수리남 항공 764편

수리남 항공 764편은 네덜란드 암스테르담 스키폴 공항에서 수리남 항공 DC-8-62편으로 수리남 공항의 파라마리보-잔데르지 국제공항으로 가는 국제 정기 여객기였다. 1989년 6월 7일 수요일, 이 비행기는 파라마리보-잔데르니에 접근하던 중 추락하여 탑승한 187명 중 178명이 사망했다. 수리남 역사상 가장 치명적인 항공 참사다.

조사 결과 승무원의 훈련과 판단에 중대한 결함이 드러났다. 그들은 고의로 부적절한 항법 신호를 이용해 착륙을 시도했고 곧 충돌할 것을 경고하는 경보를 무시했다. 이번 사건으로 인한 안전문제는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 연방항공청(FAA)에 안전 권고안을 내렸을 정도로 우려되는 사안이었다.

항공기 및 승무원

이^[1] 항공기(올림픽 수영선수를 기리기 위해 앤서니 네스티라고 이름 붙여진)^[1][2]는 1969년 브래니프 국제항공의 비행대 소속으로 처음 비행한 맥도넬 더글러스 DC-8-62 여객기였다. NTSB의 개요에^[3] 따르면 이 항공기는 브래니프가 소유하고 있었지만 1979년 사망자는 없는 경미한 사고를 당했다. 그 항공기는 그 직후 수리남 항공에 팔렸다. 764편 추락 사고에 대한 공식 보고서는 이 이전의 사건이 이후의 치명적인 추락에 어떤 식으로든 기여했다는 것을 보여주지 않았다.^[4]

승무원은 선장 윌버트 '윌' 로저스(66)와 경찰관 글린 토바이어스(34) 그리고 비행 엔지니어 워렌 로즈(65)로 구성됐다. 6명의 승무원이 탑승하고 있었다.^[5]

비행의 역사

이 비행기는 6월 6일 23시 25분에 예정대로 암스테르담 스키폴 공항을 출발했다. 그 후 10시간의 비행은 무사히 지나갔다. 승무원은 10번 활주로에 대한 VOR/DME(VHF 전방위 레인지/거리 측정 장비) 접근에 대한 최종 기상 보고와 통관을 받았으나 대신 ILS(계기 착륙 시스템/거리 측정 장비) 착륙을 개시했다. 접근하는 동안, 비행기의 2번 엔진은 지상 약 25미터 높이에 있는 나무에 부딪혔다. 그리고 나서 선외기 오른쪽 날개는 다른 나무를 쳐서, 나무를 깎아서 비행기가 전복되어 지면에 충격을 주었다. 승무원 9명과 승객 178명 중 생존자는 한 명도 없고 승객 9명에 그쳐 178명이 숨졌다.^[1]

컬러풀 11

네덜란드에서 프로로 활약하며 '컬러풀 11'(네덜란드 클루리히크 엘프탈)로 알려진 시범팀으로 조직된 수리남 축구선수 일행이 전사자 명단에 포함됐다.^[6] 이 팀은 암스테르담의 혜택 받지 못한 이웃에서 소외된 어린이들과 함께 일했던 네덜란드 수리남의 사회복지사 소니 하스노의 이니셔티브였다. 수리남 출신의 많은 사람들은 이 도시의 비즐머 지역에 살았고 네덜란드 주류 사회로부터 고립되었다. Hasnoe는 종종 그가 젊은이들과 같은 배경을 가진 긍정적인 역할 모델을 본다면 사회적으로 참여할 수 있다는 것을 발견했다. 그는 어린 소년들에게 미식축구 클럽에 가입할 것을 권장했고, 스포츠를 할 때 그들의 행동이 개선되었다고 언급했다. 스포츠는 그들이 백인 동년배들과 교류할 수 있는 기회를 주었고, 그래서 사회 통합의 과정을 가속화하는데 도움을 주었다.

1986년, 소니 하스노에는 수리남 네덜란드 프로 선수 선발과 국내 수리남 대회의 챔피언인 SV 로빈후드의 첫 경기를 조직했다. 그 경기는 대성공이었고 더 많은 대회가 준비되었다. Colourful 11은 1989년 6월에 수리남에서 경기를 치르기로 되어 있었지만, 많은 선수들이 네덜란드 프로 구단으로부터 출장 허가를 받지 못했다. 결과적으로 물러난 선수들 중에는 뤼트 굴릿, 프랭크 리즈카드, 아론 윈터, 브라이언 로이, 스탠리 멘조, 딘 고레, 조스 루우카이, 레지 블링커 등이 있었다. 18명의 "제2의 현악기"들이 대신 수리남으로 여행을 갔다. 아약스의 전 선수들과 네덜란드의 헤니 메이저와 스탠리 멘조는 클럽의 명령을 무시하고 스스로 수리남으로 간 적이 있다.

그 충돌로 축구선수들이 죽었다.

• 루드 드제나르, 25세 헤라클스 알멜로
• 로이드 도스버그, 29세, AFC 아약스
• 스티브 반 도펠, 23세, FC 볼렌담
• 웬델 프레저, 22세, RBC 로센달
• 프릿츠 구딩스, 25, FC 와게닝언
• 네를란드 출신의 제리 하트레흐트(28)는 소속 클럽 SC 히렌벤과 함께 시즌 후 임무를 가진 동생 윈스턴 하트레흐트를 대신해 여행을 하고 있었다.
• 비르갈 조만칸한, 20세, 세르클레 브뤼게
• 앤드로 크넬, 21세 NAC 브레다
• 루벤 코겔단스, 22세, 빌렘 2세 틸버그
• 오트윈 란제리(21HFC 하렘)는 추락 후 3일 만에 부상으로 사망했다.
• PEC 줄레 23세 프레드 패트릭
• 앤디 샤르민, 21세, FC 트웬티
• 엘프드리 벨드만, 23세, 드 그라프샤프
• 플로리안 비젠트, 27세, 텔스타
• 닉 스틸스트라, 34세, RC Heemstede (코치)

살아남은 축구 선수들

• 25세의 Fortuna Sittard인 Sigi Lens는 복잡한 골반 골절 때문에 다시는 축구를 할 수 없을 것이다.
• 에듀 난들랄(25)은 비테스(Vitesse)가 부분척수 병변을 겪었지만 결국 회복돼 지금은 절뚝거리며 걷는다.^[2]
• 19세 텔스타 라드진 데 하안(19)은 다시 뛰지만 척추 골절 등으로 예전 수준의 경기력에 미치지 못해 조기 은퇴할 수밖에 없었다.^[7]

2005년에 네덜란드 언론인 이완 톨은 다음과 같이 불리는 이 잃어버린 세대의 수리남 선수들에 관한 책을 발표했다. 에인트베스테밍 잰더지 헤트 베르제텐 베르하알 반 헤트 클라이리히크 엘프탈 (Hett vergeten van Het Kleurrijk El ISBN90-204-0366-4).

조사 및 가능한 원인

수리남 정부가 사고 조사를 위해 위원회를 설치했다. 그 조사의 결과는 아래에 설명되어 있다.

항공기에 보낸 최종 기상보고서는 짙은 안개 속 900m, 400피트 상공에서 구름기반이 있는 구름덮개 1/4, 잔잔한 바람의 가시성이 있다고 정확히 명시했다. 이것은 이전의 기상 정보가 6킬로미터의 가시성을 주었기 때문에 비행 승무원을 놀라게 했다. 그 결과, VOR/DME(VHF 전방위 거리/거리 측정 장비) 접근법을 위해 항공기가 허가되었지만, 승무원은 ILS/DME 접근법을 개시했다. ILS 항법 장비는 일반적으로 VOR/DME 장비보다 정확하지만, 이 경우 잰더리즈 공항의 ILS 장비는 신호를 전송하기는 하지만 적절하지도 않았고 운용에 사용 가능하지도 않았다. 조사 결과 승무원들이 이 사실을 알고 있었던 것으로 드러났다. 조종실 음성녹음기는 "저 ILS를 믿지 않는다"고 첫 번째 장교를 포착했지만, 선장은 무관하게 사용을 선택했다. 그는 첫 번째 담당자에게 기능적 VOR/DME 접근법에 필요한 항법 장비를 조정하도록 지시했으며, 이는 총 오류 검사로 사용할 가능성이 가장 높다.^[1]

ILS 신호의 신뢰할 수 없기 때문에 항공기가 너무 낮게 하강하여 여러 청각 및 시각적 경고 신호를 발생시켰다. 승무원은 이러한 경고를 무시하고 VOR/DME 및 ILS 접근방식에 허용된 최소 고도 이하로 하강했으며 활주로에 대한 긍정적인 시각적 접촉이 없었다. 승무원들은 항공기의 연료 부족 상태에 동기부여를 했을지도 모른다.^[8] 그 비행기는 04시 27분에 추락했다.

NTSB 조사 결과 로저스 기장은 66세로 이 비행기에 탑승할 수 있는 최대 연령(60세)을 초과했다. 게다가, 그는 가장 최근의 점검이 DC-8 대신 소형 피스톤 구동 트윈엔진 항공기에서 이루어졌기 때문에 이 항공기 타입의 운용에 대한 적절한 승인을 받지 못했다. 부분적으로 그의 수표 서류상의 이름 혼동 때문에, 이 부정확한 수표는 항공사에 의해 주목을 받지 못했다.^[9] 부조종사는 신분증명서를^[10] 위조했고 DC-8 기계의 승인도 없을 것이다.

보고서의 "가능 원인" 단락은 다음과 같이 되어 있다.

위원회는 다음과 같이 결정한다: a) 기장의 현저한 부주의와 무모함의 결과로 항공기가 접근 중 발표된 최소 고도 이하로 비행되어 결과적으로 나무와 충돌했다. b) 사고의 근본적인 요인은 SLM(수리남항공)의 운영 관리가 백일해를 관찰하지 못한 것이었다.nt 규정 및 ACI가 제공한 승무원의 채용 및 고용 시 자격과 인증에 관하여 SLM 운영 설명서에 규정된 절차.

FAA에 대한 NTSB 권고 사항

사고가 미국 관할이 아닌데도 NTSB(National Transportation Safety Board)는 해당 항공기가 미국 등록기라는 이유로 조사에 적극적으로 참여했다. 그 결과, FAA에 많은 안전 권고안이 내려졌다.^[9] 이러한 권고안은 FAA에만 해당되고, 관할 사안에 의해 조사 범위가 제한되었기 때문에 수리남 정부나 그 조사기구가 아니었다.

다음과 같은 권고안이 제시되었다.^[5]

• 미국에 등록된 14 CFR 파트 129에 따라 항공기를 운항하는 항공기의 램프 및 경로상 검사를 수행한다.
• 파트 129에 따라 미국으로 운항하는 항공 운송업자에게 FAA에 미국행 비행기를 운항하는 모든 기장과 최초 임원의 이름, 생년월일 및 인증서 번호를 제공하도록 요구한다. 조종사가 60세 생일을 맞은 것으로 확인되면, 항공사에 이 조종사들이 129절에 따라 발행된 운항 사양 조건에 따라 선장 또는 부조종사로서 운항할 권한이 없음을 통지한다. (11급, 우선조치) (A-90-52)
• 국제 항공사에 계약으로 조종사를 제공하는 미국 기업을 규제하는 규정을 공포한다. (11급, 우선조치) (A-90-53)

참고 항목

• 지형으로의 비행 제어
• 스포츠 팀 관련 사고 목록
• El Al Flight 1862 - 1992년 암스테르담 비즐머 지역에서 발생한 화물 항공기 추락 사고
• 타이항공 311편, 에어인터페이스 148편, 에어차이나 129편, 파키스탄국제항공 268편, 트랜스콜로라도항공 2286편, 노스웨스트항공 5719편 등 다수의 조종사 오류로 인한 CFIT 사고.

참조

외부 링크

• CVR 대본