간선연결

Gangway connection
풀맨 타입의 통로 연결이 장착된 영국 철도 마크 1 코치
영국 철도 153등급과 영국 철도 158등급 사이의 내부 통로 보기. 측면의 도어를 주의하여 승객이 어느 한 장치의 택시에 접근할 수 없도록 하십시오. 통로를 사용하지 않을 때는 외부로 잠가 택시/통로 구획 전체를 차단한다.
토론토 로켓의 전체 길이, 오른쪽 접이식 좌석을 따라 보기

통로 연결(또는 더 느슨하게 복도 연결)은 철도 코치의 끝에 장착된 유연한 연결기로, 승객들이 열차에서 떨어질 위험 없이 한 코트에서 다른 코스로 이동할 수 있다.

출처: 영국 및 미국 철도의 코치

런던과 노스웨스턴 철도(LNWR)는 열차가 운행되는 동안 승객들에게 한 칸에서 다른 칸으로 이동할 수 있는 수단을 제공한 최초의 영국 철도였다. 1869년 LNWR은 빅토리아 여왕의 사용을 위해 한 쌍의 살롱을 만들었다; 이것들은 6륜 언더프레임을 가지고 있었고, 통로는 각 코치의 한쪽 끝에만 설치되었다. 여왕은 통로를 이용하기 전에 기차가 멈출 때까지 기다리는 것을 선호했다.[1][2]

이 영국식 기관차는 풀만식 통로 연결부의 하단부에 장착된 것과 유사한 중앙 버핑 플레이트를 가지고 있다.

1887년 조지 M. 풀먼은 특허받은 전구차를 선보였다. 낡은 철도차들은 끝부분에 개방형 승강장이 달려있었는데, 이 승강장은 열차 입·하차에 모두 사용되었지만, 한 차에서 다음 차까지 걸어갈 때도 사용할 수 있었다. 이 연습은 위험했고, 그래서 풀먼은 전당을 생산하기 위해 플랫폼을 둘러싸기로 결정했다. 차 사이를 통과하기 위해 중앙 연결기 위 버핑 플레이트에 강철 프레임의 직사각형 다이어프램 형태의 통로가 있었다. 전각은 승객들이 넘어지는 것을 막고, 차 사이를 지날 때 승객들을 날씨로부터 보호해 주었다. 사고가 났을 때, 이 디자인은 또한 자동차가 서로 오버라이드하는 것을 방지하는 데 도움이 되어 망원경 도핑의 위험을 줄였다. 풀먼의 전실차는 1887년에 처음 사용되었다. 가장 먼저 사용한 것 중에는 시카고행 펜실베이니아 유한회사 펜실베이니아 철도도 있었다.[3][4]

그레이트 북방 철도는 1889년, E.F.가 있던 1889년, 굴드[clarification needed] 설계의 통로 연결을 영국으로 도입했다. 하울덴은 마차 및 왜건 관리자였다.[5]

1892년 3월 7일, 그레이트 웨스턴 철도(GWR)는 그들의 패딩턴에서 비르켄헤드까지 운행하는 일련의 폭력적인 코치들을 소개했다. 윌리엄 딘의 설계에 따라 만들어진 이 열차는 모든 코치들 사이에 통로 연결이 되어 있는 최초의 영국식 사이드코리더 열차로, 비록 승객들이 기차 주위를 돌아다니는 것이 아니라 경비원이 어떤 칸에도 빨리 도달할 수 있도록 하기 위해 제공되었다. 그를 소환할 수 있도록 전기 벨이 제공되었다. 경비원이 그렇게 요구되지 않자, 그는 통신문을 잠그고 있었다. 승객들은 여전히 변기에 닿기 위해 코치의 사이드 코리더를 사용할 수 있었다.[6] 초기 GWR 복도 코치의 통로 연결은 한쪽으로 상쇄되었다.[7] 열차의 끝에서 사용하는 일부 코치는 한쪽 끝에만 통로 연결이 장착되었다.[8] GWR은 1896년에 식당차를 도입했다. 고속도로 연결은 설치되었지만 식당차를 이용하고자 하는 승객들은 그들의 여행이 시작될 때 식당차에 탑승할 것으로 예상되었다. 그 연결은 여전히 공공 용도로 사용되지 않았다.[9]

영국식 표준 통로 연결부가 장착된 GWR 코치

5월 17일 1923년에는, 일반 전쟁 예비. 어떤 것은 이 코치의;어떤Pullman-type 통로 연결 및 Laycock"남방 공작 나비" 커 풀러 모두의 있고 하나의 타입이 한쪽 끝에 있었다. 그리고 그 영국 표준 통로 connections[해명 필요한]과 나사 커 풀러 모두의 같은 다른 많은 일반 전쟁 예비 감독들에 사용했다 그들의 사우스 웨일스 서비스에 대한 새로운 코치를 소개했다. 다른 말은 얼마나 자주'o'를 것그들은 활자를 쓴다.[10][11] 1925년에 GWR은 "가위" 패턴[clarification needed] 대신 "중단된" 형태의 통로 연결을 사용하기 시작했다.[10][12] 1938년부터는 LNER 또는 SR 코치와의 연동이 필요할 것으로 예상되었던 GWR 코치에는 서로 다른 유형의 코치가 연결될 수 있도록 통로 어댑터가 장착되었다.[10]

처음부터 런던·미들랜드·스코틀랜드 철도는 GWR이 사용하는 '가위' 패턴으로 영국식 표준식 갱도 커넥터를 사용했으며, LNER나 SR 라인에 필요한 일부 코치에게는 갱도 어댑터가 지급되어 풀만식 갱도가 장착된 코치와 안전하게 커플링을 할 수 있었다.[13]

1948년 1월 1일 영국 철도의 형성에 대해, 사업자들은 기존의 설계를 영구화하는 대신 새로운 범위의 표준 코치를 생산하기로 결정했지만, 새로운 타입은 구식 코치와 호환되어야 했다. BR 이전의 두 회사(GWR과 런던, 미드랜드, 스코틀랜드 철도)는 영국 표준 통로를 선호했고, 다른 두 회사(런던과 노스이스트 철도, 남부 철도)는 풀만 활자를 사용했다. 새 마크 1 코치의 설계에서, 영국 철도청은 텔레스코핑에 대한 저항성을 고려하여 풀먼 타입을 표준화하기로 결정했다.[14] 이 통로들은 통로를 위한 큰 구멍을 가진 평평한 강판으로 구성되어 있었다. 하단에는 버핑 플레이트에 리벳으로 고정되었고, 상단에는 두 개의 텔레스코픽 스프링 유닛이 코치 엔드에 지지되었다. 마차 끝에는 나무로 된 문틀이 있었고, 이것은 석면을 플라스틱으로 만든 유연한 횡격막에 의해 전면판에 연결되었다. 두 개의 코치가 결합되었을 때, 커튼을 사용하여 다이아프램과 페이스플레이트의 내부 표면을 덮었다. 도어 프레임에는 코치의 해당 끝의 내부 레이아웃에 따라 슬라이딩 또는 힌지 형식의 잠금식 도어가 장착되었다.[15]

여행 우체국

간격띄우기 통로 연결부가 있는 보존된 LNER 우체국 보관용 입찰

TPO(Traveling Post Office) 서비스를 위해 제작된 코치는 보통 통로 연결이 한쪽으로 상쇄되었다. 두 가지 주요 이유가 있었다: 이러한 코치가 일반 승객을 태우는 코치와 결합될 경우 보안 위험이 인식되고, 서로 다른 통로 위치가 침입 위험을 최소화하며, 테이블을 분류할 수 있는 공간을 더 많이 확보했기 때문에 우체국 직원들은 차 종류에 방해가 되지 않고 화물차 사이를 일직선으로 걸을 수 있었다.ers. TPO 열차에 승합차를 추가했을 때, 그것을 사용하기 전에 선회해야 할지도 모른다는 단점이 있었다. 브리티시 철도가 형성된 후, 대부분의 신형 Mark 1 TPO 승합차에는 중앙 통로가 제공되었지만, 오래된 승합차와 함께 작업하기 위한 배치에는 상쇄 통로가 제공되었다. 이것들은 1973년에 표준 배열로 변경되었다. 그때까지 그들은 풀먼 갱웨이를 갖지 않은 유일한 BR 마크 1 갱웨이 코치였다.[16]

기관차(코리더 힘줄)

추가 정보: 입찰(레일)
LNER 등급 A1 4-6-2(회랑경사 포함) 연성 후방 우측 상단에 있는 원형 통로 창.

복도입찰기는 한쪽으로 통로가 있는 기관차입찰로, 승무원 이동이 가능하다.

런던과 노스이스트 철도(LNER)는 1928년 5월 1일 여름 시간표의 시작부터 플라잉 스코츠먼 서비스는 런던 킹스 크로스와 에든버러 웨이벌리 사이의 392.7마일(632.0km)을 쉬지 않고 운행하기로 결정했다. 사용될 기관차는 그 철도의 A1등급이었고,[17] 일정은 그 여정이 완성되는 것이었다. 8+1/4시간.[18] 이것은 한 명의 승무원이 쉬지 않고 열차를 다루기에는 너무 길었다. 따라서 대략 중간 지점에서 승무원을 바꿀 수 있는 수단을 강구했다.[19]

보존된 복도 연입구. 통로는 카메라에서 가장 가까운 쪽을 따라 흐른다. 통로의 윗부분은 뒤쪽에 보일 수 있다.

나이젤 그레슬리가 이끄는 LNER의 기관차 설계팀은 구형보다 약간 길지만 적재 게이지의 손상 없이 최대한 높고 넓게 시공되는 새로운 입찰 디자인을 제작했다. 오른쪽을 따라 통로가 통합되었고, 뒤쪽 끝에는 풀만형 통로 연결부를 LNER 코치와 호환되는 부케예 연결기와 함께 설치하였다. 통로는 협착형 패턴으로, 스프링 피스톤을 사용하여 선두 코치의 해당 통로에 압입되었다. 일반 통로 연결을 사용했지만 입찰 통로는 높이 1.52m, 폭 18인치(0.46m)에 불과했고 통로의 바닥은 물탱크 바닥 위로 2피트(0.61m) 올라 양끝에 높은 발걸음을 내디뎠다. 그 통로는 연한 후면 패널에 있는 하나의 원형 창문으로 조명되어, 복도 연결부의 위와 오른쪽에 높게 배치되었다.[20] 이 중 10대는 1928년 4월부터 9월 사이에 운행되었고, 그 중 3대는 A등급의 새로운 기관차에 부착되었고, 2대는 기존 A등급 기관차에 부착되었으며, 5대는 A등급 기관차에 부착되었다.[21] 이 디자인은 1928년 8월 그레슬리에 의해 특허를 받았다.[22]

용역에서는 구호대원들이 열차 앞좌석을 타고 이동했고, 열차가 중간 지점에 가까워지자 자리를 떠나 복도를 지나 기관차 택시 쪽으로 부드럽게 앞으로 나아갔다. 그들이 도착하자, 이전 승무원들은 조종 장치를 넘겨주고 구조 대원들이 비운 열차 좌석으로 돌아갔다.[23]

또 다른 복도 입찰(Batch Number 5484)은 1929년에 새로운 등급 W1 4-6-4 no. 10000과 함께 건설되었고,[24] 1935년에 새로운 등급 A4의 첫 4개 기관차로 4개가 더 건설되었으며, 1937년 등급 A4 기관차로 최종 7개가 건설되어 총 22개가 되었다. 원래 10대는 1936-1937년에 다시 정비되었고 다른 등급 A4 기관차에 부착되었다. 1948년 5월, 1929년에 건설된 복도 입찰이 A4급의 기관차로 이관되었고, 그 후 22개 전부가 철수할 때까지 이 등급에 남아 있었다.[23][25][26]

도시 교통의 개방된 통로

도시 교통에서, 열린 통로는 경전철과 전차에서 가장 일반적으로 사용되는데, 여기서 통로로 연결된 둘 이상의 구간으로 나뉜다. 연결식 버스는 비슷하게 통로와 연결된 연장선을 가지고 있다. 개방된 통로는 또한 중철도 고속철도 차량용으로 점점 더 많이 이용되고 있다. 출입문이나 규칙 위반이 잦은 위험천만한 개방구역을 거치지 않고 언제든 차 사이를 원활하게 이동할 수 있는 방법을 제공한다. 또한 지하철의 용량을 [27]약 10%까지 끌어올려 인프라와 시간표가 갖춰진 뉴욕시 지하철과 같은 시스템을 대폭 개선했다.

뉴욕 지하철은 BMT 멀티섹션 관절형 자동차(1925년 - 1965년)와 함께 세계 최초로 통로가 열린 지하철/메트로 시스템을 갖췄으며, 그 후 브루클린-맨해튼 교통공사가 운영했다. 이런 차들은 다시 구입하지 않았는데, 그 이유는 그 차들은 지속적인 수리가 필요했고, 당시 뉴욕에서는 범죄가 증가하여 지하철 차들 사이에 문이 잠기는 결과를 초래하고 있었기 때문이다. RATP was the first European authority to order open gangway cars for Paris Metro, with Bombardier MF 88 and GEC Alsthom MP 89 (as NS 93 for Santiago Metro); it was followed by Metrovalencia FGV 3900, Madrid Metro AnsaldoBreda 7000 and CAF 8000, and Rome Metro MA-300 (CAF S/300).

북아메리카에서는 토론토 교통위원회(TTC)가 2010년부터 토론토 지하철 시스템에 토론토 로케트 레일카(봄바디어 모비아 노선의 개방형 갱도 자동차 변종)를 납품하는 등 오픈웨이 롤링 스톡을 사용한 두 번째 교통 당국이었다.[28] 소시에테 드 몬트레알(STM)은 지하철 선단을 개방형 통로가 포함된 아즈르(MPM-10) 열차로 업그레이드했다.[29] 몬트리올 메트로는 2016년 봄바디어/알스톰 MPM-10 아즈르 열차를 인도받았다. 메트로폴리탄 교통국(MTA)이 건설 중인 뉴욕시 지하철 R211 발주 설계를 검토하고 있다. 당초 주문량은 545대로 구성되며 이 중 20대는 실험적으로 개방된 고속도로를 형성하게 된다. 이번 주문에는 최대 640대의 개방형 고속도로 차량을 추가로 구매할 수 있는 옵션이 포함되며, 이 차종의 결정은 시제품 세트의 성공 여부에 기초할 것이다.[30] BART는 문을 이용하기 때문에 엄밀히 말하면 개방된 통로는 아니지만, 승객들이 전통적인 통로를 통해 차 사이를 걸을 수 있도록 허용한다. 이는 1972년 개관 이래 특색이었다.

오픈 갱도 디자인은 알스톰 메트로, 봄바디어 모비아와 이노베이션아 메트로, 지멘스 인스피로, 그리고 리야드 메트로(인스피로, 인노비아, 메트로폴리스)와 같은 전 세계 다양한 지하철 시스템에서 운행되는 81-760 오카/81-765 Moskva 열차에 통합되었다. 싱가포르 MRT(Metropolis, Movia); 바르셀로나 메트로, 암스테르담 메트로, 부다페스트 메트로, 부에노스아이레스 지하철, 시드니 메트로폴리스(메트로폴리스) 밴쿠버 스카이트레인(이노니아); 런던 지하철(런던을 위한 인스피로 뉴 튜브), 바쿠 메트로(오카, 모스크바), 타슈켄트 메트로(모스크바).

U-Bann BVG Class HK, S-BAG Class 481, 81-740 Rusich 등과 같은 일부 열차. 자동차 쌍 또는 3-카 세트 사이에만 개방된 통로를 사용한다. 이 열차의 최신 버전인 클래스 IK, 클래스 483 및 81-760 오카/81-765 Moskva는 전체 열차를 따라 완전한 보행 통로를 이용한다.

다중 장치(워크스루 헤드)

보행시선 헤드는 열차 세트에 설치된 일종의 통로 연결로, 열차 한 대가 상호 연결될 때 다음 열차로 통행을 가능하게 하기 위한 것이다.

대부분의 일치된 다중 유니트로 견인된 기관차 객차처럼 한 유닛에서 다른 유닛으로 걸어갈 수 있지만, 연결된 열차의 인접한 카베드 끝 사이의 통로는 덜 흔하다.

참고 항목

메모들

  1. ^ 젠킨슨 1978, 페이지 117.
  2. ^ 젠킨슨 1988, 페이지 10.
  3. ^ 2002 페이지 348을 외워라.
  4. ^ 솔로몬 2001, 페이지 101.
  5. ^ 해리스 1995, 페이지 9
  6. ^ 해리스 1985, 페이지 38.
  7. ^ 해리스 1985, 페이지 23.
  8. ^ 해리스 1985, 페이지 40.
  9. ^ 해리스 1985, 페이지 48, 51
  10. ^ a b c 해리스 1985, 페이지 24.
  11. ^ 해리스 1985, 페이지 75
  12. ^ 해리스 1985, 페이지 77
  13. ^ Essery & Jenkinson 1991, 페이지 7.
  14. ^ 1991년, 페이지 7,8.
  15. ^ 1991년, 18,26페이지.
  16. ^ 1991년, 페이지 175.
  17. ^ 보디, 네브 & 예돈 1973, 페이지 75-76.
  18. ^ 녹 1945, 페이지 46.
  19. ^ 보디, 네브 & 예돈 1973, 페이지 68.
  20. ^ Boddy, Neve & Yeadon 1973, 페이지 68, 112.
  21. ^ 보디, 네브 & 예돈 1973, 페이지 68–69.
  22. ^ 휴즈 2001, 페이지 95.
  23. ^ a b 1963년 보디 외, 페이지 64.
  24. ^ 보디 외 1984, 페이지 149.
  25. ^ Boddy, Neve & Yeadon 1973, 페이지 112–3.
  26. ^ 보디 외 1984, 페이지 156.
  27. ^ Danielle Furfaro (August 16, 2016). "Here's a glimpse at the future on NYC's subways". New York Post. Retrieved August 16, 2016.
  28. ^ "TTC unveils new subway cars". CP24. 2010-10-14. Retrieved 2012-12-05.
  29. ^ STM societyinmotion.org?en/#/ft-messages
  30. ^ "Governor Cuomo Unveils Design of Reimagined MTA Subway Cars and Details Ambitious Plan to Enhance Subway Stations". 2016-07-18. Retrieved 2016-07-19.

참조

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  • Boddy, M.G.; Neve, E.; Yeadon, W.B. (April 1973). Fry, E.V. (ed.). Part 2A: Tender Engines - Classes A1 to A10. Locomotives of the L.N.E.R. Kenilworth: RCTS. ISBN 0-901115-25-8.
  • Boddy, M. G.; Brown, W. A.; Hennigan, W.; Hoole, Ken; Neve, E.; Yeadon, W. B. (September 1984). Fry, E. V. (ed.). Locomotives of the L.N.E.R., Part 6C: Tender Engines—Classes Q1 to Y10. Kenilworth: RCTS. ISBN 0-901115-55-X.
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