①프랑스 1호선 노면전차

트램 T1
개요
상황	열다.
주인	RATP
테르미니	아스니에르 - 쿼트르 루트 Gare de Noise-le-Sec
스테이션	36
서비스
유형	트램
시스템.	일드프랑스의 트램웨이
오퍼레이터	RATP
차량	35 TFS
라이더십	연간 약 3천만 건의 여행
역사
열린	1992년 7월 6일(1992-07-06)
테크니컬
회선 길이	17 km (11 mi)
트랙 게이지	1,435 mm (4피트 (8+1인치)
스테이션 범례 아스니에르 - 쿼트르 루트 아스니에르–제네빌리에–레스코르티유 르 뤼트 르 빌리지 팀보드 제네빌리에스 샹테랭 공원 셰민 데 레니에 라누에 메리에 드 빌뇌브-라-가렌느 센 생드니 센 생드니 테트레 게랄드 필리프 마르셰 드 생드니 바실리크 드 생드니 시메티에르 드 생드니 호피탈 델라폰테인 우주 비행사 La Courneuve – 6개 루트 호텔 드 빌 드 라 쿠르뉴브 스타드 게오 앙드레 단톤 라 쿠르뉴브 – 1945년 8월 8일 모리스 라차트르 Drancy – Avenir 호피탈 아비센 가스통 룰로 미래. 탄젠티엘레 노르 에스카드릴 노르망디 – 니멘 라 페르메 리베이션 호텔 드 빌 드 보비니 보비니 숍스 보비니 – 파블로 피카소 장 로스탠드 오귀스트 들룬 루르크 운하 퐁 드 본디 쁘띠 노이즈 노이즈-le-초 카르노 - 자우레스 메리에 드 노이저 까르푸 드 라 비에르주 카르노 배치 콜레주 쿠베르 리브르 펜제 루트 드 로맹빌 아리스티드 브리안데 루 드 로즈니 숍 테오필 수어 코트 드 노르 빅토르 위고 파이데헤르베 발 드 퐁트네 다음 그림은 다음과 같습니다. 보다 말해라.

î르 드 프랑스 트램 1호선(일반적으로 단순 T1이라고 불립니다)은 프랑스 le르 드 프랑스 지역의 현대적인 트램 네트워크의 일부입니다.T1호선은 노이즈 르 세크역과 아스니에르 쉬르 세인을 북부 도시 경계와 평행하게 달리는 교외 선로로 연결합니다.이 노선의 길이는 17km(11mi)이며 36개 역이 있다.1992년 파리 지역에서 최초의 현대식 전차 노선으로 개통되었다.이 노선은 2003년 12월과 2012년 11월에 연장되었다.

T1호선은 프랑스 모빌리테스의 권한 아래 파리이엔스(RATP)에 의해 운영된다.일일 승객 수는 (2015년) 188,000명에 달하며, 이는 전차 네트워크에서 ^[1]두 번째로 붐비는 노선이다.

Quatre Routes 방향으로 서쪽으로의 원스톱 연장선은 2019년 ^[2]중반에 대중에게 개방되었다.콜롬비아 방향으로 서쪽으로의 추가 연장(T2선과 환승 가능)은 현재 계획 단계에 있다.동쪽은 노이즈르세크 시의 강력한 반대로 인해 수년 동안 봉쇄되어 온 발 드 퐁트네 방면으로의 계획된 연장이 마침내 2단계로 건설될 예정이며, 노이즈르세크 역에서 몽트뢰유(^[3]Rue de Rosny)만을 연결하는 1단계 구간이 될 것이다.

역사

타임라인

• 1992년 7월 6일: 보비니 파블로 피카소와 라 쿠르뉴브-8 마이^[4] 1945년 운행 개시
• 1992년 12월 15일: 1945년 라쿠르뉴브에서 생드니 역까지 서쪽으로 연장
• 2003년 12월 15일: 보비니 파블로 피카소에서 Gare de Noise-le-Sec까지 동쪽으로 확장
• 2012년 11월 15일: 생드니역에서 레스쿠르틸까지 서쪽으로 연장
• 2019년 10월 12일 : 레스쿠르틸레에서 아스니에르-콰르테 노선 서쪽으로 연장

트램웨이의 부활

①프랑스 1호선은 1957년 이후 ^{[note 1]}이 지역에 없었던 이 교통수단으로의 복귀를 의미하며, 센생드니 총평의회와 이 노선이 통과하는 마을 간의 오랜 전투의 결과였다.1976년 7월 파리 지역 개발과 도시화를 위한 조직 계획(Schema directur daménagement et d'urbanisme de la region parisienne)은 지속적으로 증가하는 서로 다른 교외 간의 연결을 촉진하기 위해 집결지의 북쪽과 남쪽에 순환도로를 만드는 것을 야기했다.RATP는 Régionale de l'Equipment d'Ele-de-France(' lines-d-F'의 장비에 대한 지역 방향)의 요청에 따라 현장 제안서("전용 회선에 대한 방향 계획")를 작성했다.특히, A86 autoroute의 작성에 의해서 크게 경감되는, Route Nationale 186(N186)에서의 트래픽 congestion의 문제에 대해 논의했습니다.

1977년 프랑스 레지옹 드 프랑스 연구소(Institut d'aménagement et d'la région d'le-france, IAURIF)는 2개의 고리형 도로의 구조를 연구하기 위한 임무를 부여받았다.서쪽은 펜스, 동쪽은 보비니, 센생드니의 수도입니다.연구소는 버스보다 용량이 크고, 낮은 플랫폼 때문에 소음이 적고, 오염이 없고, 미래의 교통 상황에 적응할 수 있고, 장애인들의 접근성 등 많은 이점을 가지고 있는 트램웨이를 이용할 것을 제안했다.지하철 노선 신설은 승객 수가 적다고 해서 정당화될 수는 없지만 단순한 버스 ^[5]노선치고는 너무 높기 때문에 트램웨이는 교외에서 교외로 연결되는 연결에는 완벽한 해결책으로 보였습니다.

1980년에 IARIF는 RATP와 협력하여 링의 첫 번째 구간인 생데니스와 보비니 사이의 연결을 좀 더 구체적으로 연구하였다. RATP는 예상 승객 수가 트램웨이의 수익성을 보장하기에 충분하지 않을 것으로 보였기 때문에 여전히 이러한 교통 수단을 사용하는 것에 대해 약간의 유보적인 태도를 보였다.세인 생드니 총평의회는 특히 1981년 5월 좌파 쪽으로의 국가 정치 전환이 그러한 ^[6]결과를 선호했기 때문에 이 프로젝트를 강하게 지지했다.

1982년 RATP는 센-생-데니스의 데파르트날레 데-레퀴페먼트(départentalale de l'equipment of Sine-Saint-Denis)와 협력하여 주로 인구가 거주하지만 탈산업화와 인구 감소의 영향을 받는 인근 교외 지역에 주로 서비스를 제공하는 트램웨이 프로젝트에 대한 예비 타당성 조사를 의뢰했다.제안된 노선은 3개의 지하철 노선과 1개의 기차역으로 연결되었고, 이는 순환 도로 서비스와 파리 시내에서 방사형 노선의 공급원이 되는 것을 더 매력적으로 만들었다.제안서의 첫 번째 버전은 1983년 3월부터 4월까지 제시되었다.IAURIF는 "중전철 시스템과 버스망 사이의 중간 해결, 과밀화 피해자들"이라는 약속을 자랑했다.그럼에도 불구하고, 연구소는 운송 방식의 선택을 테이블에 남겨두고, 사실상 전차와 트롤리 ^[7]버스 사이의 선택을 의미하는 전기로 움직이는 운송에 대한 선호만을 나타냈다.

그런 다음 세 가지 솔루션, 즉 트램웨이, 연결 버스 및 연결 트롤리 버스 간에 비교가 제공되었습니다.이 연구에 따르면 처음에는 전차선 설치 비용이 가장 많이 들지만, 첫해 이후에는 승객 1인당 운영 비용이 낮아져 더 많은 승객을 유치할 수 있을 것으로 나타났다.대차대조표는 운영된 지 12개월 미만인 이 운송수단에 대해 긍정적일 것이다.그 제안은 대중들에게 현대식 트램의 매력을 강조했다.도시 계획에 대한 효과는 서비스하는 지역의 재생과 고속도로 사용 감소로 동일하게 입증되었다.1983년 10월 28일, 그 제안은 RATP의 행정회의에 의해 승인되었다.1984년 4월 RATP와 DDE 93에 의해 공동 서명되었으며 STIF에 의해 승인되었다.따라서 이 프로젝트는 지역 ^[7]계획에 포함되었다.

예상 승객 수는 하루 평균 55,000명 또는 연간 1,500만명의 승객이었으며, 출퇴근 시간 동안 최소 4분마다 한 대의 열차가 운행되고 예상 평균 속도는 시속 19킬로미터(12mph)였다.1983년 1월 1일 인프라 구축 비용은 4억 7천만 프랑(약 7천165만 유로 또는 9천350만 달러)으로 추산되었으며, 열차 장비 비용은 1억3천500만 프랑(약 2058만 유로 또는 2천687만 달러)^[7]으로 추산되었습니다.제안된 노선은 파리 지하철 5호선과 보비니-파블로 피카소 역, 7호선(1987년 5월 연장 경유), 라 쿠르뉴브-8마이 1945년, 13호선 생드니(Basilique de Saint-Denis)와 생드니(Saint-denis) 역에서 RER 선과 환승 지점을 가지고 있었다.9.1km(5.7마일)의 길이에 22개 역을 운행했다.그것은 매우 성공적이었던 낭트의 트램웨이 프랑세 표준으로부터 큰 영향을 받았다.

자금은 1984년의 지역 계획 계약으로 제공되었다.5억2000만 프랑(약 7930만 유로 또는 1억350만 달러)의 비용이 들 것으로 재추계된 이 프로젝트는 주정부로부터 자금의 50%, 지역정부로부터 42.8%, 부서로부터 7.2%를 지원받았으며, 후자는 다른 교통수단에 비해 전차 건설에 드는 추가 비용을 충당했다.1984년 7월에 공개 협의가 이루어졌고, 8월에 반응이 호의적이라고 발표되었다.RATP는 새로운 노선의 운영을 담당하게 되었고 1984년 12월 19일 공공사업자로 선언되었다.건설은 1988년에 완공될 것으로 추정되었다.최종적으로 이 프로젝트에 대한 책임은 1985년 10월에 STIF에 의해 채택되었고, 그 결과 세금 공제 전 최종 가격은 5억 3500만 프랑(약 8156만 유로 또는 1억 648만 달러)^[7]이 되었다.이러한 최종적인 변경으로, 노선은 L'Ele-Saint-Denis 코뮤니티를 지향했다.이 노선은 코뮤니티를 건너야 했지만, 당시 오츠드세느 총회의 반대로 생드니 역에서 ^[8]종착역을 하게 되었다.

정치적 변화 및 프로젝트 재평가

1986년 3월 총선은 우파의 권력을 장악하고 국가와 지역의 정치를 결합시켰다.새 정부의 보수적 어젠다로 인해 공공 지출을 줄이려는 그들의 성향 때문에 그 사업은 큰 위험에 처하게 되었다.그 전차는 다시 한번 그것의 진정한 효율성에 대한 논쟁을 불러일으켰다.RATP는 다시 한번 정부에 연구를 의뢰했고 1987년 6월 교통부 장관 자크 두피아게스에게 보고서를 보냈다.노면전철을 전용버스전용차로로 교체하는 것이 가능하다고 결론내렸지만, 이 방식은 속도나 빈도의 저하, 관료적 절차 전체의 재시동(대폭의 지연을 초래한다)이라는 세 가지 문제를 제시했고, 마지막으로 지자체가 동의하지 않으면 그렇게 될 수도 있었다.새로운 자금을 ^[9]찾기 위해서요.

경로

메모들

레퍼런스

외부 링크

Wikimedia Commons 파리 트램 1호선 관련 매체