1862년 엘 알 항공편
El Al Flight 1862![]() 참사의 여파 | |
사고. | |
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날짜. | 1992년 10월 4일 |
요약 | 이중 엔진 분리 후 충돌 및 컨트롤 상실 |
위치 | 네덜란드 암스테르담 취두스트 52°19'8 ″N 4°58'30 ″E / 52.31889°N 4.97500°E |
총사망자수 | 43 |
총부상자수 | 26 |
항공기 | |
항공기종류 | 보잉 747-258F |
교환입니다. | 엘 알 |
IATA 항공편 번호. | LY1862 |
ICAO 항공편입니다. | ELY1862 |
호출부호 | 1862년 ELAL |
등록. | 4X-AXG |
비행기 출발지 | 존 F. 케네디 국제공항, 미국 뉴욕 |
경유지 | 네덜란드 암스테르담 스키폴 공항 |
목적지 | 이스라엘 텔아비브 벤구리온 국제공항 |
승객들 | 1 |
승무원 | 3 |
사망자수 | 4 |
생존자 | 0 |
지상 사상자 | |
지상사망 | 39 |
지상부상 | 26(심각 11, 미성년 15) |
1992년 10월 4일, 엘 알 항공사의 보잉 747 화물 항공기인 엘 알 1862편이 네덜란드 암스테르담의 비즐머르(Bijlmer) 지역에 있는 그로네벤과 클라인-크루트베르크 아파트에 추락했습니다. 이 추락 사고는 네덜란드어로 비즐머람프(Bijlmer disaster)로 알려져 있습니다.
탑승자 4명 전원과 지상 39명을[2] 포함하여 43명이[1] 사망했습니다.[3]: 9 [4] 11명은 중상을 입었고 15명은 경상을 입었습니다.[3][4][5] 이 건물에는 불법 이민자들이 많이 거주하고 있어 정확한 사망자 수는 불확실합니다.[6] 그 추락 사고는 네덜란드에서 일어난 가장 치명적인 항공 참사입니다.[4]
비행

1992년 10월 4일, 보잉 747-258F,[a] 4X-AXG에 등록된 화물기가 존 F에서 출발했습니다. 뉴욕의 케네디 국제공항과 이스라엘의 벤구리온 국제공항이 암스테르담 스키폴 공항에 기착했습니다. 뉴욕에서 스키폴로 비행하는 동안, 세 가지 문제가 언급되었습니다: 자동 조종 속도 조절의 변동, 라디오의 문제, 그리고 3번 엔진의 전기 발전기의 전압의 변동, 나중에 항공기에서 분리되어 사고를 시작하는 오른쪽 날개의 인보드 엔진.[3]
이 제트기는 화물 적재와 승무원 교환을 위해 14시 40분에 스키폴에 착륙했습니다.[3]: 7 항공기에 연료를 주입하고 관찰된 문제를 최소한 임시로 수리했습니다. 승무원들은 선장 이츠하크 푹스(59), 일등 항해사 아르논 오하드(32), 비행 엔지니어 게달리야 소퍼(61)로 구성되었습니다. 아나트 솔로몬(23)이라는 이름의 한 승객이 타고 있었습니다. 그녀는 암스테르담에 기반을 둔 엘 알 직원이었고 다른 엘 알 직원과 결혼하기 위해 텔 아비브로 여행 중이었습니다.[7] 푹스 선장은 1950년대 후반 이스라엘 공군에서 전투기 조종사로 비행한 경험이 있는 비행사였습니다.[8] 그는 보잉 747기의 9,500시간을 포함하여 25,000시간 이상의 비행 시간을 가지고 있었습니다.[3]: 9 오하드 일등장교는 보잉 747기에 탑승한 나머지 두 명의 승무원들보다 경험이 적었습니다. 그들 중 612명은 4,288시간의 비행시간을 기록했습니다.[3]: 10 비행 엔지니어 소퍼(Sofer)는 26,000시간 이상의 비행 경력을 가진 비행기에서 가장 경험이 많은 승무원이었으며, 이 중 15,000명이 보잉 747기에 탑승했습니다.[3]: 10–11
이츠하크 푹스 대위는 28년 동안 엘 알을 위해 비행했으며 이전에는 10년 동안 이스라엘 공군에서 복무했습니다. 첫번째 장교인 Arnon Ohad는 10년동안 El Al을 위해 비행했고, 비행 엔지니어인 Gedalya Sofer는 37년동안 비행했습니다.
비행
1862편은 17시 30분에 출발할 예정이었으나 18시 20분까지 지연되었습니다. 그것은 01L Zwanenburgbaan (현재 36C 활주로로 알려짐)에서 18시 22분에 북쪽 방향으로 출발했습니다. 비행기는 일단 공중에 뜨면 오른쪽으로 방향을 틀었습니다. 선회 직후 18시 27분, 암스테르담 근처 호수인 Guoymeer 상공에서, 지상에 있던 목격자들은 날카로운 쾅 하는 소리를 들었고, 항공기가 1,950m(6,400피트)를 통해 상승하는 동안 떨어지는 잔해와 연기 흔적, 그리고 오른쪽 날개에서 순간적으로 불이 번쩍이는 것을 보았습니다.[3]: 7 3번 엔진(우익, 동체에서 가장 가까운 곳)은 항공기의 오른쪽 날개에서 분리되어 전방으로 발사되어 날개 슬랫을 손상시킨 다음, 뒤로 넘어져 4번 엔진(우익, 동체에서 가장 먼 곳)을 타격하여 날개에서 찢어진 것입니다. 두 개의 엔진은 비행기에서 떨어져 나갔고, 날개의 앞쪽 가장자리 10m(33피트) 부분도 뜯어냈습니다. 그 시끄러운 소리는 구이머호의 일부 유람선 관광객들의 관심을 끌었습니다. 보트를 타는 사람들은 하늘에서 떨어지는 것을 본 두 개의 물체를 네덜란드 해안 경비대에 알렸습니다. 경찰관인 한 뱃사공은 처음에는 낙하하는 두 물체가 낙하산인 줄 알았지만, 가까이 떨어질수록 비행기 엔진임을 알 수 있었다고 말했습니다.[9]

녹색으로 표시됨:
1. 3, 4번 엔진이 끊어짐
2. 3, 4번 엔진이 내려옵니다.
3. 파일럿으로 첫 5월 1일 방송
4. 파일럿이 엔진에서 화재가 발생했음을 보고함
5. 파일럿이 플랩에 문제가 있음을 보고합니다.
6. 항공기는 완전히 통제할 수 없게 됩니다.
7. 항공기 추락 사고
첫 번째 경찰관은 Mayday에 항공교통관제(ATC)에 전화를 걸어 그들이 Schiphol로 돌아가고 싶어한다는 것을 나타냈습니다.[b] 18시 28분 45초에 첫 번째 장교가 보고했습니다: "엘 알 1862, 3번 엔진과 4번 엔진을 잃었습니다." ATC와 승무원들은 아직 상황의 심각성을 파악하지 못했습니다. 승무원들은 엔진에서 동력을 잃은 것을 알았지만, 엔진 자체가 완전히 고장났고 날개가 손상되었다는 것을 보지 못했습니다.[c] 747기의 날개에 달린 선외기 엔진은 조종석에서 어렵게 밖에 보이지 않고 날개에 달린 선외기 엔진은 전혀 보이지 않습니다. 나중에 추락을 연구한 네덜란드 의회 조사 위원회는 선장과 승무원들이 엔진 동력을 잃은 후 내린 선택을 감안할 때 승무원들이 두 엔진이 오른쪽 날개에서 분리된 것을 몰랐다고 결론지었습니다.
추락 당일 밤 스키폴에서 사용 중이던 착륙 활주로는 06번 활주로였습니다. 승무원들은 스키폴에서 가장 긴 27번 활주로에 비상 착륙을 요청했지만,[3]: 41–42 그것은 21노트의 4분의 1의 순풍으로 착륙하는 것을 의미했습니다.[d]
비행기가 다시 공항으로 돌아갔을 때, 비행기는 여전히 너무 높고 착륙에 가까웠습니다. 착륙을 위한 최종 접근에 필요한 고도까지 낮출 수 있을 때까지 암스테르담을 계속 선회할 수밖에 없었습니다. 두 번째 원을 도는 동안 날개 플랩이 확장되었습니다. 인보드 트레일링 에지 플랩은 1번 유압 시스템으로 구동되어 계속 작동하고 있었지만, 4번 엔진이 고장났을 때 고장이 발생한 4번 유압 시스템으로 구동되었기 때문에 인보드 트레일링 에지 플랩은 연장되지 않았습니다. 부분 플랩 조건은 항공기가 속도를 줄이면서 정상보다 높은 피치 자세를 갖게 된다는 것을 의미했습니다. 엔진이 분리될 때 발생하는 광범위한 손상으로 인해 오른쪽 날개 위로 공기 흐름이 심각하게 방해되었기 때문에 앞 가장자리 슬랫이 왼쪽 날개 위로 확장되었지만 오른쪽 날개 위로는 확장되지 않았습니다. 이러한 차등 구성으로 인해 왼쪽 날개가 오른쪽보다 훨씬 더 많은 양력을 발생시켰으며, 특히 공기 속도가 감소함에 따라 피치 자세가 증가할 때 더욱 그렇습니다. 왼쪽 측면의 증가된 양력은 오른쪽으로 더 굴러가는 경향을 증가시켰는데, 이는 오른쪽 선외기 비행기가 작동하지 않았기 때문이기도 하고, 왼쪽 엔진의 추력이 증가하여 항공기의 매우 높은 싱크율을 감소시키기 위한 시도였기 때문이기도 합니다. 항공기의 속도가 느려짐에 따라, 오른쪽 롤에 대항하는 나머지 조종 장치들의 능력이 떨어졌습니다. 승무원들은 마침내 비행기가 오른쪽으로 굴러가는 것을 막을 수 있는 거의 모든 능력을 잃었습니다. 롤은 아파트와의 충격 직전에 90°에 도달했습니다.[3]: 39–40
18시 35분 25초, 첫 번째 장교는 ATC에 무선으로 "1862년, 아래로, 아래로, 아래로, 복사, 아래로"라고 말했습니다. 그 배경에는 함장이 히브리어로 첫 번째 장교에게 플랩을 올리고 착륙장치를 내리라고 지시하는 소리가 들렸습니다.[3]: 8
크래쉬

현지 시간 18시 35분 42초, 항공기는 하늘에서 급강하해 암스테르담의 비즐머메르 지역에 있는 두 개의 고층 아파트 단지에 추락했습니다. 그로네벤 단지와 클라인-크루트버그 단지가 만나는 건물 모퉁이에 있었습니다. 불덩이에서 폭발해 건물이 안쪽으로 일부 무너져 아파트 수십 채가 부서졌습니다. 조종석은 건물 동쪽과 암스테르담 지하철 53호선 고가교 사이에 위치해 있었습니다. 폭발의 힘에 의해 꼬리가 부러지고 다시 날아갔습니다.[3]
비행의 마지막 순간 동안, ATC들은 항공기와 접촉하기 위해 필사적인 시도를 여러 번 했습니다. Schiphol 도착 관제사들은 관제탑이 아닌 Schiphol-East의 폐쇄된 건물에서 근무합니다. 18시 35분 45초에 관제탑은 도착 관제사들에게 다음과 같이 보고했습니다: "Het is geberud" (말 그대로 "일이 일어났다", 하지만 구어적으로는 "It over"). 그 순간 관제탑에서 추락 현장에서 뿜어져 나오는 커다란 연기 기둥이 보였습니다. 항공기는 도착 관제 레이더에서 사라졌습니다. 도착 관제사들은 항공기가 웨스프에서 서쪽으로 1.5킬로미터(0.93마일, 0.81nmi) 떨어진 지점에 마지막으로 위치했다고 보고했으며, 긴급 요원들이 즉시 출동했습니다.[3]: 29
충돌 당시 두 명의 경찰관이 비즐머메르에서 강도 신고를 확인하고 있었습니다. 그들은 항공기가 추락하는 것을 보았고 즉시 경보를 울렸습니다. 첫 번째 소방차와 구조대가 충돌 후 몇 분 안에 도착했습니다. 인근 병원에는 수백 명의 사상자가 발생할 것에 대비하라고 권고했습니다. 이 단지에는 네덜란드의 옛 식민지였던 수리남과 아루바에서 온 이민자들이 부분적으로 거주하고 있었으며, 충돌 후 몇 시간 동안 사망자 수는 추정하기 어려웠습니다.[10][11]
후폭풍

이 추락 사고는 근처 Flierbos dreef에 있는 소방서의 사람들에 의해서도 목격되었습니다. 최초 대응자들은 건물 10층을 모두 태우고 폭이 120미터(390피트)에 달하는 "거대한 비율"로 빠르게 번지고 있는 화재에 직면했습니다. 추락 지점에서 살아남은 사람은 아무도 없었지만, 일부는 건물의 나머지 부분에서 탈출할 수 있었습니다.[12] 목격자들은 화재를 피해 건물 밖으로 뛰어내리는 사람들을 목격했다고 보고했습니다.[13]
수백 명의 사람들이 그 충돌로 집을 잃었고, 그 도시의 시내버스는 생존자들을 긴급 대피소로 이송하기 위해 사용되었습니다. 소방관들과 경찰들은 또한 그 지역에서의 약탈 신고를 처리해야만 했습니다.[12]
루드 러버스 총리와 베아트릭스 여왕은 이튿날 오후 참사 현장을 찾았습니다. 총리는 "이번 사태는 온 나라를 뒤흔든 재앙"이라고 말했습니다.[11]
참사 직후 며칠 동안, 추락 현장에서 희생자들의 시신이 수습되었습니다. 시장은 잔해와 항공기 잔해를 제거하라고 명령했고, 조사관들은 쓰레기 매립지에서 중요한 엔진 철탑 퓨즈 핀을 발견했습니다. 추락한 2대의 엔진은 구이머호에서 회수되었고, 우익의 선두 가장자리의 9미터 부분의 일부도 회수되었습니다.[9] 항공기의 잔해는 분석을 위해 스키폴로 운송되었습니다.
추락 지점에서 항공기의 비행 데이터 기록장치가 복구돼 테이프가 네 군데나 부서지는 등 큰 피해를 입었습니다. 비행의 마지막 2분 30초 동안의 데이터가 포함된 구간이 특히 손상되었습니다. 기록기는 복구를 위해 미국으로 보내졌고 데이터는 성공적으로 추출되었습니다.[9] 난파 지역에서 조종석 음성 녹음기를 복구하기 위한 집중적인 수색 활동에도 불구하고, 엘 알 직원들은 그것이 항공기에 설치되었다고 진술했지만, 그것은 발견되지 않았습니다.[3]: 23
원인들
보잉 747 엔진이나 엔진 파일론에 과도한 부하가 발생하면 엔진 나셀을 날개에 고정하는 퓨즈 핀이 깨끗하게 파단되어 엔진이 날개나 날개 연료 탱크를 손상시키지 않고 항공기에서 분리될 수 있습니다. 여객기는 일반적으로 엔진 고장이나 분리 시 공기가 잘 통하도록 설계되어 안전하게 착륙할 수 있습니다.
그러나 날개 또는 날개 연료 탱크의 손상은 치명적인 결과를 초래할 수 있습니다. 네덜란드 항공 안전 위원회는 퓨즈 핀이 제대로 고장나지 않았지만 과부하 고장 전에 피로 균열이 생겼다는 것을 발견했습니다.[9] 이사회는 엔진 손실에 대한 일련의 가능한 일련의 사건에 대한 시나리오를 개발했습니다.
이러한 연속적인 고장으로 인해 인보드 엔진과 철탑이 파손되었습니다. 날개가 부러진 후의 궤도 때문에 선외기 엔진에 충돌하여 날개에서 철탑과 철탑을 뜯어냈습니다. 오른쪽 날개 앞쪽 가장자리에도 심각한 손상이 발생했습니다.[9] 유압력의 상실과 오른쪽 날개의 손상은 모두 승무원들이 나중에 비행 중에 연장하려고 시도한 플랩의 올바른 작동을 방해했습니다.
연구에 따르면 승무원들은 높은 공기 속도(280노트) 때문에 처음에는 항공기를 공중에 유지할 수 있었지만 오른쪽 날개의 손상으로 인해 양력이 감소하여 수평 유지가 더 어려워졌습니다. 280kn(520km/h, 320mph)의 속도에서, 그럼에도 불구하고, 오른쪽 날개의 양력은 항공기를 높이 유지하기에 충분했습니다. 일단 착륙을 위해 속도를 줄여야 했을 때는 오른쪽 날개의 양력이 안정적인 비행이 가능하기에는 부족했기 때문에 안전한 착륙은 매우 어려웠을 것입니다. 그런 다음 항공기는 회복 가능성이 거의 없이 오른쪽으로 급격히 기울었습니다.
공식적인 원인은 다음과 같이 결정되었습니다.[3]: 46
보잉-747 주탑의 설계 및 인증은 요구되는 수준의 안전성을 제공하기에 부적합한 것으로 나타났습니다. 또한 검사를 통해 구조적 무결성을 보장하는 시스템이 실패했습니다. 이로 인해 결국 3번 주탑과 엔진이 날개에서 분리되어 4번 주탑과 엔진이 분리되고 날개의 앞쪽 가장자리 일부가 손상되었으며 여러 시스템의 사용이 손실되거나 제한되었습니다. 이로 인해 승무원들은 비행기를 매우 제한적으로 조종하게 되었습니다. 한계 제어 가능성 때문에 안전한 착륙은 사실상 불가능하지는 않더라도 매우 불가능하게 되었습니다.
희생자들


이 사고로 탑승자 4명(승무원 3명, 무수익 승객 1명)과 지상 39명 등 43명이 목숨을 잃었습니다.[3]: 9 경찰은 당초[13] 사망자를 200명 이상으로 추정했으며, 에드 반 타인 암스테르담 시장은 240명이 실종됐다고 말했습니다.[10][11] 26명은 치명적이지 않은 부상을 입었고, 이 중 11명은 병원 치료가 필요할 정도로 심각한 부상을 입었습니다.[3]: 9
실제 충돌로 사망한 희생자 수가 훨씬 더 많다는 믿음이 지속되고 있습니다. 비즐머메르에는 특히 가나와 수리남 출신의 불법 거주자들이 많이 살고 있으며, 가나 공동체 구성원들은 사망자 중에서 집계되지 않은 상당한 수의 미등록 거주자를 잃었다고 말했습니다.[14]
메모리얼
건축가 헤르만 헤르츠베르거와 조르주 데스콤브스가 설계한 기념관이 충돌 현장 근처에 희생자들의 이름을 붙여 지어졌습니다.[15] "모든 것을 본 나무" (de boom die ales zag)라고 불리는 재앙에서 살아남은 나무에 꽃이 놓여 있습니다. 그 재난을 기념하기 위해 매년 대중 추모 행사가 열립니다; 희생자들에 대한 존경심으로 한 시간 동안 비행기가 그 지역을 비행하지 않습니다.[6][16]
건강문제
사고 후 모든 피해 주민과 서비스 직원이 정신 건강 관리를 받을 수 있었습니다. 약 1년 후, 많은 주민들과 서비스 직원들이 신체 건강 증상을 가진 의사들에게 접근하기 시작했고, 이는 영향을 받은 환자들이 엘 알 충돌의 원인으로 돌렸습니다. 불면증, 만성 호흡기 감염, 전신 통증 및 불편감, 발기부전, 편평, 장 증상 등이 보고되었습니다. 감염 환자의 약 67%가 마이코플라스마에 감염된 것으로 밝혀졌으며, 걸프전 증후군과 유사한 증상이나 만성피로증후군 유사 증상을 겪었습니다.
네덜란드 정부 교통부와 공중보건부 관계자들은 사고 당시 항공기의 어떤 화물에서도 건강상의 위험이 존재하지 않는다는 것을 이해했다고 주장했습니다. 엘스 보르스트 공중보건부 장관은 "극도로 독성이 있거나, 매우 위험하거나, 방사성 물질이 탑승하지 않았다"고 말했습니다. 1993년 10월 원자력 연구 재단인 라카는 당시 모든 보잉 747기와 마찬가지로 꼬리에 282kg(622파운드)의 우라늄이 균형추로 들어있었다고 보고했는데, 이는 구조 및 복구 과정에서 알려지지 않았습니다.[17][18]
영향을 받은 생존자들과 서비스 직원들의 증상에 대한 연구가 수행될 것으로 제안되었지만, 몇 년 동안, 어떤 실질적인 이유로도 생존자들의 건강 증상과 비즐머 추락 현장 사이의 어떤 연관성도 믿지 못할 것이라는 근거로 이러한 제안은 무시되었습니다. 1997년, 한 전문가가 이스라엘 의회에서, 보잉 747기의 후미 부분에서 고갈된 우라늄을 연소하는 과정에서 위험한 제품들이 방출되었을 것이라고 증언했습니다.[citation needed] - 이 사건은 고려해 볼 때 발생한 일이지만, 그럴 가능성은 없는 것으로 배제된 네덜란드 항공안전위원회의 1994년 최종 보고서입니다.[3]: 33–34
Academisch Medisch Centrum (AMC)에서 수행한 생존자들에 의해 보고된 증상에 대한 첫 번째 연구는 1998년 5월에 시작되었습니다. AMC는 결국 생존자 중 자가면역 장애가 발생한 사례가 최대 12건에 이를 수 있다는 결론을 내렸고, 네덜란드 전역의 의사들에게 자가면역 장애 증상에 대한 각별한 주의를 당부하는 건강 안내문을 배포했습니다. 특히 환자가 비즐머 추락 현장과 연관이 있다면요 Rijks 연구소의 Volksgezondaiden Milieu 연구소장이 수행한 또 다른 연구는 충돌 당시 독성 제품이 출시되었지만 암의 추가 위험은 적었으며 노출된 사람 10,000명당 약 1~2명의 추가 환자가 발생했다고 결론지었습니다. 연구소는 또 우라늄 중독 가능성은 미미하다는 결론을 내렸습니다.
카고
참사 직후, 이 항공기에는 과일, 향수, 컴퓨터 부품이 들어 있었다고 발표되었습니다. Hanja Maij-Weggen 네덜란드 장관은 군용 화물이 포함되어 있지 않다고 확신한다고 주장했습니다.
추락 사고 이후 생존자들의 건강에 대한 불만으로 화물에 대한 질문이 늘어났습니다. 1998년 El Al 대변인 Nachman Klieeman은 화물에 CWC schedule 2 화학물질인 dimethylmethylphosphonate 190 L가 포함되어 있다고 공개적으로 밝혔습니다. 그 화학 물질의 주요 상업적 용도는 난연제입니다. 다른 상업적 용도로는 휘발유, 발포 방지제, 가소제, 안정제, 섬유 컨디셔너, 정전기 방지제, 용제 및 저온 유압 유체용 첨가제 및 Sarin & Soman 신경 가스의 유기 합성에서 촉매/시약으로 사용됩니다. 이스라엘 정부는 이 화학물질이 국제 규정에 따라 화물 명세서에 등재되어 있고, 이 물질은 무독성이며, 화학무기 탐지기의 필터를 시험하기 위한 용도라고 지적했습니다. 네덜란드 외무부는 항공기에 화학물질이 존재한다는 사실을 이미 알고 있었다고 확인했습니다. 배송은 미국의 한 화학 공장에서 미국 상무부 허가를 받아 이스라엘 생물 연구소로 보내진 것입니다.[19][20] 화학 무기 사이트인 CWInfo에 따르면, 관련된 양은 "군사적으로 유용한 양의 사린을 준비하기에는 너무 적지만, 검출 방법과 보호복을 테스트하기 위한 소량을 만드는 것과 일치할 것입니다."[21][22]
관련 사고 및 여파
이는 보잉 707과 747 엔진기통의 문제로 인해 발생한 여러 사고 중 하나로, 디자인은 거의 동일했습니다.[3]: 38
1968년 4월 보잉 707에서 엔진과 주탑이 떨어져 BOAC 712편으로 운항하다가 5명의 사망자가 발생했습니다.
1987년 1월 16일, PT-TCP (Transbrasil Boeing 707)는 150명이 탑승한 가운데 2호 엔진을 잃었습니다. 그것은 아무 사고 없이 착륙했고 나중에 수리를 위해 세 개의 엔진에 실렸습니다.
1991년 12월 중국항공 358편은 타이베이에서 이륙 직후 3, 4호 엔진이 떨어져 나가면서 추락해 탑승자 5명 전원이 사망했습니다.[3]: 32 [23]
1992년 3월, 비슷한 시나리오인 3번 엔진과 4번 엔진의 분리가 이번에는 보잉 707에서 발생했습니다. 이번에도 3번 엔진이 분리돼 4번 엔진과 충돌해 역시 뜯어졌습니다. 이 기회에, 승무원들은 프랑스의 남쪽에 있는 이스트레스 공군 기지에 안전하게 착륙할 수 있었습니다.[3]: 32 [24]
1992년 4월 탬파 콜롬비아 707 화물기가 이륙 직후 3호 엔진이 분리되면서 마이애미로 회항했습니다.[3]: 32 [25]
1993년 3월, 에버그린 국제 항공이 운영하던 일본 항공 747 화물기도 2호 엔진이 분리된 후 앵커리지로 회항했습니다.[3]: 33 [26]
이 사고 이후 보잉사는 747기의 모든 소유주들에게 퓨즈핀과 관련된 서비스 지침을 발표했습니다. 747기와 퓨즈 핀에서 엔진과 파일론을 제거하고 결함을 검사해야 했습니다. 균열이 있는 경우 핀을 교체해야 합니다.
묘사
이 추락 사고는 내셔널 지오그래픽 다큐멘터리 시리즈인 세컨즈 프롬 디저스터(2006년 에피소드 "암스테르담 에어 크래쉬"에서)와 메이데이(2016년 에피소드 "하이 라이즈 재난"에서)에 묘사되었습니다.
이 추락과 그 여파는 2022년 10월 4일 네덜란드 공영방송 NPO에서 첫 방송된 람플루흐트('재난 비행')(nl)라는 제목의 네덜란드 TV 다큐멘터리 시리즈 5부작의 기초가 되었습니다. 비즐머마이어에 기반을 둔 수의사와 두 명의 언론인이 충돌에 대한 공식적인 이야기를 둘러싼 많은 혼란스러운 질문들에 대한 수년간의 조사에 말려든 것을 발견합니다. 이 시리즈는 2022 골든 송아지 최우수 TV 시리즈상을 수상했습니다.[27]
참고 항목
- 항공안전
- China Airlines 358편 - 1991년 항공 참사 또한 거의 동일한 상황에서 두 엔진의 기내 분리로 인한 통제력 상실과 관련이 있습니다.
- 트랜스 에어 서비스 671편 - 1992년 항공 사고 또한 두 엔진의 기내 분리와 관련됨
- 1991년 걸프전 KC-135 사건 - 1991년 2월 6일 항공 사고 또한 두 엔진의 기내 분리와 관련이 있습니다.
- American Airlines 191편 - 1979년 항공 참사 또한 엔진 분리로 인한 제어 상실과 관련이 있습니다.
- 일본 항공 화물 46E편 - 1993년 엔진 분리 장치가 장착된 747 화물선과 관련된 항공 사고
- 상업용 항공기와 관련된 사고 및 사건 목록
- 수리남 항공 764편 - 1989년 비즐머 항공기 추락 사고
- 2020년 주바 AN-26 추락 사고
메모들
- ^ 보잉은 보잉 747-200F (화물선용) 모델이었고, 보잉은 항공기를 구매하는 각 회사에 고유한 고객 코드를 할당하곤 했는데, 이 코드는 항공기가 제작될 당시 모델 번호에 접미사로 적용되었습니다. 엘알의 코드는 "58"이므로 "747-258F"입니다.
- ^ 처음에, 첫 번째 장교는 기장이 ATC에 전화하는 동안 비행하는 조종사였습니다. 이러한 역할은 엔진 분리 후 즉시 교체되었습니다.[3]: 41
- ^ 항공에서 "잃어버린"이라는 용어는 "엔진 고장"을 의미하며, 항공기에서 물리적으로 분리되지 않고 추력 제공을 중단하는 엔진을 말합니다.
- ^ 바람은 처음에는 21kt에서 40도였고, 이후 22kt에서 50도였습니다. 27번 활주로는 서쪽 방향으로 정렬되어 있습니다.
참고문헌
- ^ "Crash of a Boeing 747-258F in Amsterdam: 47 killed". www.baaa-acro.com. Bureau of Aircraft Accidents Archives. Retrieved 24 November 2021.
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더보기
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- 빈센트 데커, 내려가고, 내려가고, 내려가고, 드랙트 반 데 비즐메람프에게 경의를 표합니다. 암스테르담: 판도라, 1999.
- 에엔벨라덴블루흐트: 에인드라포트 비즐머 인콰이어트. Sdu Uitgevers, 1999.
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- R. J. H. 완힐과 A. National Lucht-en Ruimtevaart 연구소 (NLR TP 96719), Oldersma, 항공기 엔진 주탑의 피로 및 골절. (보관)
- 이 이벤트는 내셔널 지오그래픽 채널 쇼인 세컨즈 프롬 재난(Seconds From Disaster)에 등장합니다.
- 이 추락 사고는 내셔널 지오그래픽 채널과 디스커버리 채널 캐나다 쇼 메이데이나 에어 크래쉬 인베이션의 15번째 시즌에 등장했습니다. 그 에피소드는 하이 라이즈 대재앙이라고 불립니다. 다큐멘터리에 등장하는 컴퓨터 그래픽은 엘 알의 여객기 라이브러리에 항공기를 잘못 도색한 반면, 실제로는 추락한 항공기는 이스라엘 국기와 항공사 정체성이 부족하고, 항공기 양쪽에 '카고'라는 단어만 등장합니다.
외부 링크
- 항공기 사고 보고서[permanent dead link](Archive) 네덜란드 항공 안전 위원회. 원래 영어로 발행되었으며 나중에 네덜란드어 번역본이 발행됩니다.
- 1862년 엘 알 비행기에 부식 박사들이 탑승했습니다.
- AirDisaster.com 의 재난 사진.[착취!]
- Google 지도 사이트 보기
- Airliners.net 에서 제공하는 사전 재해 사진
- cvr 781228. Planecrashinfo.com (1992년 10월 4일). 2011년 9월 9일에 회수되었습니다.