좌표: 40°45'34 ″N 73°49'49 ″W / 40.75944°N 73.83028°W / 40.75944; -73.83028
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플러싱-메인 스트리트 역 (IRT 플러싱 라인)

Flushing–Main Street station (IRT Flushing Line)
플러싱-메인 스트리트 역(LIRR)과 혼동하지 마십시오.
플러싱-메인 스트리트
"7" train"7" express train
뉴욕 지하철 역 (고속 환승)
중심궤도
관측소통계
주소.메인 스트리트와 루즈벨트 애비뉴
퀸즈, 뉴욕 11354
자치구퀸즈
로캘플러싱
좌표40°45'34 ″N 73°49'49 ″W / 40.75944°N 73.83028°W / 40.75944; -73.83028
나누기A(IRT)[1]
선 IRT 플러싱 라인
서비스 7(상시) <7> (오후 9시 30분까지 출근시간, 피크 방향)
트랜짓
구조.지하
플랫폼섬식 승강장 2면
타는 곳3
다른 정보
열린1928년 1월 21일; 95년 전 (1928-01-21)[2]
접근가능This station is compliant with the Americans with Disabilities Act of 1990 ADA에 접근 가능한
반대로...
방향
갈아타다		해당 없음
교통.
202211,722,581[3] Increase 27.3%
순위423점[3] 만점에 10점
서비스
선행역 New York City Subway 뉴욕 지하철 후행역
메츠-윌레츠 포인트
7 all times <7> rush hours until 9:30 p.m., peak direction
34번가 쪽으로--허드슨 야드
 종착역
위치
Flushing–Main Street station (IRT Flushing Line) is located in New York City Subway
Flushing–Main Street station (IRT Flushing Line)
Flushing–Main Street station (IRT Flushing Line) is located in New York City
Flushing–Main Street station (IRT Flushing Line)
Flushing–Main Street station (IRT Flushing Line) is located in New York
Flushing–Main Street station (IRT Flushing Line)
트랙 레이아웃

전설
메츠-윌렛 포인트로
거리지도

Map

스테이션 서비스 범례
기호. 묘사
Stops all times 항상 멈춤
Stops rush hours in the peak direction only 피크 방향으로만 러시 아워를 중지합니다.
지하철 메인 스트리트 역 (Dual System IRT)
MPS뉴욕 지하철 MPS
NRHP 참조04001147[4]
NRHP에 추가됨2004년10월14일

플러싱-메인 스트리트 역()은 뉴욕 지하철 IRT 플러싱 선의 동쪽 (철도 북쪽) 터미널로, 퀸즈의 다운타운 플러싱의 메인 스트리트와 루즈벨트 애비뉴에 위치해 있습니다.[5] 피크 방향의 러시아워에는 상시 7번 지방 열차와 <7> 급행 열차가 운행합니다.[6]

플러싱-메인 스트리트 역은 원래 인터버러 래피드 트랜짓 컴퍼니(IRT)와 브루클린-맨하탄 트랜짓 코퍼레이션(BMT) 간의 이중 계약의 일부로 지어졌습니다. 1928년 1월 21일에 개통되어 퀸즈의 플러싱 라인 구간이 완공되었습니다. 역 동쪽으로 연장될 계획이 있었지만, 그러한 연장은 결코 이루어지지 않았습니다. 역은 1990년대에 개조되었습니다. 메트로폴리탄 교통국(MTA)은 2022년에 이 역에 4개의 새로운 출입구를 포함한 추가 계단을 건설하기 시작했습니다.

섬식 승강장 2면 3선의 구조를 가지고 있으며, 승강장은 동쪽 끝에 연결되어 있습니다. 거리에는 9개의 출입구가 있어 메인 스트리트와 립만 플라자에 각각 2개의 요금 통제 구역이 있습니다. 엘리베이터가 있어 1990년 미국 장애인법을 준수할 수 있습니다. 그 역은 국가 사적지에 등재되어 있습니다. 2019년에는 맨해튼 외곽에서 가장 붐비는 역이자 시스템에서 12번째로 붐비는 지하철역이었습니다.

역사

기획시공

동쪽 입구에 있는 에스컬레이터 중 하나.

1913년의 이중 계약은 인터버러 급행철도회사(IRT)와 브루클린 급행철도회사(BRT; 후에 브루클린-맨해튼 급행철도회사, 또는 BMT)가 브루클린, 퀸즈, 브롱크스에 새로운 노선을 건설할 것을 요구했습니다. 퀸즈는 브루클린과 브롱크스에 비해 많은 새로운 IRT와 BRT 노선을 받지 못했습니다. 왜냐하면 도시의 공공 서비스 위원회(PSC)는 퀸즈에 건설하기 전에 먼저 다른 두 자치구의 지하철 혼잡을 완화하기를 원했기 때문입니다. IRT 플러싱 라인은 자치구의 두 개의 이중 계약 라인 중 하나가 될 예정이었고, 퀸즈의 가장 오래된 정착지 중 두 곳인 플러싱과 롱아일랜드 시티를 스타인웨이 터널을 통해 맨해튼으로 연결할 예정이었습니다. 1910년대 초 대부분의 노선이 건설되었을 때 대부분의 노선은 미개발지를 지나갔고 루즈벨트 애비뉴는 건설되지 않았습니다.[7]: 47 커뮤니티 리더들은 퀸즈에 더 많은 듀얼 컨트랙트 라인을 건설하여 개발을 허용할 것을 지지했습니다.[8]

노선 계획 당시 다운타운 플러싱은 조용한 네덜란드 식민지 스타일의 마을이었고, 현재 이 지역의 루즈벨트 애비뉴는 인근의 주요 상업 도로인 아미티 스트리트로 알려져 있었습니다.[9][7]: 49 1912년 말, 플러싱 커뮤니티 그룹은 공공 서비스 위원회(PSC)에 플러싱에서 제안된 노선을 고가선이 아닌 지하철 터널로 억제해 달라고 청원했습니다.[7]: 51 지하철과 달리, 엘은 삶의 질에 지장을 초래하고 인근 부동산 가치에 손실을 초래할 뿐만 아니라 이미 존재하는 마을에 더 많은 변화를 야기할 Amity Street의 확장을 야기할 것입니다. Amity Street의 한 부동산 소유주는 Amity Street의 플러싱 라인 고가의 계획된 효과를 Mirtle Avenue 고가가 지어진 이후 브루클린의 Mirtle Avenue의 황폐화와 비교했습니다. 반면 지하철은 같은 길이의 고가보다 비싸더라도 거리를 넓히기만 하면 됩니다.[7]: 52–53

1913년 1월 20일, 이러한 우려 때문에 플러싱 협회는 플러싱에 있는 IRT 스테이션을 지하에 건설할 것을 요구하는 투표를 했습니다.[7]: 54 플러싱을 지나 노선 연장에 대한 지지로 인해 PSC는 향후 몇 달 동안 지하철을 건설할지 또는 고가를 건설할지 여부에 대해 의견을 달리했습니다( § 제안된 노선 연장 참조). PSC는 1913년 4월 최종적으로 라인의 플러싱 부분을 지하화하기로 투표했습니다. 그러나 그때까지 지하철 비용이 증가했기 때문에 그들은 그 문제에 대한 논의를 연기하기로 결정했습니다.[7]: 60 1913년 6월, 뉴욕시 추정위원회는 라인을 103번가-코로나 플라자 동쪽에서 플러싱까지 3트랙 노선으로 연장하는 것을 허용하고 베이사이드까지 2트랙 2단계 노선이 가능하도록 투표했습니다.[7]: 61

103번가 서쪽에 있는 플러싱 라인은 1917년에 개통되었습니다.[10] IRT는 수익 손실은 시가 상환하는 조건으로 라인을 운영하기로 합의했습니다.[11] 합의의 일환으로 PSC는 최소한 플러싱까지 동쪽으로 라인을 건설할 것입니다.[11] 이 역은 윌렛 포인트 대로와 111번가에 있는 다른 두 역과 마찬가지로 1921년 103번가를 지나는 플러싱 라인의 연장의 일부로 승인되었습니다.[9] 1923년 4월 21일, 플러싱 크릭 위에 역과 복층 다리의 건설이 시작되었으며, 역은 절단 및 덮개 방식으로 건설되었습니다.[7]: 71 이 다리는 1927년에 완공되었으며, 이 역은 이 노선이 처음 운행을 시작한 지 10년이 지난 1928년 1월 21일에 개통되었습니다.[2][7]: 71 [12]

노선 연장 제안

대학 포인트 대로의 플러싱 라인 터널 포털

이 역은 플러싱 선의 종착역이 아닙니다.[7]: 49 [13] 1913년 1월 플러싱의 고가선 논란이 계속되던 중, 화이트스톤 개량 협회는 화이트스톤, 칼리지 포인트, 베이사이드로 고가선을 추진했습니다. 그러나 그 그룹의 일부 구성원들은 화이트스톤까지 연장되지 않는다면 플러싱 라인의 건설을 반대하기를 원했습니다. 1월 20일, 플러싱을 통한 지하철 노선을 지하에 건설할 것을 요구하는 투표가 있은 후, 플러싱 남부의 지역 사회를 대표하는 단체들은 현재 키세나 코리더 공원의 오른쪽에 [7]: 53–55 있는 당시 LIRR의 중앙 지부였던 곳을 따라 고가화를 추진하기 위해 협력했습니다.[7]: 277 11일 후 PSC는 라인을 코로나에서 플러싱까지 연장할 계획이며 베이사이드의 리틀 넥 베이까지 추가 연장할 가능성이 있다고 발표했습니다.[7]: 56 이 노선이 코로나로 갑자기 종료되어서는 안 된다는 데 의견이 일치했지만, 베이사이드까지 5.5마일(8.9km)의 연장이 있더라도, 이 자치구는 브루클린이나 브롱크스보다 듀얼 컨트랙트 노선 주행 거리가 더 적을 것입니다. 뉴욕 타임즈는 브롱크스에 비해 퀸스는 플러싱 연장에도 지하철 1인당 주행거리가 훨씬 적을 것이라고 썼습니다.[14]

베이사이드 확장은 1913년 6월에 잠정적으로 승인되었지만 플러싱으로의 초기 확장 공사가 끝난 후에야 승인되었습니다.[7]: 61 1913년 12월에 발표된 지하철 확장 계획에 따르면 플러싱 라인은 메인 스트리트를 지나 베이사이드의 벨 대로를 향해 LIRR의 포트 워싱턴 지점의 우측 방향을 따라 또는 평행하게 연장될 것입니다. 급행선은 149번가를 따라 북쪽으로 대학 지점으로 분기될 것입니다.[11]

1914년, PSC 의장과 위원은 베이사이드로 향하는 노선을 건설하기로 약속했습니다. 그러나 당시에는 LIRR과 IRT가 별도로 관리되었고, IRT 계획은 브로드웨이와 오번데일 역 사이의 포트 워싱턴 지점의 일부를 재건해야 했습니다. LIRR은 Bayside의 Port Washington Branch 서비스와 경쟁할 것이기 때문에 플러싱을 지나 IRT 확장을 차단하기 위해 이동했습니다.[7]: 62 연합 시민 협회의 한 회원은 IRT가 포트 워싱턴 지사를 사용하여 플러싱과 베이사이드를 제공하도록 허용하는 제안서를 LIRRR에 제출했습니다.[7]: 63 PSC는 임시 조치로 연결을 지지했고 1915년 3월 11일 베이사이드 연결을 허용하기로 투표했습니다. 그 후, LIRR과 IRT 라인의 계획된 교차점을 조사한 엔지니어들은 IRT 토지가 실제로는 LIRR 토지와 겹치지 않는다는 것을 발견했습니다.[7]: 63 [15] 당시 LIRR 회장인 랄프 피터스는 기타 유지보수 비용을 제외한 연간 25만 달러(2022년에는 7,230,000 달러 상당)에 포트 워싱턴과 화이트스톤 지점을 IRT에 임대하여 신속한 환승을 위해 사용할 것을 제안했습니다. 임대 기간은 10년이고 임대 기간을 10년 더 연장할 수 있는 옵션이 있습니다. PSC는 IRT가 이러한 노선을 따라 임차인이라는 아이디어를 선호했지만 코로나 연결을 어디에 두어야 할지 몰랐습니다.[7]: 64 심지어 동부 퀸즈의 대다수의 그룹들도 임대 계획을 지지했습니다.[16] 임대 계약에 반대한 단체는 플러싱협회뿐이었는데, 이들은 원래 플러싱 지하철 계획을 선호했습니다.[7]: 64–65

이후 PSC는 여전히 Dual Contract의 1단계 구축에 초점을 맞추고 있었기 때문에 임대 계획을 대부분 무시했습니다. 플러싱 비즈니스 남성 협회는 Amity Street 지하철을 계속 지지했고, 그들과 LIRR 임대를 지지하는 나머지 단체들 사이에 분열을 일으켰습니다. 1915년 여름까지 PSC와 LIRR은 매년 8%씩 인상된 2022년 362만 달러에 해당하는 연간 125,000 달러로 계획된 임대 계약을 협상했고 1916년에 협상이 중단되었습니다.[7]: 65–66 협상 속도에 조급해진 화이트스톤 개선 협회는 직접 지하철을 운행하지는 않을 것임에도 아미티 스트리트 산하 지하철을 승인했습니다.[7]: 66 [17] PSC의 수석 엔지니어는 보고서에서 총 20,600명의 라이더가 매일 화이트스톤과 베이사이드 라인을 어느 방향으로든 사용할 것이며, 1927년까지 각 방향당 하루 34,000명의 라이더가 있을 것이라고 썼습니다.[17][7]: 67 제3구 고속 교통 협회는 그들이 플러싱 지하철 연장에 얼마나 많은 청원을 했는지를 보여주는 보고서를 썼습니다.[18] 그들이 그렇게 하는데 거의 진전이 없었음에 비해. 1917년에도 협상은 계속 교착 상태에 빠졌습니다.[7]: 67 아직 코로나를 지나 연장되지 않은 노선임에도 불구하고 리틀 넥까지 지하철을 연장한다는 아이디어는 그곳의 발전을 촉진했습니다.[7]: 68

철도 건널목이 제거되고 단선이 두 배로 늘어난 상태에서 지하철로 임대됐다면 화이트스톤 지점을 다시 지어야 했을 것입니다. PSC는 건널목을 제거해야 하는 14곳을 찾았습니다. 그러나 1917년 초까지 화이트스톤과 베이사이드로 연결되는 것은 말할 것도 없고 플러싱으로 가는 지하철을 건설할 돈이 거의 없었습니다.[7]: 68 1917년 10월 16일 임대차 계약이 발표되었지만,[19] IRT는 한 달 후에 당시 그러한 계약을 체결하는 것이 부적절하다는 이유로 계약에서 탈퇴했습니다.[7]: 68 그 후 PSC는 대신 메인 스트리트 지하철 연장에 관심을 돌렸습니다.[7]: 71

1928년 역이 문을 연 후에도 플러싱을 지나 노선을 연장하려는 노력은 계속되었습니다. 1928년 뉴욕시 교통국(BOT)은 IRT 열차가 화이트스톤 지점을 사용할 수 있는 연결을 만드는 것을 허용할 것을 제안했지만 IRT는 이 제안을 받아들이지 않았습니다. 이는 철도 건널목과 단선 노선을 업그레이드하는 것을 수반하기 때문입니다. 그 후, LIRR은 1932년에 지점을 포기했습니다.[7]: 72 1929년 IND 세컨드 시스템 계획의 일환으로 플러싱 라인은 메인 스트리트 동쪽의 칼리지 포인트와 베이사이드에 지점을 두었을 것입니다.[7]: Chapter 3 [20][21] 그 계획은 1939년에 부활했습니다.[22] BOT는 1945년 제2차 세계 대전이 끝나고 새로운 예산이 플러싱 연장을 허용하지 않을 때까지 메인 스트리트를 지나 플러싱 라인의 연장을 계속 제안했습니다.[7]: 72 1956년 퀸즈 상공회의소와 퀸즈 교통위원회는 역 동쪽을 베이사이드와 칼리지 포인트로 확장하고 키세나 대로를 따라 남쪽으로 자메이카의 서트핀 대로로 운행하는 새로운 박차를 가해 결국 존 F로 이어질 것을 다시 제안했습니다. 케네디 국제공항.[23] 그 이후로, 뉴욕시 교통국의 몇몇 동쪽 연장 제안들은 모두 실패했습니다.[7]: 72

만년

1930년대부터 1960년대까지

역의 개장 이후, 다운타운 플러싱은 역 근처의 메인 스트리트 구간을 중심으로 개발이 시작되면서 주요 상업 및 교통 중심지로 발전했습니다.[7]: 73–74 1939년 4월 24일, 1939년 세계 박람회를 위한 빌레츠 포인트 역의 재건축과 함께 역을 오가는 급행 열차가 운행되기 시작했습니다.[24][25] 승객 이용 수준이 높아 1940년부터 지역 주민들이 역 동쪽 끝에 출구를 추가로 요청했고, 기존 계단도 넓혔습니다.[26][27][28][29] 제2차 세계 대전 이후 새로운 동쪽 입구가 추가되었습니다.[7]: 72 [30] 1947년 11월 5일 새로운 출입구에 지상이 [31][32]터졌고 1948년 10월 28일 새로운 거리 계단 2개와 추가 토큰 부스로 문을 열었습니다.[33][32][34] 처음 개장했을 때, 그 새로운 입구는 주요 요금 통제 구역의 혼잡을 완화하는데 거의 도움이 되지 않았습니다.[33][32]

시 정부는 1940년 6월 12일 IRT의 운영을 인수했습니다.[35][36] IRT 노선은 1948년 "R-type" 롤링 스톡이 도입되면서 번호가 부여되었으며, 여기에는 각 서비스에 번호가 지정된 롤사인이 포함되어 있습니다.[37] 타임스퀘어에서 플러싱으로 가는 경로는 7번으로 알려지게 되었습니다.[38] 1949년 10월 17일, 플러싱 라인의 합동 BMT/IRT 운행이 종료되었고, 이 노선은 IRT의 책임이 되었습니다.[39] BMT/IRT 이중 서비스가 종료된 후, 뉴욕시 교통국은 플러싱 라인 플랫폼이 11대의 IRT 차량 길이로 연장될 것이라고 발표했습니다. 플랫폼은 이전에 51피트 길이의 IRT 차량 9대만 장착할 수 있었습니다.[40][41] 퀸즈보로 플라자를 제외한 메인 스트리트와 플러싱 선의 다른 모든 역의 승강장은 1955-1956년에 565피트(172m) 길이의 11량 열차를 수용할 수 있도록 확장되었습니다.[42] 1960년대에 루스벨트 애비뉴의 북쪽에 추가적인 입구가 지어졌습니다.[43] 그러나, 9량 편성의 열차는 1962년까지 10량 편성으로 연장될 때까지 7개 노선을 계속 운행했습니다.[44] 1964년 뉴욕 세계 박람회의 개막과 함께, 열차는 11량으로 늘었습니다.[45][46]

1970년대부터 현재까지

1970년대부터 역 개보수가 계획되어 있었습니다. 1981년, 교통국은 지하철 시스템에서 가장 노후화된 69개의 역 중 하나로 이 역을 선정했습니다.[47] MTA는 마침내 1994년에 프랭클린 애비뉴 선 역 3개와 애틀랜틱 애비뉴-퍼시픽 스트리트, 루즈벨트 애비뉴/74번가를 포함한 15개의 다른 역들의 보수 비용을 지불하고 역의 보수를 위한 자금을 확보했습니다. 161번가-양키 스타디움 역 단지 - 이 역은 이스턴 퀸즈에서 온 통근자들을 위한 "중요한 역"이었기 때문입니다.[48] 1999년에서 2000년 사이에 역은 대대적인 보수 공사를 거쳤습니다. 보수 공사로 인해 동 리프만 플라자 출구 근처에 엘리베이터가 추가되어 1990년 미국 장애인법을 준수하게 되었습니다. 이 프로젝트는 또한 새로운 거리 입구와 선로 끝의 범퍼 블록을 넘어 역 동쪽 끝에 있는 Lippmann Plaza 근처의 큰 입구 홀을 추가했습니다.[12][49][50][51]

플러싱-메인 스트리트 역은 2004년 10월부터 국가 사적지에 등재되어 있습니다. 국립공원관리공단은 이 역을 건설 당시 Squire J. Vickers 건축의 좋은 역사적 예로 간주되었기 때문에 목록에 올렸습니다.[52][4]

2015-2019 MTA Capital Program(MTA Capital Program)의 일환으로, 뉴욕시는 지하철역 용량을 늘리고 ADA에 접근할 수 있도록 하는 프로젝트에 3억 달러를 배정했습니다.[53][54] 자금이 지원되는 프로젝트 중 하나는 메인 스트리트의 역 순환을 증가시킬 것입니다. 플랫폼과 메자닌 사이에 4개의 계단이 추가되고, 북동쪽에는 메자닌 계단이 추가됩니다. 루스벨트 애비뉴와 메인 스트리트의 북서쪽과 남서쪽 모퉁이, 그리고 메자닌의 서쪽 끝에서 메인 스트리트와 프린스 스트리트의 중간 지점에 있는 루스벨트 애비뉴로 이어지는 두 개의 새로운 입구 계단이 건설될 예정입니다. 메자닌을 오가는 새로운 계단을 위한 공간을 제공하기 위해 여러 직원실을 이전할 예정입니다.[55] 각 새 계단 하단에는 4개의 개찰구가 있는 메자닌에 새로운 요금 통제 구역이 설치됩니다. 또한, 이 프로젝트는 메자닌 벽 라이너와 지붕 높이의 보를 강화하거나 개조할 것이며, 기존의 4개의 플랫폼 대 메자닌 계단은 수정되어 ADA 준수 난간과 가드레일을 받게 될 것입니다.[56] 이 프로젝트에는 5개의 카운트다운 시계, 15개의 디지털 정보 디스플레이 및 새로운 카메라도 포함되었습니다.[57] 이 프로젝트의 설계는 2020년 1월에 완료되었고, 공사는 2020년 9월에 시작될 예정이었습니다.[58] 새 계단 작업은 2022년 6월에 시작되었으며, 추정 비용은 6,100만 달러였습니다.[59][60] 당시 작업은 2023년 10월에 완료될 것으로 예상되었습니다.[60][61]

MTA는 2022년 말에 15개 역에 고객 서비스 센터를 열 것이라고 발표했습니다. 이 센터는 여행 정보와 OMNY 요금 카드와 같은 서비스를 제공할 것입니다. Flushing-Main Street에 있는 한 곳을 포함하여 최초 6개의 고객 서비스 센터가 2023년 초에 문을 열 예정이었습니다.[62][63] 메인 스트리트 역의 고객 서비스 센터는 2023년 3월에 문을 열었습니다.[64] 새로운 계단, 출입구, 개찰구는 2023년 11월에 완공되었으며,[65][66] 이 프로젝트에는 원래 예산보다 적은 4,900만 달러가 소요되었습니다.[57]

측점배치

땅 거리위 출입구
메자닌 메인 스트리트로 가는 코스 요금 통제, MetroCard 기계, 역무원
플랫폼 레벨 트랙 1 ← "7" train34번가 쪽으로--"7" train허드슨 야즈 (메츠–윌렛 포인트) 립만 플라자, 요금 통제, 메트로카드 기계, 루즈벨트 애비뉴 에스컬레이터
Disabled access메인 스트리트 동쪽 루즈벨트 애비뉴의 엘리베이터
섬식 승강장 Disabled access
트랙 M ← "7" train("7" train"7" express trainAM 러시) 34번가를 향해 –허드슨 야즈 (메츠–윌렛 포인트)
섬식 승강장 Disabled access
트랙 2 ← "7" train("7" train"7" express trainAM 러시) 34번가를 향해 –허드슨 야즈 (메츠–윌렛 포인트)
동쪽 출입구 대합실

이 역에는 3개의 선로가 있으며 폭이 16피트 5인치(5.00m)인 비교적 좁은 섬식 승강장이 2개 있습니다.[67]: 4 그것은 폭이 50피트(15m)인 루즈벨트 애비뉴 아래에 완전히 위치해 있습니다. 지하철이 건설되었을 때 그 거리는 넓히지 않았습니다.[7]: 73 [49] 7호 열차는 이곳에 상시 정차하고, ⟨7호 ⟩ 열차는 출퇴근 시간대에 피크 방향으로 정차합니다. 이 역은 7개 열차의 동쪽 종착역이며, 서쪽의 다음 역은 메츠-윌렛 포인트 역입니다.[69] 메인 스트리트(Main Street)는 플러싱 라인(Flushing Line)의 7개 지하철역 중 하나이며,[a] 퀸즈(Queens)의 3개 지하철역 중 하나이며,[b] 헌터스 포인트 애비뉴(Hunters Point Avenue) 동쪽에 있는 유일한 지하철역입니다.[70]

피크 방향 급행 열차가 운행되면 급행 열차는 M번 선로와 2번 선로에서 각각 출발하며, 지역 열차는 1번 선로에서 출발합니다. 이 제도는 1952년 11월에 도입되었습니다.[71] 벽면 타일에 모자이크 처리를 하여 "메인 스트리트(MAIN STREET)"라고 쓰여 있고, 승강장 벽면을 따라 작은 타일에는 "M"이라고 쓰여 있습니다.[72][67]: 4 이 역은 컷 앤 커버(cut-and-cover) 방식으로 지어졌습니다. 외벽은 5피트(1.5m) 간격의 기둥으로 구성되며 중간 공간은 콘크리트로 채워집니다.[67]: 3

플랫폼의 서쪽 끝에는 IRT 플러싱 라인의 사무실과 배차 타워가 있습니다. 열차 승무원은 사무실에 보고하고, 배차탑은 열차를 배차하고 플러싱 라인을 통제합니다. 역 서쪽에 있는 이 선은 터널에서 College Point Boulevard의 포털을 거쳐 플러싱 크릭을 가로지르는 고가교로 올라갑니다.[7]: 73

출구

거리에는 9개의 출입구가 있어 두 개의 요금 통제 구역으로 이어집니다.[49][5] 원래 거리 출구는 선로 위에 별도의 메자닌이 있는 승강장 한가운데에 있으며, 여기에는 요금 통제 구역과 24시간 역무원 부스가 있습니다.[27][29] 계단은 메인 스트리트와 루즈벨트 애비뉴의 네 모퉁이까지 이어집니다.[49][5][27][29] 8개의 계단이 메자닌에서 플랫폼 층으로 이어집니다.[67]: 3 메자닌에서 울워스 매장 지하로 통하는 입구가 있었지만, 이것은 벽으로 막혀버렸습니다.[67]: 3 이 메자닌을 따라 해당 타일 모자이크가 있는 화장실도 있었습니다.[67]: 4

Lippmann Plaza의 요금 통제 구역은 매우 높은 천장을 가지고 있으며, 로비 자체는 도로 높이보다 약 40피트(12m) 아래에 위치하고 있습니다. 메자닌은 플랫폼 레벨에 있으며, ADA 준수 엘리베이터, 3개의 단방향 에스컬레이터, Lippmann Plaza의 스트리트 레벨로 가는 계단을 제공합니다.[12][49][67]: 3 행복한 세상이라는 제목의 새로운 예술작품은 1998년에 개찰구의 줄 위에 설치되었습니다.[12][49][73][74][75] 리프만 아케이드로도 알려진 이 광장은 39번가에 있는 시립 주차장과 여러 버스 정류장으로 이어지는 보행자 통로입니다.[49][5]


버스서비스

같은 이름의 근처 롱아일랜드 레일로드 역과 연결되는 것 외에도, 이 역은 2015년 기준으로 20개 이상의 버스 노선이 이 지역을 통과하거나 종착하는 [49][51][5]퀸스에서 가장 바쁜 지역 버스-지하철 교차로 중 하나이자 북미에서 가장 큰 역할을 합니다.[76][77]

경로 교환입니다. 정지위치 북/서부터미널 남/동 터미널 경유로 메모들
MTA 운영 버스 노선
NYCT 루즈벨트 애비뉴 (립만 플라자 근처) 리틀 넥 샌포드 애비뉴, 노던 대로
39번가(립만 플라자 인근) 포트토튼 북대로, 벨대로
루즈벨트 애비뉴 (립만 플라자 근처) 비치허스트 150번길 41
39번가(립만 플라자 인근) 포트토튼 베이사이드 애비뉴
메인 스트리트 자메이카-메릭 대로 힐사이드 애비뉴 188번가 호레이스 하딩 고속도로 키세나 대로
MTA 버스 루즈벨트 애비뉴 (메인 스트리트 서쪽) 아스토리아 노던 대로, 아스토리아 대로
NYCT 메인 스트리트 칼리지 포인트 자메이카-메릭 대로 20번가(Q20A), 14번가(Q20B), 메인 스트리트, 아처 애비뉴
MTA 버스 칼리지 포인트 자메이카–LIRR 역 127번가, 키세나 대로, 파슨스 대로
NYCT 루즈벨트 애비뉴 (립만 플라자 근처) 오번데일 Hollis Court Boulevard, 46번가, Parsons Boulevard 러시 아워만
메인 스트리트 퀸즈 빌리지 또는 캄브리아 하이츠 키세나 대로, 스프링필드 대로, 48번가, 46번가
39번가(립만 플라자 인근) 베이 테라스 쇼핑 센터 Kennedy Street 32번가, Crocheron Avenue, Northern Boulevard
MTA 버스 메인 스트리트 화이트스톤 자메이카–LIRR 역 유니언 스트리트, 키세나 대로, 파슨스 대로
NYCT 브롱크스 동물원 –웨스트 팜스 광장 자메이카-메릭 대로 크로스 브롱크스 고속도로, 파슨스 대로, 유니온 스트리트, 메인 스트리트, 아처 애비뉴 2015년 11월 29일 Q44 Select Bus Service로 전환.
루즈벨트 애비뉴 (메인 스트리트 서쪽) 라과디아 공항 루즈벨트 애비뉴, 디트마르스 대로 108번길
MTA 버스 코옵시티, 브롱크스 (출퇴근 시간)

펠럼 베이 파크 (피크 외 시간)

Whitestone Highway, Hutchinson River Parkway, Bruckner Boulevard, Co-op City Boulevard 리미티드 스톱 서비스
NYCT 마천로41번길 리지우드 터미널 College Point Boulevard, Corona Avenue, Grand Avenue, Fresh Pond Road
MTA 버스 메인 스트리트 칼리지 포인트 자메이카–LIRR 역 164번가 45번가 칼리지 포인트 대로
루즈벨트 애비뉴 (메인 스트리트 서쪽) 롱아일랜드 시티-퀸스 플라자 21번가 35번길 노던 대로
나소 카운티 간 고속도로(NICE) 운영 버스 노선
NICE 버스 루즈벨트 애비뉴 (립만 플라자 근처) 그레이트넥 LIRR 역 노던 대로 힉스빌로 n20H로 Great Neck에서 환승
n20X NICE 버스 루즈벨트 애비뉴 (립만 플라자 근처) 로슬린 시계탑 노던블브드 러시 아워만

기수

2019년 이 역의 승객 수는 17,568,837명으로 시스템 전체에서 12번째로 붐비는 지하철역이자 맨해튼 이외의 지역에서 가장 붐비는 역이며 1개 서비스로 가장 붐비는 역입니다. 이는 평일 평균 56,503명의 승객에 해당합니다.[3] 뉴욕시의 코로나19 팬데믹으로 인해 2020년에는 탑승객 수가 급격히 감소하여 그해 역에 6,944,923명의 승객만 입장했습니다.[78][79] 플러싱-메인 스트리트 역은 2020년에 시스템 전체에서 10번째로 붐비는 역이었습니다. 그러나 맨해튼의 급격한 승객 수 감소로 인해 잭슨 하이츠-루즈벨트 애비뉴/74번가 역에 추월당해 더 이상 맨해튼 밖에서 가장 붐비는 역이 아니었습니다.[80]

볼거리와 관심점

플러싱의 퀸즈 도서관
참고 항목: 메인 스트리트의 관심 지점

이 역은 플러싱 차이나타운이라고도 알려진 다운타운 플러싱(Downtown Flushing)에 위치해 있으며, 이 역은 뉴욕시의 가장 큰 아시아 지역 거주지 중 하나입니다.[81][82]

몇몇 도시와 국가의 랜드마크들이 퀸즈 역사 협회의 자유의 거리에 위치하고 있으며, 이 거리는 플러싱 시내를 둘러싸고 있습니다.[83]

기타 관심 사항은 다음과 같습니다.

갤러리

  • Eastern entrance, refurbished in 1999
    1999년에 새롭게 단장한 동쪽 출입구
  • Eastern entrance ticket hall
    동쪽출입구 매표소
  • A Q65 bus outside the station, at Main Street and Roosevelt Avenue
    역 밖 메인 스트리트와 루즈벨트 애비뉴에 있는 Q65 버스

메모들

  1. ^ 나머지 6개의 지하역은 34번가입니다.허드슨 야드, 타임 스퀘어, 5번가, 그랜드 센트럴, 버논 대로-잭슨 애비뉴, 헌터스 포인트 애비뉴.
  2. ^ 퀸즈의 다른 두 개의 지하철역은 버논 대로-잭슨 애비뉴와 헌터스 포인트 애비뉴입니다.

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더보기

  • Stookey, Lee (1994). Subway ceramics : a history and iconography of mosaic and bas relief signs and plaques in the New York City subway system. Brattleboro, Vt: L. Stookey. ISBN 978-0-9635486-1-0. OCLC 31901471.

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