 토요일까지 매 6분마다 그리고 일요일과 법정 공휴일에 매 9분마다 기차가 예정되어 있는 오후 8시까지 하루 종일 운행한다.오후 8시에서 10시 사이에 열차는 9분마다, 열차는 오후 10시부터 종점까지 12분마다 예정되어 있었다.또한 7월 14일에서 8월 31일까지 여름 동안 6주 동안 서비스가 감소할 예정이었다.
  • 사용자 요구에 더 잘 대응할 수 있는 새로운 방송국을 건설한다.
  • 세인세인트데니스 부서 및 그 부서가 거치는 공동체와 협력하여 전차를 도시에 통합함으로써 철도에 의한 도시경관의 붕괴를 줄인다.
  • 신호화된 철도 건널목에서 대기 시간을 단축하여 도시 교통망을 수정한다.

도시 교통 모드를 향한 진화는 철도 노선에 다음과 같은 물리적 변경을 수반하였다.

2006년에 건설중인 구 RN3에서 새로 건설된 2차선 고가도로.

건설은 2004년 6월에 시작되었다.선로 전체를 철거하고 재설치하고, 역 승강장을 철거하고 재건축하고, 25kV 카트리네이를 재연결하고, 가르간아울나이 구간을 복선화했다.이를 위해 드 로크 운하의 루즈몬트 다리를 확장하였고, 2005년 6월 1932년 한 줄로 건설된 RN3 고가도로에 산책로가 설치되었다.

그로부터 6개월 후인 2006년 1월, 많은 구경꾼들 앞에서 가장 큰 수술이 이루어졌는데, 이 새로운 복선 고가도로의 산책로는 구 RN3에 교통이 통제된 후 하룻밤 사이에 설치되었다.같은 해 여름, 첫 번째 열차 자동차는 과대중량으로 보내졌고 기술 및 안전 테스트를 위해 라인에 올려졌다.[5]

비용

T4 프로젝트는 제12차 국가-지방 계약 협정의 일부였다.총 5,272만 유로(2003년 1월 비용)의 T4 라인으로의 리그네 코퀘이어의 변신을 위한 자금 조달은 다음 중 공유되었다.[6]

SNCF는 이 노선에서 운행하는 데 필요한 15대의 자동차에 대해 총 6,800만 유로를 지불했다.[7]이 노선을 운영하는데 드는 연간 비용은 STECH가 제공하는 1120만 유로다.[8]

트램-트레인

본디와 레미즈 아 조를 사이에 둔 U 25500으로, 임신 전 시험 중.대부분의 전차 레일과는 달리 기차의 밸러스트 선로가 선명하게 보인다.그 선은 전차선과 기차선의 혼합물이다.

2006년 11월 18일 토요일 프랑스 고속철도 4호선이 개통되어 주말 내내 무료로 운행되었다.그것의 진정한 상업적 운영은 2006년 11월 20일 아침에 시작되었다.

T4는 프랑스 울 드-프랑스 네트워크의 4번째 노선으로, 프랑스 최초의 트램-트레인 노선이다.[5]SNCF가 운영하는 것은 이번이 처음이다.이 노선은 RATP가 운영하는 다른 일드프랑스 전차선과는 달리 SNCF가 운영하는 노선이라 놀랍게 보일 수도 있다.SNCF는 당시 황폐하고 수익성이 매우 낮았던 리그네 데 코텍스(현 T2)를 1990년대 RATP에 맡겼다.

SNCF의 방침은 승객의 중유속과 따라서 중철도 운송에 집중하는 것이었다.전차선 네트워크의 성공과 페리 도시 교통의 인기가 높아지면서 SNCF는 그 초점을 바꾸게 되었다.

노이즈-le-sec까지 연장할 계획은 없다.이를 통해 승객들은 이 멀티모달 허브에 도달하여 T1, RER E(TournanChelles-Gournay 지점 모두), Tangentielle Nord, 그리고 파리향해 Fortiori와 연결할 수 있을 것이다.

RATP가 기존 노반에서 T2를 푸토에서 라 데펜스로 확장한 것은 그 노선의 엄청난 성공에 기여했다.그럼에도 불구하고 노이즈-le-sec 창고에 도달하기 위해서는 25 kV 카타레니얼로 운용할 수 있는 능력이 필요하다.전 노선에 25 kV로 전원이 공급되기 때문에 열차의 이중 전류 능력(25 kV / 750 V)은 사용되지 않는다.

이 노선은 행동강령이 명령한 대로 우측으로[9] 운행되는 15대의 트램트레인 차량에 의해 사용된다.[10]8킬로미터를 여행하는 데 19분이 걸린다.규정에 명시된 대로, 자동차와 역은 장애인들이 쉽게 접근할 수 있도록 세심하게 분석된다.

비판

서비스가 완전히 개선되었음에도 불구하고 노선의 운영은 비판 없이 가지 않았다.2006년 11월 18일 첫 날, 두 대의 열차가 브레이크가 손상되어 SNCF가 늦은 오후 동안 서비스를 중단하여 많은 사용자들이 도보로 또는 히치하이킹으로 여행을 계속할 수 밖에 없었다.[11]

새로운 라인의 많은 다른 면들이 불만을 자아냈다.열차 운영자들의 잦은 오디오 경고 장치 사용은 한편으로는 인근 주민들과 선출직 공무원들, 다른 한편으로는 SNCF 사이에 마찰을 일으켰다.이러한 번거로움은 2007년 3월 중순에 오디오 장치의 볼륨을 15dB까지 줄이는 데 성공한 주민과 지역 정치인들의 집단으로 이어졌다.[12]그 이후 안전 정책이 바뀌었고 기기 사용은 현재 즉각적인 위험이 있을 때에만 제한된다.[13]

다른 사용자들은 개념적 오류나 미완료된 인프라에 대해 불평했다.일부 보행자용 보행로는 노선이 개통된 지 1년이 지나도 접근이 불가능했고, 장애인들은 계단 때문에 특정 지점에 접근할 수 없었으며, 제안된 대피소에 자전거를 보관할 아치의 수가 줄어들었다.일부 지자체의 희망에 반하는 일부 오래된 여객건물이 사라진 것도 논란을 일으켰다.자치단체가 지원하는 단체는 코케티에와 라바예 역들을 구할 수 있었지만, l'Allé de la Tour Rendez-Vous 건물은 파괴되었다.[14]2008년 봄부터 이 노선을 따라 자전거 도로가 만들어졌으며 2010년 초에 개통되었다.[13]

서비스 개선

세브란에서 U 25500을 찍은 비디오.

서비스 개선은 2007년 12월 8일에 시행되었다.그때부터 오후 10시부터 운행이 종료될 때까지 전차로는 울네이(Aulnay)의 RER B열차, 본디(Bondy)의 RER E열차와 연결되기 시작했다.그 날짜 이후, 이 노선은 12월 31일 밤과 페테 무스티크에서 운행되고 있다.[13]

하지만 전차선으로 이어지는 인근 버스 노선에 대해서는 변경 계획이 없어 하루 4만 명 선이라는 목표 달성이 가능할 것으로 보인다.2007년 10월 이 노선은 하루[13] 29,000명, 2009년에는 3만 명의 승객만 탑승했다.[15]

확장 프로젝트

논란: 2006~2013년

STECH는 2003년부터 클리시 몬테페르밀 고원 쪽으로 T4 트램 열차를 분할하여 이 도시들의 주택단지에 서비스를 제공할 계획을 세우고 있다.2008년 승인된 일드프랑스 지역의 주요 계획 중 하나이다.

T4 지선의 잠재적 통로인 클리시수보이스의 가가린 대로.

그것은 클리시-수-보이스, 몽페르메일, 그리고 인근 공동체의 거주자들이 현재 버스를 이용하는 것보다 훨씬 빨리 본디나-수-보이스에 도착할 수 있게 해줄 것이다.그것은 Roissy-Charles-de-Gaulle 공항과 같은 주요 고용 센터에 접근할 수 있는 새로운 방법을 만들 것이다.[16]

그럼에도 불구하고, 이 연장은 그것이 건너갈 몇몇 도시들에 의해 반대되었다. (리브리-가르간과 레스 파빌론-수스-보이스).2008년 지방선거 이후 이들 도시의 시장들은 대체로 이 사업에 반대해 왔다.시장들은 유권자들을 반대하기를 원하지 않았는데, 유권자들은 그 유권자들은 그 유권자들을 반대하기를 원하지 않았는데, 그들은 그 유권자들은 그 유권자들이 그들의 집, 특히 주거지에서 온 젊은이들과 고원의 교통소음, 그리고 그들의 집과의 인접성에 의해 야기될 수 있는 불편함을 다루기를 꺼렸다.이러한 정치적 난맥상은 전차의 관리들이 전차를 개통한 날 고원의 선출된 대표들의 항의와 전단을[citation needed] 발행하는 것으로 이어졌다.

During the Aulnay-Bondy T4 inauguration, Philippe Dallier, the Pavillons-sous-Bois mayor and Seine-Saint-Denis senator, reiterated that in 2000, Bondy's Socialist mayor (1995–2011) Gilbert Roger and he had written an e-mail signed by commune mayors from Pantin to Clichy-sous-Bois and Montfermeil requesting bus lanes on the former RN3. According to그는, 이 제안은 클리시 몬테페르밀 고원의 대중 교통 문제를 해결하고, 짐을 가득 메운 버스들이 어렵게 여행했던 국도 교통 혼잡을 다루었을 것이다.

버스급행철도(STECT)의 T Zen3 사업은 구 RN3가 포르테 드 판틴에서 파빌론수스보이스로 넘어온 공동체의 대중교통 개선을 위해 선정됐다.그러므로 새로운 T4 지점은 특히 클리시수보이스와 몽페르메일 등 고원 도시들을 개방할 것이다.

다른 정치인들은 정기적으로 이 분리를 요구했는데, 이 분리에 따르면 이 분리가 이 인구 밀집 지역을 개방하는 데 필수적이라고 한다.This was the case for Regional Councillor and President of the STIF's Investment and Contact State-Region Plan Follow-up Commission (Commission des investissements et du suivi du contrat de plan État-Région), Alain Amédro,[17] who requested the inclusion of the separation in the contract signed by the Region and Seine-Saint-Denis department.마찬가지로 클로드 딜레인 클리시 수스보이스 시장(1995~2011년)도 이 지역이 마침내 지사를 계획하기 시작할 것을 요청했다.[18]

파델라 아마라 미 국무장관은 2007년 11월 9일 파리에서 RER와 버스를 타고 클리치수보이스로 이동해 수도에서 대중교통의 길이와 질을 가늠할 수 있었다.[18]그는 하루빨리 일을 시작할 수 있도록 모든 노력을 다하겠다고 말했다.[13]

따라서 이 지역(1998~2010년)의 부사장 세르게 메리는 프랑스 정부에 프로젝트 비용의 30%를 재원으로 지원해 2011년부터 작업을 시작할 수 있도록 해달라고 요청했다.디폴트로 프랑스 지역은 센 생 드니스 부서에 자금을 요청하게 된다.[13]

2007–2013년 프랑스 주-지역 프로젝트 계약은 이미 2013년에 "실제적인 진전을 위해 어떤 운영이[19] 크레딧을 부여받을 수 있는지를 2010년에 결정"하기 위한 연구에 대한 계획적인 자금후원을 계획했다.[20]

2008년 7월, STECH는 확장의 주요 목적과 특성 설명서를 승인했다.[21]연구된 6개 노선 중 2개 노선이 유지되었다.

  • 하나는 가르간과 리세 앙리 셀리에 역 사이의 더블 지사를 중심으로 한 것으로, 2015년까지 약 570만 명의 통근자들이 이용할 것으로 추정되는 10개의 역이 있는 5.8킬로미터의 새로운 도시 연장선이다.
  • 대안은 프레인빌-세브란 역의 어울나이수스보이스행 1개 지점만 포함했으며, 10개 역에 6.7km 길이의 새로운 노선으로, 2015년까지 약 540만 명의 통근자들이 2억2000만 유로를 들여 이용할 것으로 추산된다.
U 25500 TT07 자동차는 새로운 지점의 미래 위치인 가건에서 출발한다.

Raincy와 Pavillons-sous-Bois를 가로지르는 제안된 노선은 이 문서에 포함되지 않았다.그러나 리브리가간 코뮈니케는 예비 공론화 및 토론에서 타당성 조사 과정에서 만들어진 제안된 모든 노선을 CNDP에 제시해 줄 것을 요청했다.모든 변종을 제시해야 한다는 항의 때문에 협의가 2009년으로 연기되었다.

2009년 6월 10일, 클리시-수스보이스와 몽페르메일 시청 앞에 전차를 요구하는 현수막을 부착하고 클리시-수스보이스/몬트페르메일 도시 복합 커뮤니티(CACM)에 의해 웹사이트가 개설되었다.[22]이것이 이 두 도시가 전차를 지탱할 수 있는 전환점이었다.

본디 역에서 노이즈 르-초까지 이어지는 선로의 풍경.

공식 상담은 2009년 9월 1일부터 2009년 10월 31일까지 진행되었다.[23]이 협의는 프로젝트의 영향이 연구의 다음 단계에서만 더 분석될 수 있음에도 불구하고 프로젝트의 장점을 확인하였다.7가지 변형이 모두 제시되었다.STECM은 본디 측 지사를 포함한 2개의 가장 적절한 제안(3번과 4번)을 바탕으로 연구와 협의를 진행해 노선 운영과 자동차 운항에 미칠 영향을 분석하기로 했다.바스클리치를 기피하거나 이동시간이 길었던 제안은 논의 과정에서 크게 거부됐다.[citation needed]역사적이라 불리던 '0' 제안은 로이 대로와 구 RN 3에 레일을 삽입하는 데 어려움이 있어 거절당했다.

후속 연구는 2010년 내내 준비되었다.연구는 STECH가 삽입 연구(교통 연구 포함)를 관리하고, RFF가 철도 연구를 관리하며, SNCF가 운영 연구를 수행했다.

2011년에는 몽페르메일과 리브리-가르간에서 공공워크숍을 구성해 주민들에게 업무추진 상황을 알리고 사업주들과 대화를 시작해 사업을 다듬고 주민의견을 수렴했다.[24]

2012년 12월 10일에서 2013년 1월 24일 사이에 조사위원회가 선정한 8개 공동체에 대한 공개 조사가 실시되었다.[25]Les Pavillons-sous-Bois, Livry-Gargan, Clichy-sous-Bois, and Montfermeil were chosen because they would be crossed by the new infrastructure, while Villemomble, Le Raincy, Bondy, and Noisy-le-Sec (for access to its maintenance and storage facilities) were selected because they would be affected by the doubling of the T4's service at the Bondy-Mont페르메일 연결

이사회는 새 T4지점의 공익성 선언에 대해 깨끗이 의견을 내고 3가지 권고를 했다.

최종 레이아웃

4호선 연장선

레이아웃 번호 4는 2012년 4월 11일 STECH Council에 의해 채택되었다.[26][27]따라서 새로운 T4 지점은 클리시 수-보이스와 몽페르메일 사이에 직통 루트를 만들 것이다.그것은 본디의 RER E와 다가오는 파리 익스프레스 15호선과 몬테페르메일의 같은 네트워크의 16호선과 연결될 것이다.[28]

이 6킬로미터 길이의 노선은 평균 400미터에서 600미터마다 11개의 새로운 역을 포함하고 있으며, 약 38,000명의 승객들이 본디와 몽페르메일의 구간을 따라 매일 이동할 것으로 예상된다.본디와 몽페르메일의 서비스는 울네이와 본디 사이 또는 매 6분마다 제공될 것이다.본디-아울네이와 본디-몽페르메일 전차도로를 번갈아 이용할 수 있는 본디-가르간 간 노선에서는 서비스가 두 배로 늘어난다.본디와 몽페르메일 사이의 노선의 평균 길이는 30분이 약간 안 되는 것으로 추정된다.[26]

오버헤드 공급과 스테이션 양쪽 모두에 대한 지점의 전원 공급 장치는 2만V AC 공급을 750V DC로 변환하는 4개의 변전소를 통해 공급된다.변전소는 리브리-가르간의 마르크스-도르모이, 클리시-수스보이스의 알레 모리스-아우딘, 노틀담-다메-데스-안게스, 몽페르메일의 호피탈 역에서 8-마이-1945에 위치한다.

T4 지점 사업의 비용은 2억1400만 유로(세금은 제외)로 추산되며, 2011년 1월 요율로 6,000만 유로(세금은 제외)의 롤링 스톡이 추가된다.[26]

새로운 T4 지점 프로젝트 참가자

새로운 T4 지점 프로젝트는 프랑스 모빌리테스가 최초로 관리하는 프로젝트 중 하나이다.

전체 프로젝트의 책임자로서 마감일과 비용을 감독한다.그것은 또한 새로운 도시 구역의 사업주체로서, 그것은 통신을 관리하고 관련된 공동체와 대화를 적극적으로 모색한다.

사업 소유권의 일부를 다음과 같이 위임하였다.[citation needed]

  • 국가철도망 기반구조 요소에 대한 RFF.
  • 운송 서비스 운영 관련 자재에 대한 SNCF

건설

지사에 대한 작업은 원래 2014년 말에 시작되었고, 최종 커미셔닝은 2017년에 이루어질 예정이다.그러나 연구 완료가 지연되고 본디 역에서 추가 작업을 수행해야 하는 필요성 때문에 결국 개통이 2019년으로 연기되어 마감일이 계속 연장되었다.[29]준비 작업은 2015년 1월에 시작되었다.[30]인프라 공사는 2016년 10월 18일에 시작되었다.[31]

몽페르메일에 지선을 추가하는 사업도 본디 종착역과 가르간 역에서 상당한 작업이 필요했다.본디 종착지의 플랫폼은 연장 및 개편되어 도착 전용 플랫폼과 출발 전용 플랫폼을 배정하여 출발과 도착 사이의 3분 간격을 허용하였다.[32]분기점에 스위치를 설치하기 위해서는 가간역을 완전히 남쪽으로 90m 더 남쪽으로 이동시켜야 했다.트랙션의 750v로의 변환은 팬터그래프의 하강과 전류의 전도에 수백m가 필요하기 때문에 가르간에서 가지를 따라 약 2㎞ 정도 점진적으로 이루어진다.

사회 기반 시설

Cross section of a grooved tram rail which is typical of tramway lines

T4는 하이브리드 라인이다.대부분의 경우 프랑스 철도 노선은 1500V 또는 25kV 단위로 전기화(해당될 경우)되며, 비그놀 레일블록 신호 시스템을 사용한다.이 열차는 좌측으로 운행한다.

T4 라인은 25kV로 전기화되며, 도로나 그린스페이스의 휴게소에 구축된 평탄한 선로인 도시형 전차 플랜지 레일 대신 국가 철도 시스템처럼 고전적인 선로를 사용한다.대신에, 그것은 낮은 플랫폼을 가지고 있고 그것의 기차는 오른쪽을 여행한다.이 노선은 전차선처럼 다중경계신호를 사용하며 교차로에는 신호등이 설치되어 있다.그러므로 트램 트레인들은 국가 철도 시스템이나 도시 전차선로만 이동할 수 있는 차량의 능력을 초과한다.

그러나, 진정한 트램 열차는 2011년에 사용되지 않고, 도시 지역으로의 계획된 트램 도로 확장 (계속 750 또는 1,500 볼트로 전기화됨)과 함께 미래에 있어야 한다.

이 노선은 또한 프랑스 철도망 전체에 걸쳐 점진적으로 시행되고 있는 표준 지상 열차 무선 링크인 GSM-R 통신 시스템을 프랑스에서 최초로 사용한 것이다.[33]

배치 및 측점

경로 배치도

이 노선은 파리-에스트-아 스트라스부르-빌 선(1호선)의 여객건물 옆에 두 개의 역 트랙이 있는 본디역에서 출발한다.역의 북쪽에서 출발하여 동쪽으로 레미세 아 조를 역으로 향하다가 북쪽으로 굽는다.한때 본디와 파리-에스트로 향하는 기차들이 이용했던 이 비행선은 현재 노이즈 샵에 접속하는 데 이용되고 있다.그러면 선로는 선로 옆에 위치한 두 개의 일방통행 도로 사이를 통과한다.이 노선은 Aulnay Boulevard로 둘러싸인 Villemomble의 Les Cquetiers 역에 정차하고, Villemomble, Le Raincy, Les Pavillons-sous-Bois의 한계에 있는 Alé de la Tour-Rendes-Vous.

그 후 이 노선은 파스퇴르 대로를 따라 뻗어 있는데, 그 노선은 북쪽으로 가기 전에 레스 파빌론 수-보이스에 정차한다.루이스-파스퇴르와 로이 버로우즈 사이에 위치한 가르간 역에 도달한 후 현재는 아리스티드-라이언드 애비뉴로 알려진 옛 RN3 고가도로를 따라 올라가 다시 지상층으로 돌아온다.그 후 열차는 에두아르-빌란트와 모리스-베르토 대로 사이를 운행한다.조금 더 가면 이 노선은 Lycée Henri Sellier 역에 정차하고, 그 다음엔 옛 L'Abbaye 역에 정차한 뒤 서쪽으로 S자형 노선을 따라간다.그런 다음 프레인빌-세브란 역에 정차하고, 드 로르크 운하를 건너기 전에 현재는 웨스팅하우스 대로라고 불리는 옛 RN370을 따라 운행한다.이때부터 열차는 곧장 서쪽으로 향한다.루즈몬트-칸텔루프 역에서 정차한 후 로이시 분기점 부근에 있는 라 플레인 아 히르손 선에 도달하여 수백 미터를 달린다.기차는 노선의 출발점에서 7,900m 떨어진 두 개의 막다른 선로에 있는 울네이수스보이스 역에서 여정을 마친다.

T4 지점은 파빌론수스보이스 코뮌의 가르간역에서 출발하는데, 이 역시 곧 있을 T 젠 3의 종착역이 될 것이다.It will partially cross the Town of Livry-Gargan (de la République and Marx-Dormoy Boulevards and Léon-Blum Avenue), then Clichy-sous-Bois (Romain-Rolland and Maurice-Audin Alleys),and Montfermeil (Utrillo Street, Jean-Jaurès Avenue, 8-Mai-1945 Street, Général-Leclerc Street, and Henri-Barbusse Street) where the T4 is intended to make a one-way lo병원 간 센터 근처의 종점을 돌다.앙리-바르뷔세 거리를 따라 이어지는 고리가 지연되고 있다.[34]

선의 정확한 지리적 레이아웃.

상점

이 노선의 15개 트램 트램 트램은 센 생 드니에 있는 노이즈 르 세에 위치한 파리-에스트 테크니센트의 상점에서 유지되고 있다.[35]그들은 RER E가 만들어진 후 개조되었다.[36]

이 테크니센트는 파리-에스트Transilien 네트워크의 롤링 스톡을 유지하고 있다: 28대의 Z 20500 자동차, Transilien Line P의 30대 자동차 inox de banliue(스테인리스 교외 자동차) 또는 RIB, 그리고 53대의 RER Line E.[35]

정비구역에는 동시인양용 1개, 부품제거용 1개, 청소용 2개, 트램열차 수리구 2개, 롤링스톡 수리구 4개 등 총 10개의 트랙이 있는 210~90m의 공간이 있다.이 가게에는 이동 가능한 리프트 바구니와 브릿지 크레인도 있다.단기 정비 및 청소 작업을 위한 실외 빔도 내장하고 있다.그것은 245미터 길이의 트랙 19개를 가지고 있다: 5개의 트랙은 기차 지붕에 접근하는 수리 구덩이를 포함하고 있고, 지상에는 14개의 트랙을 포함하고 있으며, 그 중 4개는 플랫폼을 포함하고 있다.[35]

운영

본디역에 설치된 U 25500 TT04 열차.

T4 트램-트레인 노선은 SNCF가 운영한다.U 25500 차량 15대로 연중무휴 오전 4시 30분부터 1시 20분까지 운행하며 약 20분 만에 본디에서 얼나이까지 운행한다.

페테 뮤지크섣달 그믐날과 같은 중요한 행사 동안 때때로 24시간 동안 지속적으로 서비스를 유지할 수 있다.이 기간 동안 "누이트 축제"라고 불리는 특별 야간 서비스 기간 동안, 전차선로는 30분마다 운행된다.

일정

월요일부터 토요일까지 노선은 다음과 같이 운행된다.

  • 오전 4시 30분에서 6시 사이: 9분마다 1대의 트램 트레인
  • 오전 6시에서 오후 8시 사이: 6분마다 트램 열차 1대
  • 오후 8시에서 10시 사이: 9분마다 트램 열차 1대
  • 오후 10시에서 새벽 1시 20분 사이에: 15분마다 한 대의 트램 트레인.

일요일 및 법정 공휴일에 이 노선은 다음과 같이 운영된다.

  • 오전 4시 30분에서 오후 10시 사이: 9분마다 1대의 트램 트레인
  • 오후 10시에서 새벽 1시 20분 사이에: 15분마다 한 대의 트램 트레인.

롤링 스톡

아반토 S70(U 25500)

차 안.

2011년, T4 라인은 아반토라고 불리는 지멘스가 건설한 15대의 U 25500s 열차를 사용했다. 즉, 일상적인 운항을 위한 9대의 열차, 예비역 4대의 열차, 그리고 유지보수를 위한 2대의 열차였다.[37]

2011년 7월 4일부터 이 노선의 예비차들은 SNCF 에스블리-크레시 철도 셔틀도 운행하고 있다.[38]하지만 2011년, 이 왕복선에는 단 한 대의 자동차만이 필요했다.15대 중 2대를 이용하는 셔틀의 다중 단위 통행이 가능하다.

아반토 롤링 스톡은 2001년 SNCF가 라인 장착을 위해 입찰자를 요구한 이후 선택됐다.독일의 건설업자 지멘스가 입찰에서 이겼고, 트램-트레인 컨셉트가 시작된 곳이 독일이었다.그것은 프랑스 철도를 여행할 수 있는 최초의 전차형 열차였다.

37m 길이의 각 장치는 5개의 연결식 구간으로 구성되며 242명의 승객(80명 착석)의 수용 능력을 가지고 있다.그것들은 문 위에 색색의 얼룩무늬가 있는 트랜실린 밤색이다.첫차는 2005년 11월 도로로 인도됐으며 2006년 11월 12대가 투입될 예정이었다.이 스톡은 최고 속도가 시속 100km에 달하지만 라인에서는 그렇게 빨리 가동되지 않는다.

TT07 유닛은 2006년 10월 사고로 사망한 노이즈 르-초의 생산 유지 보수 유닛의 젊은 기술자를 기리기 위해 제레미라고 명명되었다.[39]

시타디스 듀얼리스(U 53700)

알스톰 시타디스 듀얼리스(일반 시타디스의 트램-트레인 모델)가 2016년 1월 몽페르메일 연장 운행에 선정됐다.차량 15대가 납품됐고, 오랜 테스트 끝에 2019년 12월 14일 노선의 출범과 함께 운항에 들어갔다.

시타디스는 4개의 관절형 구간에 불과하지만 총길이 42m, 폭 2.65m, 차축하중량 11.5t, 총승객 250명(90석)에 달한다.2중, 3중의 유닛을 형성하여 용량을 증가시키는 것이 가능하다.시타디스 장치에는 에어컨과 온보드 디스플레이 시스템이 장착된다.유닛들은 궁극적으로 몽페르메일의 확장을 책임지는 조직인 프랑스-프랑스 모빌리테스(Elle-de-France Mobilités)의 장식을 자랑한다.첫차는 2017년 11월 2일 노이즈 창고로 인도됐다.

주행 및 신호 처리

자동차 건널목을 보호하는 R17 신호등: 전차는 여기서 멈춰야 한다.제한속도는 30km/h이다.

이 노선의 제한속도는 시속 70km이다.도시지역(대부분 선)에서는 시속 50km, 건널목에 접근할 때는 시속 30km이다.

줄이 열리면 SNCF는 다음과 같은 새 위치를 생성했다.트램-트레인 컨덕터(컨덕터 트램-트레인(CRTT))따라서 이러한 도체는 이 라인에서만 작동한다.보통 한 창고에서 온 도체들은 필요에 따라 다른 종류의 열차를 운행하며 정기적으로 노선을 변경한다.

속도 조절은 도체에 의해 제어된다: 이 라인은 속도 제한 신호, 경로 보호 신호 및 도로 건널목 보호 신호만 포함한다.전자의 경우, 도로망에는 고전적인 R11형 삼색등이, 철도선에는 R17 조명이 설치되어 있다.

검은 바탕에 가로흰 선과 흰색 원은 정지, 세로흰 선은 가라는 뜻이다.작동 보조 신호는 신호화를 완료한다: 도로 건널목에서 우선 순위 요청이 시행되었음을 나타내는 조명이 켜진 로젠지.[40]

경로 보호 신호는 스위치와 교차로에 위치한다.속도 제한 표지판은 노란색 바탕에 검은색 번호가 있는 사각형 패널이다.[41]

운영진

Gargan에 있는 T4 Line 운영 센터.

2005년 SNCF는 파리-노르드 및 파리-에스트 시설을 통해 센-생-데니스 총회와 협약을 체결했다.파셀레-엠플로이(Passeelle-Emploi) 또는 '고용 관문'으로 불리는 이 협정은 부서 내에서 신입 사원을 채용하는 것을 최우선 과제로 삼고 있다.채용된 직원의 3분의 1은 부서 내에서 왔다.직원 41명 중 27명이 지휘자가 되고 14명이 영업사원이 됐다.

2007년 이 라인은 59명의 지휘자(이 중 7명은 여성이었으며, 동력 발전 책임자와 2명의 매니저)를 두었다.또한 28명의 영업사원과 열차팀 코디네이터와 그들의 조수가 있었다.이 직원들 중 절반은 외부에서 채용되었다.T4는 또 3개 부서장과 17개 관리자에 의해 감독되는 12명의 도시형 열차 운행 관리원들과 십여 명의 직원을 두어 노이즈 르-sec 숍에서 차를 유지하고 있다.

철도경찰단(SUGE)과 선상카메라에 의해 안전성이 확보돼 지휘자들이 차량 내부를 볼 수 있다.[40]

2012년 여름 동안 일부 사회적 갈등이 있어 지휘자의 업무 조직이 바뀐 후 교체 버스를 이용하게 되었다.[42]

요금제

T4는 프랑스의 트램웨이 노선 중 유일하게 창간 당시 t+를 채택하지 않은 노선이다.SNCF가 운영했기 때문에 트랜실린 요금제에 머물렀다.그러나 2007년 6월 STECM의 결정 이후, 2007년 7월 1일 채택된 새로운 티켓 t+는 2008년 첫 3회 발행자에 의해 T4에 의해 사용되어야 했다.[43]이중 RATP/SNCF 요금제로 인한 기술적 문제 때문에 2008년 7월 1일까지 시행이 지연되었다.출발지/도착지 티켓은 여전히 SNCF에서 판매되고 있지만, 라인별 티켓은 더 이상 판매되지 않는다.[44]다른 프랑스 트램웨이와는 달리, 요금 검증은 플랫폼에서 이루어지는데, 그 차들은 티켓팅 기계가 없다.

교통

2007년 2월 T4 노선의 교통량은 하루 2만1000명까지 증가했다.2007년 10월까지, 그것은 29,000개에 이르렀다.[13]이 노선의 장기 전망은 일일 승객 4만 명이다.[45]

부록

관련 기사

외부 링크

참고 문헌 목록

  • 장 트리코이어, 르 트램웨이 파리프랑스, 비에 레일, 2007, 143p.
  • Plaquette sous la direction de Jean-Barthélémi Debost (service du patrimoine culturel – Conseil général de la Seine-Saint-Denis),La ligne des Coquetiers (1875–2006) : de Bondy à Aulnay, un chemin de fer au service du développement local, Éditions du Conseil général, Bobigny 2007, 12 p.
  • 제라드 게크라드, 미셸 메릴, 라 리그M. 가르간. L'histoire ferroviaire de l'Est parisien, Les Pavillons-sous-Bois, Amarco éd, 2004, 351 p, ISBN2-9509571-8-8

참조

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  2. ^ 장 트라이코어, 르 트램웨이 파리프랑스 127쪽.
  3. ^ 장 트라이코어, 르 트램웨이 파리 외 엥 엘드프랑스, 128페이지.
  4. ^ STERM 보도 자료:T4 – Ligne des Coquetiers (Aulnay-Bondy), Unnouvel offre de transports (2006년 5월 4일) 아카이브
  5. ^ a b 장 트리코이어, 작전부 128쪽
  6. ^ Transilien – Le Future tram-train Bondy-Aulnay: 프리퀘스트 프라티크 및 라피드 아카이브
  7. ^ SNCF Tram-train : 챠루! 2007-08-04 오늘 보관.
  8. ^ STHTERM - 이사회 – 2006년 5월 10일 아카이브
  9. ^ 왼쪽에서 운행하는 대부분의 프랑스 기차와는 대조적으로.
  10. ^ RFF의 일반적인 제한 속도와는 다른 속도
  11. ^ 블로그 du Raincy – 2006년 11월 18일 토요일, 취임식(suite et gag) 아카이브
  12. ^ 2007년 3월 15일, "Le gung du tram-train fera moins de bruit".
  13. ^ a b c d e f g 르 파리지앵, 판 93, 2007년 11월 19일
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  15. ^ STUM – Ligne 5 du tragway bientôt sur 레스 레일 아카이브
  16. ^ Ville et Transports Magazine, 2006년 11월 8일
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  18. ^ a b 2007년 11월 9일, Seine-Saint-Denis 판, Le Parisien, Seine-Saint-Denis 에디션
  19. ^ CPR은 이러한 선택에서 우선순위를 정해야 할 4가지 프로젝트를 인용한다."13호선의 개량 및/또는 2배", "클리치/몬트페르메일의 T4를 쪼개기", "고네스 디딤판", "11호선의 연장선".
  20. ^ CPR 일드 프랑스 아카이브
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  39. ^ 르 파리지앵, 93, 2007년 11월 19일판
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