넬슨 철도 제안

Nelson railway proposals

넬슨 시를 뉴질랜드의 사우스 아일랜드 철도망과 연결하자는 다양한 제안이 있었지만 결실을 맺는 것은 없었다.

넬슨은 도시와 항구 사이의 말 전차가 이용하는 광물 전차인 던 마운틴 철도와 넬슨 구간이 운행했고, 넬슨과 글렌호프 사이의 정부 소유 철도의 고립된 부분인 넬슨 구간이 운행하여 그 사이에 여러 개의 기존 및 개발 공동체를 서비스했다.

제안.

넬슨을 사우스 아일랜드 네트워크에 연결하자는 제안에는 고립된 넬슨 구간의 확장 및 다른 경로, 그리고 넬슨 구역과 연결되지 않은 완전히 새로운 노선에 대한 제안이 포함되었다.

당초의 의도는 미들랜드 선과 불러 구를 경유하거나 토후즈와 루이스 패스를 경유하여 서부 해안 탄전지를 두드리며 크라이스트처치와 연계를 할 수 있는 선을 건설하는 것이었다. 이 노선이 폐쇄된 후에야 블렌하임 연계가 심각하게 옹호되었고 그것은 1957 - 1960년의 제2 노동당 정부가 패배할 때까지만이었다.[1]

벨그로브 – 토프하우스 경로

1880년 7월 26일, 정부가 임명한 위원회는 넬슨에게 서비스를 제공할 것을 포함하여 건설 또는 검토 중인 여러 노선의 미래에 대한 권고안을 만들었다. 당시 공사 중이던 폭스힐에서 벨그로브까지 넬슨 구간의 증설을 즉시 완료해야 한다고 보도했지만, 벨그로브 – 라운텔 구간의 증축은 연기 대상에 올랐다.

그럼에도 불구하고 노선에 대한 조사 작업은 계속되어 1881년 3월 블루 글렌까지 완성되었다. 그 노선의 16km(9.9mi) 구간에서 작업이 곧 시작될 것이라는 소문이 계속 돌았고, 많은 실업자들이 벨그로브에서 일자리를 구할 수 있는 충분한 인센티브였다. 1883년, 1885년 초 완성한 직업인 형성의 다음 4km에 작업이 시작되도록 계약이 허용되었고, 이때 작업이 중단되었다. 1890년 넬슨 구간에 대한 작업이 재개될 무렵, 새로운 목표인 스푸너즈 레인지 터널로 경로가 바뀌었고, 벨그로브 너머에 이미 건설된 4km의 대형화는 버려져 납세자는 1만700파운드의 손해를 보았다. 지금은 부분적으로 임업 진입로가 되었다.[2]

토후즈에서 고립된 픽톤 구간과 와이아우 분기선까지 연결을 위한 다양한 제안들이 있었다. 가와티리와 이낭가후아를 거쳐 서해안으로 연결하자는 제안도 있었으나, 이는 기존의 농촌 공동체를 거쳐 넬슨 서남부로 가는 노선을 찬성하여 거절되었다.[3]

이낭가후아 확장

1880년대 벨그로브~토후즈 노선 공사를 시작하려다 무산된 미들랜드 철도회사는 벨그로브를 넘어서는 노선 공사를 계속하기로 선정돼 정상 터널을 통해 스푸너 레인지를 통과하는 노선을 선택했다. 이 노선은 머치슨과 불러 강 협곡을 거쳐 이낭가후아 분기점에서 가장 가까운 레일헤드까지 서쪽으로 계속된다는 취지였다.

1924년 (제36호) 철도 허가법은 몇 개의 노선을 승인했고, 제9호는 미들랜드 선의 연장선이었다. 지정된 예약:

  • 철도의 이름: 미들랜드
  • 허가된 범위: "오웬 강과 불러 강이 합류하는 근처로부터 머치슨까지 허가된 노선을 확장한 것이다. 길이 약 12마일."(19.3km)

넬슨 선의 종착역은 대부분 글렌호프에 있었지만, 1926년 6월 21일에 글렌호프에서 가와티리 구간이 개통되어 1930년까지 가와티리를 넘어 고완교까지 열차를 운행할 수 있게 되었다. 구성 작업은 고완교에서 맹글스 강까지 24km(15mi), 고완교에서 24km(15mi), 머치슨에서 불과 6km(3.7mi) 떨어진 곳에서 계속됐다.

1931년 1월 정부는 표면적으로는 경제 상황 때문에 노선의 모든 작업을 즉각 중단할 것을 명령했다. 작업이 중단되었을 때 82마일(132km) 페그까지 모든 형성 작업을 완료하는 데 6개월 밖에 걸리지 않았을 것으로 추정되었으며 밸러스팅과 플레이트 설치 작업은 수개월 내에 시작되어 머치슨까지 중단 없이 완료될 수 있었다. 이낭가후아에서의 연결 목표는 42마일(68km)이 모자랐고, 이는 결국 이 구간이 소멸하는 원인이 되었다.

1939년 시행된 시험라인 조사와 1949년 양대 정당이 선거 운동 기간 중 글렌코프와 고완교 구간을 복구하고 머치슨에게 이를 계속하겠다고 약속했음에도 불구하고, 글렌코프를 넘어서는 더 이상의 작업은 진행되지 않았다.[1]

세든빌 연장

1926년 넬슨 구간의 불러 협곡을 통과하는 노선을 계획하는 측량당의 담당 엔지니어는 철도 노선의 생존 가능성에 대해 의구심을 품었다. 이론적인 연습으로, 그는 넬슨 구획과 세든빌 지부를 연결하는 루트를 조사했다. 그런 노선은 오웬 정션의 넬슨 구간으로 예정된 노선을 출발하여 세든빌의 레일헤드에 합류했을 것이다. 이 옵션은 적어도 오티라 터널만큼 터널이 필요했을 것이기 때문에 폐기되었다.[4]

래리 크릭 연장선

이낭가후아 연장선과 유사하고, 또한 불러 협곡을 통한 철도의 실현 가능성에 대한 우려 때문에, 측량당의 담당 엔지니어는 래리 크릭 근처 또는 래리 크릭에서 리프톤과 이낭가후아 분기점 사이의 스틸워터-웨스트포트 선에 합류했을 마루리아 강 계곡으로 올라가는 경로도 고려했다.[4]

넬슨-블렌하임 선

넬슨 구간의 미래에 대한 위협이 심각하다는 것이 확실해졌을 때, 넬슨 구간의 연장선이자 희망적으로 그 운명을 개선하기 위해 사우스 아일랜드 네트워크에 연결될 수 있는 대체 경로로 넬슨-블렌하임 연계가 제안되었다.

1957-1960년 노동당 정부의 선거 공약은 넬슨과 블렌하임 사이에 노선을 건설할 가능성을 조사하는 것이었다. 이 제안은 두 도시 사이의 철도 연결을 위한 1874년의 아이디어에 기초했다. 1958년 3월 19일, 철도부 장관이 2개의 가능한 노선을 검토한 보고서가 발표되었고, 1959년 4월 8일 작업부 장관이 제3의 노선을 제안했다. 이 노선은 다음과 같다.

  • 넬슨-와카푸아카-하블록-그로베타운/블렌하임: 틴라인과 펠로러스 계곡을 경유하는 91km의 거리, 튜닝 9km와 브리지 2.6km의 거리를 포함한다.
  • 넬슨-브라이트워터-블렌하임: 와이로아 강, 굴터 강, 와이라우 강 계곡을 통해 120km, 5.6km의 튜닝링을 포함한다.
  • 넬슨-펠러루스 다리-해블록-블렌하임: 황가모아 계곡과 라이 계곡을 경유하는 101.8km의 노선으로, 단지 4.8km의 튜닝과 2.3km의 브리징이 필요했다. 이 루트는 뉴스 매체에 가장 가능성이 큰 것으로 보도되었다.

1960년 4월 수상 대행이 정부가 가장 저렴한 옵션을 선택했다고 발표했는데, 가격은 1030만 파운드에서 1650만 파운드 사이였다. 발터 내시 총리는 1960년 3월 1일 3000여명이 참석한 가운데 열린 기념식에서 이 사업을 공식 개방했는데, 이 자리에서 기념패가 공개됐다.[1] 감사원이 1928년 「공공사업법」에 따라 그 사업을 불법이라고 선언했을 때 인가법이 통과될 때까지 작업은 중단되었다. 이에 따라 1960년 7월 29일, 넬슨 철도 허가 제3법 1960호가 통과되었고, 정부는 각 투표에 대해 과반수를 확보하였다. 본 법의 부칙(철도공인)은 다음을 규정하였다.

  • 철도 이름: 넬슨 - 사우스 아일랜드 메인 트렁크
  • 익스텐트 승인: "넬슨에서 펠로러스 브리지와 해블록을 거쳐 그로베타운 인근에 있는 사우스 아일랜드 간선 철도와의 분기점까지 이어지는 노선. 길이는 약 65마일(105km)이다."[5]

새로운 넬슨 기차역과 야드를 매립하는 작업이 포함되었고 갯벌을 가로질러 큰 도로로 가는 제방이 건설되고 있었다. 철도부는 이 노선이 처음에는 비경제적일 것이라고 이미 결정했지만, 나중에는 그 운영 비용도 역시 기대할 수 있는 다른 모든 산업용 화물을 계산하지 않고 목재 수송만으로 충당될 것이다.

1960년 총선 때 국민당은 노선을 중단하는 정책을 폈다. 그들이 선거에서 승리했을 때, 키스 홀리요아케 신임 총리는 1960년 12월 14일 모든 작업이 즉각 중단될 것이며 허가 법안은 첫 번째 의회에서 폐지될 것이라고 발표했다. 그 법은 1961년에 폐지되었다. 이 명판은 여러[1] 해 동안 시 외곽의 열린 들판에 남아 있었으나 현재는 파운더스 공원의 그로브 철도역에 위치하고 있다.[6]

1957년부터 1979년까지 22년간 넬슨과 블렌하임 사이의 승객과 화물을 위해 존재했던 보조금 제도에 대한 자세한 내용은 넬슨 - 블렌하임 개념 철도를 참조하십시오.

오늘

넬슨 선은 아직도 눈에 띄게 잘 띄고 있으며 거의 모든 킬로미터 길이에 걸쳐 추적할 수 있다.[7]

넬슨에서 철도 활동의 유일한 징후는 넬슨 철도 협회가 설립자역사공원으로부터 웨이크필드 퀘이 역과 그로브 역 사이의 자체 노선을 이용하여 운영하는 짧은 유산 운영이다. 그 협회는 아마도 시내나 그 근처에 그들의 노선을 향후 연장할 것을 제안했다. 오래된 넬슨 역 마당은 이제 완전히 지어졌다.

넬슨은 철도가 연결되지 않은 뉴질랜드의 3대 도시 지역 중 하나로 남아 있다. 다른 지역은 퀸스타운과 타우포다.

참조

  1. ^ a b c d Churchman & Hurst 2001, 페이지 175.
  2. ^ Voller, Lois (1991). "Chapter 4: Which Way South?". Rails To Nowhere: The History of the Nelson Railway. Nelson: Nikau Press. ISBN 0-9597974-1-6.
  3. ^ Dew, Leslie (2001). "Locating The Great Northern". The Great Northern: the story of the Waiau Branch Railway. Christchurch: Weka Pass Railway. p. 15. ISBN 0-473-07188-6.
  4. ^ a b Roberts, F.K. (1998). "Chapter Two: The Midland Line". A Compendium of Railway Construction, Part Three: Nelson and West Coast Region. Wellington: New Zealand Railway and Locomotive Society. p. 20. ISBN 0-908573-74-X.
  5. ^ "Nelson Railway Authorisation Act 1960 (1960 No 3)". New Zealand Legal Information Institute. Retrieved 26 February 2012.
  6. ^ Nelson City Council. "Nelson Haven and Trafalgar cycleway". The Prow. Nelson: Nelson City Council. Retrieved 28 February 2012.
  7. ^ 리치 & 스콧 1998, 페이지 46.

참고 문헌 목록

  • Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. The Railways of New Zealand: A Journey through History (Second ed.). Transpress New Zealand. ISBN 0-908876-20-3. 13장 (1990) 또는 12장 (2001): 넬슨 말버러
  • Leitch, David; Scott, Brian (1998) [1995]. Exploring New Zealand's Ghost Railways (revised ed.). Wellington: Grantham. pp. 44–48. ISBN 1-86934-048-5.

외부 링크