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이스트 랭커셔 철도 (1844–1859)

East Lancashire Railway (1844–1859)
이 기사는 그 이름의 원래 철도에 관한 것입니다. 유산 철도는 이스트 랭커셔 철도를 참조하십시오.
이스트 랭커셔 철도
산업철도회사
설립1845년 7월 24일
소멸1859년 5월 13일
운명.합병
후계자랭커셔 요크셔 철도
본부랭커셔 주
주요인물
John Shae Perring(레지던트 엔지니어)[1]

이스트 랭커셔 철도는 1844년부터 1859년까지 영국의 역사적인 주 랭커셔에서 운행되었습니다. Clifton에서 Bury를 거쳐 Rawtenstall에 이르는 철도로 시작되었으며, 짧은 생애 동안 리버풀, 맨체스터, 샐퍼드, 프레스턴, 번리, 블랙번을 포함한 도시와 도시를 연결하는 복잡한 노선 네트워크로 성장했습니다.

급속한 성장기에 이 회사는 여러 경쟁사를 인수했는데, 블랙번 철도와 프레스턴 철도가 포함되어 있습니다. 프레스턴에 접근하기 위해 이 철도를 인수했습니다. 노스 유니언 철도와 같은 회사들과의 경쟁에 직면했고, 1849년 랭커셔와 요크셔 철도와 함께 주목할 만한 경쟁에 참여했습니다. 몇 년간의 논의 끝에 1859년 이스트 랭커셔 철도가 랭커셔 및 요크셔 철도와 합병되었습니다. 오늘날에도 네트워크의 일부가 사용되고 있으며, 현재는 베리와 라우텐스톨 사이의 원래 노선의 일부가 유산 철도로 운영되고 있습니다.

역사

맨체스터 앤드 볼턴 철도

주 기사: 맨체스터 앤드 볼턴 철도

1830년, 맨체스터 볼튼 & 베리 운하 회사는 그들의 운하 노선을 따라 솔포드에서 볼튼과 베리로 이어지는 철도 건설을 추진하기 시작했습니다.[2] 그들이 철도 회사가 될 수 있도록 하기 위한 의회의 행동에 따라,[2][3] 그들은 맨체스터에서 볼튼까지 그들의 노선을 건설했지만, 처음 계획된 것과는 약간 다른 정렬에 있었습니다. 이것은 주로 광산 교통의 이용을 위해 운하를 보존하기 위한 것이었는데, 운하에 물을 채우고 철도로 대체했다면 제공되지 않았을 것입니다.[4][5] 새로운 정렬을 위해 새로운 법이 [6]필요했지만 주로 회사 엔지니어의 반대로 인해 100분의 1의 기울기에 1,100야드(1,000m)의 터널이 필요했기 때문에 당시에는 어렵고 비용이 많이 드는 제안이었습니다.[7] 따라서 이 새로운 철도는 맨체스터와 볼튼 철도로 알려지게 되었습니다.

맨체스터, 베리, 로센데일 철도

주 기사: 맨체스터, 베리, 로센데일 철도

1843년 9월 14일, 존 그룬디(John Grundy), 토마스 리글리(Thomas Rigley), 존 로빈슨 케이(John Robinson Kay)를 포함한 지역 사업가 그룹이 베리(Bury)의 공공 주택에서 만나 베리(Bury)와 로센데일(Rossendale) 지역의 철도 연결을 논의했습니다. 그들이 제안한 철도는 맨체스터와 리즈 철도(M&LR)가 제안한 것보다 더 나은 시설을 제공했으며, 이 철도는 Bury에서 Castleton에서 Heywood 지선과 연결할 계획이었습니다.[8] 그리하여 맨체스터, 베리, 로센데일 철도 회사(MB&R)가 만들어졌는데, 이 회사의 목적은 베리에서 클리프턴까지 철도를 건설하는 것이었고, 그곳에서 맨체스터와 볼턴 철도를 연결하는 것이었습니다. 이 회사는 라인을 북쪽으로 연장하는 아이디어를 Rawtenstall까지 홍보하기도 했습니다.[7] 1844년 7월 4일, 그들의 지역 법안은[9][10] 1844년 이스트 랭커셔 철도법(Vict. c. 60)으로 왕실 동의를 받았습니다. 이 법은 회사가 30만 파운드를 모금하고, 또한 10만 파운드(2024년에는 각각 3,200만 파운드와 1,100만 파운드)를 빌릴 수 있도록 승인했습니다.[10][11]

더비 백작, 존 로빈슨 케이, 윌리엄 그랜트 등이 일부 소유한 클리프턴과 베리 사이의 땅은 대부분 "땅굴로 경작지를 피할 수 있는 브룩바텀을 제외하고는 쓰레기, 삼림, 목초지 또는 저수지"였습니다.[7] M&LR이 자체 철도를 건설한다는 생각에 불만을 품은 지역 기업들은 MB&RR에 강력한 재정적 지원을 제공했습니다.[8] 맨체스터와 리즈 지역 무역 위원회는 1845년에 M&LR에[12] 대한 지원을 제공하는 보고서를 작성했고 1846년에 라인이 승인되었지만 MB&R 프로젝트는 이러한 연관성에 영향을 받지 않았습니다.[8]

찰스 패슬리 경(Sir Charles Passley) 철도 감사관은 클리프턴 분기점과 로텐스톨 사이의 노선을 조사한 결과, "매우 만족"한 것으로 보고되었습니다.[13]

맨체스터의 계약자인 폴링 앤 헨프리([11]Pauling & Henfry)는 1844년 5월에 새 철도의 클리프턴 투 베리(Clifton to Bury)와 베리 투 로텐스톨(Bury to Rawtenstall) 구간을 건설하기 위한 두 개의 계약을 체결했습니다.[13] 이 작업은 소규모 계약자들에게 종속되어 빠르게 시작되었고, 1844년 7월 맨체스터 가디언은 이 작업에 대한 호의적인 보고서를 작성했습니다. 그러나, 1845년 (당시 철도 건설이 진행 중이었던 양을 반영하여) 일손 부족은 일부 남성들에게 일요일에 일하도록 요청했고, 그 결과 일부 남성들은 안식일을 어겼다는 혐의로 기소되었습니다. 더 이상의 어려움은 원청업체들을 해고하게 만들었고, 그들의 자리를 존 워링이 대신했습니다.[13]

Bury와 Rawtenstall 사이의 구배 그래프
Lancashire and Yorkshire Railway와의 합병 전 East Lancashire Railway 네트워크 지도

철도는 Clifton에서 Outwood의 절단을 통해 북쪽으로 운행했습니다. 이를 위해서는 약 60만 입방 야드(46만3 미터)의 땅을 제거해야 했습니다.[14] 그리고 나서 래드클리프 브리지와 위딘스 역을 북동쪽으로 지나,[15] 거기서 베리 볼튼 스트리트 역으로 들어갔습니다. Bury에서 Summer seat, Ramsbottom, Stubbins, 그리고 마지막으로 Rawtenstall까지 이어졌습니다. 철도는 고가교, 터널, 절단 및 제방의 혼합물을 가로질러 일정한 기울기로 상승했으며, 그 중 하나는 램스바텀에서 스터빈스까지의 1마일 길이의 구간이 상당했습니다.[16] 현존하는 Clifton Viaduct는 80피트(24미터) 아래로 흐르는 Irwell 강과 맨체스터 볼튼 & Bury 운하를 건너기 위해 지어졌습니다. 가장 큰 너비는 96피트(29m)입니다.[9]

확장

1844년까지, 리블 강을 가로지르는 고가교를 NUR와 공유했던 블랙번과 프레스턴 철도(B&PR)는 블랙번에서 패링턴까지의 철도를 계획하고 있었습니다.[10][17] 1845년 법에[10][18] 따라 B&PR은 1846년 8월 3일 MB&RR에 흡수되었습니다.[9] B&PR의 의회 활동은 또한 Stubbins Junction에서 Accrington까지 이어지는 제안된 Blackburn, Burnley, Accrington 및 Colne Extension Railway(BBA&CER)와의 연결을 허용하여 Blackburn과 Colne 간의 직접적인 연결을 제공했습니다. 두 번째 BBA&CER 법은 MB&RR에 임대하거나 판매할 수 있도록 허용했고, 1845년에 두 회사가 합류했습니다. MB&R은 그해 말 이름을 이스트 랭커셔 철도(ELR)로 바꿨습니다.[8]

이듬해 ELR은 리버풀, 옴스크커크, 프레스턴 철도(LO&PR)[10][19]를 인수하여 리버풀 부두에 직접 접근할 수 있게 되었습니다. LO&PR의 노선은 월튼온더힐에 있는 리버풀 앤 베리 철도와의 분기점에서 B&PR와의 분기점까지 이어질 것입니다. 이 활성화 조치는 LO&PR이 더 많은 지선을 건설할 수 있게 해주었고, ELR은 프레스턴과의 연결을 가능하게 해주는 것을 포함한 더 많은 조치를 얻어냈습니다.[8] 1846년 8월 3일에 인수된 후,[20] Preston에 있는 NUR's Station에서 ELR의 교통 우선순위와 배치에 대한 의견 차이가 발생했습니다. ELR은 리블 강을 건너는 새로운 역과 별도의 노선을 제안했지만, 이것은 논란의 여지가 있음이 입증되었습니다. 프레스턴 코퍼레이션은 제안된 노선에 반대하는 청원을 했고, 계획이 진행되는 데 필요한 제방으로 인해 발생할 것으로 추정되는 피해에 대해 일련의 증인을 제출했습니다. 회사의 몇몇 구성원들은 경쟁사인 플리트우드, 프레스턴 및 웨스트 라이딩 정션 철도의 주주이기도 했으며, 청원서의 제안자는 경쟁사인 맨체스터 및 리즈 철도의 이사의 처남이었습니다. 결국 ELR은 입찰에서 이겼지만, 제방(후에 어벤햄과 밀러 파크 사이의 경계선이 된)을 조경하고, 철도 아래를 가로지르는 마차와 보행자를 위한 장식용 아치를 만들고, 고가교 위에 인도교를 건설해야 했습니다.[21]

한편, 1846년 9월 25일 금요일에 클리프턴에서 로텐스톨까지의 전 MB&R 노선이 개통되었습니다. 이틀 전 철도청 감사관 찰스 패슬리가 조사한 결과,[13] 이 프로젝트에 만족한 것으로 전해진 [22]바에 따르면 현지인과 주주 및 기타 이해 관계자들에게 1,000건 이상의 초대장이 전달되었습니다. 그들은 맨체스터에 있는 새로운 헌츠 뱅크 역에 모였습니다. 맨체스터를 출발한 열차는 필립스 파크 근처에 정차해 존 호지스 회장을 태운 뒤 래드클리프 다리로 이동하며 승객을 더 모았습니다. 많은 사람들이 철도를 따라 모여들었습니다. Bury에서 열차는 약 30량의 객차와 3개의 엔진으로 연장되었고, 열차가 Rawtenstall에서 여행을 마치기 전에 더 많은 승객을 모았습니다. 승객들은 John Robinson Kay가 소유한 파워룸 창고의 폐쇄된 구역에서 많은 양의 식사를 제공받았습니다. 그들은 집으로 향하기 위해 기차를 다시 타기 전에 몇 번의 축하 연설을 들었습니다.[14] 이 철도는 다음 주 월요일에 일반 대중에게 개방되었습니다.[23]

1846년 11월, 회사는 버클리 웰스(버리 남쪽)에서 화이트필드와 프레스위치를 거쳐 빅토리아 역의 새로운 종점으로 가는 새로운 노선에 대한 제안서를 제출했습니다. 계획은 초기 계획 단계보다 더 진전되지 않았습니다. 화이트필드와 프레스위치는 결국 1879년에 그들만의 기차역을 갖게 되었습니다.[24]

ELR은 2년 만에 14마일(23km)의 철도를 건설할 수 있는 권한을 가진 회사에서 50마일(80km)의 철도를 건설할 수 있는 권한을 가진 회사로 성장했습니다.[8] 1848년 2월, 이 회사는 24마일(39km)의 선로를 개방한 상태에서 1848년 2월 5일에 끝나는 한 주 동안 승객과 소포의 경우 553 18s 8d(2024년 59,000파운드),[11] 화물의 경우 49810s 4d([11]2024년 53,000파운드)의 연간 수입을 보고했습니다. 이는 전년도 수입의 거의 두 배에 해당합니다.[25] 1848년 3월에는 로텐스톨과 뉴처치 사이의 노선이 완성되었고, 6월에는 블랙번에서 애크링턴까지 연결(5.25마일(8.45km),[26] 8월에는 스터빈스 분기점에서 애크링턴까지 연결됩니다. 이 노선은 1848년 9월에 [26]번리까지 동쪽으로 연장되었고, 1849년 2월에 번리에서 콜네까지 연장되어 리즈와 브래드퍼드 연장 철도와 종점을 이루었고, ELR이 브래드퍼드와 리즈를 연결할 수 있게 되었습니다.

로스토크 홀(Lostock Hall)까지의 LO&PR 노선은 [26]1849년 4월 2일에 완공되었으며,[27] 프레스턴 역까지의 3마일([26]4.8km) 연장은 1850년 9월 2일에 개통되었습니다.[28] 이 노선은 NUR의 역 동쪽에 건설된 새로운 플랫폼과 마주쳤는데, 이 플랫폼은 ELR에서 관리하고 직원을 배치했으며 자체 예약장과 입구가 있었습니다. 새로운 플랫폼은 사실상 별도의 스테이션이었습니다.[29][30]

1852년 10월까지 뉴처치와 백업을, 1858년 3월에는 랭스커크에서 레인포드 스켈머스데일 지점을 연결하는 데 더 많은 노선이 이어졌습니다.[31] 1882년 원래 MB&BR 노선과의 분기점에서 토팅턴으로 가는 3마일 길이의 노선이 개통되었습니다. 그것은 1913년에 전기화되었고 1951년에 증기로 돌아갔습니다. 1952년에는 승객들에게, 1963년에는 물건들에게 문을 닫았고, 그 이후로는 산책로로 개간되었습니다.[32]

클리프턴 분기점

1846년, 맨체스터와 볼턴 철도(ELR이 맨체스터에 접근하기 위해 사용했던 노선)가 맨체스터와 리즈 철도에 인수되었고,[33][34] 다음 해 랭커셔와 요크셔 철도(L&YR)의 일부가 되었습니다.[35] ELR의 확장과 맨체스터와 리즈 간의 대체 노선을 포함한 새로운 노선의 개설은 L&YR에서 어느 정도의 혼란을 야기했지만, 두 회사는 처음에는 성공적으로 협력할 수 있었습니다.

약 3년 후, ELR의 선로 사용에 대한 통행료 징수에 대한 분쟁이 시작되었습니다. ELR은 L&YR 노선에 열차를 운행하고 나중에 요금에 대한 책임이 있는 승객의 수를 선언하는 데 익숙해졌습니다. 그러나 1849년 3월 L&YR은 ELR 열차가 클리프턴에 정차하여 승객 번호와 티켓을 직원이 확인할 수 있도록 해야 한다고 주장했습니다. ELR은 L&YR이 교통을 방해하려 한다고 비난했습니다. 특히 최근에 브래드포드와 경쟁 관계에 있었기 때문입니다. 그들은 L&YR이 그들의 계정과 직원의 수익에 접근할 수 있다고 말했습니다.[36]

1849년 3월 12일 아침, Bury와 Pendleton의 경찰이 있었음에도 불구하고, L&YR은 Clifton Junction에서 ELR의 라인을 가로질러 거대한 목재 덩어리를 배치하여 효과적으로 막았습니다. 현장에는 양사 직원들이 도착했고, 행사가 펼쳐지는 것을 보기 위해 많은 인파가 몰렸습니다. L&YR은 또한 기차를 끌고 교차로를 지나 도시로 가는 상행선을 막았습니다. 엔진은 맨체스터를 향해 남동쪽을 향했고, 여행을 계속하기를 원하는 ELR 승객이라면 누구나 이용할 수 있습니다. ELR 열차가 Bury에서 도착해서 멈췄습니다. L&YR 직원들은 ELR의 승객들로부터 표를 받으려 했지만, ELR이 이미 Ringley Road 역에서 표를 가져갔기 때문에 거절당했습니다. 그리고 나서 ELR 직원들은 목재 더미를 치우고, L&YR 열차를 밀어내기 위해 그들의 열차를 앞으로 몰았습니다. L&YR은 이를 예상하고 맨체스터행 열차 앞으로 다른 엔진(맨체스터에서 가져온 L&YR 열차)을 옮겼습니다. ELR은 L&YR 하행선을 돌을 실은 다른 열차로 막아서 L&YR 열차 바로 옆 위치로 옮겼습니다. 이 노선은 약 한낮까지 완전히 차단된 채로 유지되었으며, 양쪽 회사와 블랙번 및 다웬 철도의 열차 행렬이 차단된 양쪽에 쌓였습니다. L&YR이 그들의 기차를 철수했을 때 상황은 결국 완화되었습니다.[36]

ELR의 총지배인인 Richard Hacking은 Times 신문에 L&YR의 전술에 대해 짜증을 표하는 편지를 썼습니다. 그는 1849년 3월 9일 회사로부터 Clifton Junction에서의 충돌로 인한 운영 절차의 변경 제안을 알리는 편지를 받았다고 주장했습니다. 첫 번째 변화는 ELR 열차가 항상 맨체스터와 볼턴 선에서 L&YR 열차에 양보한다는 것이었습니다. L&YR 열차가 보일 때마다 작동하기 위해 교차로에서 ELR 선을 따라 400야드(370m)에 정지 신호를 배치해야 했습니다. 두 번째 변경 사항은 "대중의 안전을 위해"[37] 모든 ELR 열차는 L&YR 직원이 맨체스터로 가는 모든 승객 티켓을 회수하는 교차로 지점 이전에 정차해야 한다는 것이었습니다. "정기적으로 두 회사의 계정을 유지하고 제때 균형을 맞추기 위한 목적으로" Salford에서 예약한 모든 승객과 기타 화물은 매일 왕복해야 합니다.[37] 해킹은 L&YR의 엔진 운전자가 클리프턴 정션에서 신호를 무시했기 때문에 충돌이 일어날 뻔 했으며, ELR은 L&YR이 요청한 변경 사항을 받아들이지 않을 것이라고 답했다고 주장했습니다. ELR은 L&YR 회선을 사용하여 트래픽에 대한 더 많은 정보를 제공하는 것이 합리적이라고 생각했지만 어떤 시점에서도 티켓 공급을 거부했습니다.[37]

사용하지 않는 클리프톤 고가교. 맨체스터 볼튼 & 베리 운하와 어웰 강을 가로지릅니다. Clifton Junction은 고가교의 남쪽에 있습니다. 현재 2등급으로 등재된 구조물인 이 다리는 현재 보행자 출입이 금지된 상태입니다.

해킹에 따르면 그는 클리프턴의 L&YR 포터로부터 모든 ELR 열차가 클리프턴 분기점에 정차하여 L&YR 직원이 티켓을 회수할 수 있도록 하고, 모든 ELR 상품 열차는 분기점에서 송장을 제공해야 한다고 요청했습니다. 그의 편지에서 그는 L&YR의 요구의 목적이 맨체스터와 요크셔로 이어지는 ELR 트래픽의 흐름을 방해하는 것이라고 결론지었습니다.[37]

3월 12일의 사건에 대한 해킹의 설명은 더 타임즈가 보도한 것과 비슷합니다. 그는 L&YR 직원이 표를 모으지 못하는 것을 목격하기 위해 클리프턴으로 이동했고, 그리고 나서 맨체스터로 가는 다른 기차를 계속 탔다고 주장합니다. 그곳에 도착한 후, 그는 L&YR 직원들이 ELR 플랫폼으로 레일을 끌어올릴 준비가 되어 있는 것을 보았습니다. 레일은 그대로 두었지만 말입니다. 그리고 L&YR 직원들이 최근 역으로 떠났다는 소식을 듣고 클리프턴으로 돌아온 것을 언급합니다. 그는 L&YR의 상무이사, 캡틴 로, 볼턴 라인의 감독관 블랙모어 씨가 목재 덩어리로 라인을 막으라고 지시했다고 비난했습니다. 해킹은 또한 볼턴에서 접근 중인 상행 열차에 대해 언급하고 있는데, 이 열차는 차단된 상태에 직면했을 때 우회하기 위해 하행선으로 넘어간 것으로 보입니다. 그는 자신의 충격을 표현하며 ELR의 돌 열차를 하행선으로 지시하고 그에 따라 신호를 바꿨다고 주장합니다. 블랙모어가 L&YR 열차의 이동을 지시해 사실상 분쟁이 해결됐다고 주장하는 것으로 해킹의 계정은 끝이 납니다.[37]

LMS Stanier Class 54-6-04 45407 헤리티지 이스트 랭커셔 철도의 서머시트 역 접근

그 문제는 너무 심각해서 하원에서 제기되었습니다.[38] 그것은 결국 법정에서 해결되었고, ELR은 각 철도에서 이동한 거리에 따라 적절한 지불을 했습니다. 법원은 또한 라인을 공유하기로 한 원래의 합의가 광범위하게 확장된 ELR 네트워크로 확장되지 않았다고 주장했던 L&YR에 유리한 판결을 내렸습니다. L&YR에 대한 보상 금액은 양사의 재량으로 남겨두었습니다.[39]

따라서 두 회사 간의 관계는 완전히 우호적이지는 않았습니다. 1853년 ELR은 L&YR 노선과 거의 평행한 클리프턴에서 샐퍼드까지의 새로운 노선에 대한 추가 제안을 했지만, 1854년 두 회사 간의 합의는 클리프턴 분기점에서 샐퍼드까지의 노선이 두 회사에 공동으로 귀속된다는 것을 의미했습니다.[40] 합병은 1850년대 초부터 논의되어 왔으며 1859년 의회의 행위에 의해 [41]ELR이 L&YR에 흡수되었습니다.[31]

폐업 및 유산

Ringley Road역은 보행자, 자전거 이용자, 승마선수들에게 인기있는 경로에 있습니다.

비칭 도끼 이후 ELR 네트워크의 일부가 폐쇄되었습니다. 원래의 MB&R 노선은 1966년에 폐쇄되었지만 (1958년 래드클리프 브리지 역이 폐쇄되었음에도 불구하고),[42] 베리와 로텐스톨 사이의 노선은 1972년까지 승객을, 1980년까지 화물을 계속 운행했습니다. 이 구간은 1987년에 개통된 현대 유산 철도인 이스트 랭커셔 철도가 현재 사용하고 있습니다.[43] Cliffton과 Radcliffe 사이의 트랙 베드는 현재 Irwell Sculpture Trail의 일부를 형성하고 있습니다.[44] 스터빈스에서 애크링턴까지의 연결은 1966년에 폐쇄되었습니다.[45] 프레스턴과 밤버 브리지 사이의 리블강을 가로지르는 ELR 노선은 1968년에 승객들에게 폐쇄되었고, 4년 후에 상품들에 출입이 금지되었습니다. 이스트 랭커셔 플랫폼은 버틀러 스트리트 굿즈 야드와 함께 10-13개가 철거되었습니다.[46] 프레스턴과 콜네 사이의 노선은 노던이 운영하는 이스트 랭커셔 선으로 남아 있습니다.[47] 스켈머스데일 지점은 1956년에 승객들의 통행이 금지되었고 7년 후에 모든 교통이 통제되었습니다.[48] 그러나 스켈머스데일까지 노선을 다시 열자는 제안이 있습니다.[49] 리버풀과 옴스크커크 사이의 서비스는 현재 Merseyrail에 의해 운영되고 있습니다.[50]

기관차

ELR은 다양한 기관차를 사용했습니다. 가장 이른 주문 중 하나는 Fenton, Craven and Company에서 12대의 롱 보일러 2-2-2를 주문한 것이었지만(이 중 적어도 하나는 철도[14] 개통에 사용되었습니다), 4대만 받은 기관차에 불만이 있었습니다. 4개는 리즈, 듀스버리, 맨체스터 철도로, 2개는 이스턴 카운티 철도로 우회되었습니다. 1848년, ELR의 4개의 2-2-2는 R과 W 호손에 의해 2-4-0으로 재건되었습니다. 1858년경, 그것들은 다시 실베스터 리스에 의해 0-6-0으로 재건되었습니다. 1838년에서 1854년 사이에 ELR의 책임자인 Richard Walker는 1850년대에 4대의 2-4-0과 몇 대의 0-6-0을 포함하여 회사에 약 20대의 기관차를 공급했습니다.[51]

워커, 리처드 & 브라더는 메두사, 헤카테, 디오메드, 링스 등 4대의 2-2-2 기관차를 공급했습니다. 모두 나중에 2-4-0 탱크 엔진으로 개조되었습니다. 1847년, R and W Hawthorn에 의해 두 대의 0-4-2가 공급되었고, 1868년에 2-4-0으로 재건되었습니다. 1845년 MB&R는 Haigh Foundry에 4대의 0-6-0을 주문했고, Fenton, Craven and Company에 5번째 엔진을 주문했습니다. 또 다른 엔진은 1848년에 Haigh에 의해 만들어졌습니다.[51]

가장 큰 ELR 클래스는 일련의 외부 프레임 2-4-0으로 38cm x 51cm 실린더에서 15인치, 1.68m 구동 휠에서 5피트 6인치로 구성되었습니다. 일부는 2-2-2로 시작되었을 수 있으며, 일부는 나중에 2-4-0 전차 엔진으로 개조되었습니다. 하나는 2-4-0 안장형 탱크 엔진으로 재구축되었습니다. 이것들은 Bury에서 마지막으로 만들어진 기관차 중 하나였습니다. ELR을 공급하는 다른 제조업체는 샤프, 로버츠 및 컴퍼니, 스토르트, 도축 및 컴퍼니, 그리고 베이어, 피콕 및 컴퍼니였습니다. 승객용 기관차의 ELR은 짙은 녹색에 붉은 갈색 프레임, 광택 돔 및 안전 밸브가 부착되어 있었습니다.[51]

1857년(LYR과의 합병 2년 전), ELR은 32량의 객차와 31량의 상품을 보유하고 있었습니다. 그들은 1-63번이었고, 모두 이름이 지어졌습니다. 1859년 두 철도가 합병된 후 몇 년 동안, LYR은 이스트 랭커셔 구간(EL 구간)이 된 기관차에 대한 뚜렷한 번호 목록을 유지했습니다: EL 구간에 사용하기 위한 새로운 LYR 기관차는 해당 구간의 목록에 주요 LYR 목록 대신 번호가 부여되었으며, 1872년 중반까지 건설된 기관차도 이름이 붙여졌습니다. EL 구간 기관차 목록은 마침내 142량에 이르렀고, 1875년 3월에 그들은 600대가 증가하여 LYR 601-742호가 되었습니다.[52][53]

ELR 기관차는 Bury에 있었고, 기관차 감독관은 Sylvester Lees였습니다. 그는 1846년에 임명되었고, 1859년 합병 후 1865년 3월 22일 사망할 때까지 재임을 계속했습니다. 1865년 4월 24일, LYR은 리의 뒤를 이어 존 자크와 헨리 크리츨리를 각각 야외 및 실내 기관차 감독으로 임명했습니다. 크리첼리는 1867년 9월에 사망했고, 윌리엄 허스트가 1867년 9월 18일에 그의 뒤를 이었습니다. 1868년 1월 허스트가 마일스 플래팅 기관차 작업장(실내 감독 윌리엄 예이츠와 함께 실외 기관차 감독으로)으로 옮겨졌을 때, R. 메이슨은 베리에서 그의 자리를 대신하도록 임명되었습니다. 그는 1873년 10월 15일에 사망했고, 조지 로버츠로 대체되었습니다. 1875년 11월 1일, 윌리엄 바튼 라이트는 야외와 실내의 역할을 합하여 LYR의 수석 기관차 감독으로 임명되었습니다. 다음 날, 자크와 로버츠(예이츠, 허스트와 함께)는 바튼 라이트에게 보고하겠다고 들었습니다. Roberts는 Bury의 작업 관리자가 된 반면, Jacques는 6개월 급여로 사직할 기회가 주어졌습니다. 그는 새로운 호리치 웍스로 기관차 정비를 이전한 후, 1888년에 베리 웍스가 문을 닫을 때까지 이 직책을 유지했습니다.[54]

동시대의 많은 회사들과 마찬가지로 ELR은 다양한 민간 제조업체로부터 기관차를 구입했습니다. 1846년에서 1854년 사이에 24대의 기관차를 공급했던 Richard Walker and Brothers of Bury와 1846년에서 1850년 사이에 16대를 공급했던 Manchester의 Sharp Brothers가 그들 중 가장 중요한 회사였습니다. 1846년, LYR은 마일스 플래팅(Miles Plating)에 있는 자체 작업장(최초의 철도 중 하나)에서 기관차의 일부를 건설하기 시작했으며, 1859년 합병 이후에는 EL 구간에 많은 기관차를 공급했습니다.

1862년까지 새로운 기관차를 건설하지 않았고, 그 이후 1877년까지 약 16대의 새로운 기관차가 건설되었지만, 적어도 한 대는 오래된 기관차에서 부품을 통합했습니다. 모두 2-4-0 차륜 구조로, 일부는 탱크 엔진이었습니다: 몇몇 2-4-0 기관차들은 입찰에서 탱크로 변경되거나, 그 반대의 경우도 있었습니다. 대부분은 외부 프레임을 가지고 있었고 1848년까지 거슬러 올라가는 ELR 디자인의 연속이었지만, 1873년에 지어진 4개는 내부 프레임을 가지고 있었고 같은 시기에 마일스 플래팅에서 건설되고 있던 예이츠의 디자인과 2-4-0과 유사했습니다.[55][56][57]

사회 기반 시설

역 건물

1915년 옴스키르크 역

역 건물은 일반적으로 세 가지 디자인 중 하나를 따릅니다. Bury와 Accrington의 주요 방송국들은 맨체스터에 기반을 둔 건축가 회사에 의해 동일한 디자인에 기반을 두었습니다. 다른 대부분의 스테이션은 회사의 상주 엔지니어가 설계했습니다. 그들은 돌로 지어졌으며, 좌석이 있는 대기실, 여성 대기실 및 예약 사무실과 인접한 역 마스터 룸으로 구성되었습니다. 세 번째로 가장 저렴한 디자인은 표준 디자인을 따랐지만 벽돌과 목재를 재료로 사용했습니다. 플랫폼은 일반적으로 지붕이 있었습니다.[9]

신호.

트랙 신호는 두 가지 디자인에 기반을 두었습니다: 기둥 위의 스테이션 신호, 두 개의 이동식 팔이 있는 각 기둥 및 휴대용 신호; 낮에는 깃발이, 밤에는 색 랜턴이 사용되었습니다. 게시물의 신호는 J Stevens & Son의 특허받은 세마포어 디자인입니다. 각 기둥에는 두 개의 팔(체인으로 연결되어 바닥에 있는 풋 컨트롤)이 달려 있습니다. 이 팔은 상행선과 하행선 모두에서 운전자에게 경고하기 위해 사용되었습니다. 각 발 조절 장치는 기둥에 있는 고리로 제자리에 고정되었습니다. 팔을 비스듬히 세워 놓으면 기차가 역에 정차하기 전에 천천히 접근해야 함을 나타냅니다. 같은 팔을 수직으로 세우면 (그리고 보이지 않는 곳에) 열차가 멈추지 않고 통과할 수 있음을 나타냅니다. 밤에도 사용할 수 있도록 게시물에 조명을 설치했습니다. 애크링턴 역의 신호는 유선으로 역 건물과 연결되어 있고, 기본적으로 해제 시 '정지'로 설정되어 있어 더욱 복잡했습니다. 휴대용 신호로 사용되는 색상의 랜턴은 한쪽이 빨간색(정지), 다른 쪽이 녹색(천천히 진행), 세 번째(진행)에 선명하게 칠해졌습니다.[9]

레일스

라인은 표준 게이지였으며 대부분의 섹션은 15피트(4.6m) 길이의 레일을 사용했으며 각각의 무게는 75파운드/야드(31.1kg/m)이며 9피트(2.7m) 길이와 3피트(0.91m) 간격으로 나무 침목에 고정되었습니다.[9]

사고

철도 사고의 초기 역사에는 드물지 않았고 ELR도 예외가 아니었습니다. 타임즈에 몇몇 사건들이 보도되었습니다. 1849년 Whitsuntide 동안, 한 여객 열차가 랭커셔 주 번리 근처에서 소풍 열차와 후단 충돌 사고를 당했습니다. 여객열차 후미를 보호하기 위한 노력에도 불구하고 또 다른 유람열차가 후미 추돌사고를 당했습니다.[58] 1850년 1월, 마굴 기차역에서 수하물 열차가 여객 열차와 부딪혀 3명이 사망했습니다.[59] 1851년 10월 19일 클리프턴 분기점에서 승객 열차가 분기점을 지나며 탈선하여 몇몇 승객들이 중상을 입었습니다.[60] 1866년 9월에 한 남자가 블랙번에서 기차에서 뛰어내린 후 사망했습니다.[61] 1876년 11월 로스토크 홀 기차역에서 치명적이지 않은 충돌이 일어났습니다.[62]

1867년 1월에는 열차가 눈 때문에 호튼에서 몇 시간 동안 지연되었고,[63] 1877년 1월 30일에는 심한 폭풍우로 인해 지붕이 프레스턴 기차역에서 완전히 떨어져 나갔습니다.[64]

참고문헌

메모들

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서지학

외부 링크