마르틴에어 항공 495편

Martinair Flight 495
마르틴에어 항공 495편
McDonnell Douglas DC-10-30CF, Martinair Holland AN0374455.jpg
사고 현장의 잔해들은
사고
날짜1992년 12월 21일 (1992-12-21)
요약조종사 오류와 함께 마이크로버스트 유도 윈드 시어
사이트포르투갈 파로 공항
37°00′46″N 7°57′53″w / 37.01278°N 7.96472°W / 37.01278; -7.96472좌표: 37°00′46″N 7°57′53″W / 37.01278°N 7.96472°W / 37.01278; -7.96472
항공기
항공기형식맥도넬 더글러스 DC-10-30
연산자마르티네어
등록PH-MBN
비행원점암스테르담 스키폴 공항
목적지파로 공항
입주자340
승객들327
크루13
사망률56
부상106
생존자284

마르틴에어 495편은 네덜란드 항공사 마르틴에어가 운영하던 맥도넬 더글러스 DC-10으로 1992년 12월 21일 포르투갈 파로 공항에 추락했다. 이 항공기에는 승무원 13명과 승객 327명이 탑승했으며 주로 네덜란드에서 온 휴가객이었다. 54명의 승객과 2명의 승무원이 사망했다.[1] 다른 탑승자 중 106명이 중상을 입었다.

항공기 및 승무원

사고 여객기는 1985년 이곳 파로공항에서 목격됐다.

관련 항공기는 맥도넬 더글러스 DC-10-30CF로 등록된 PH-MBN으로, 1975년에 일련번호 46924를 싣고 건설되었다.[2] 이 항공기는 마틴에어의 전 위원들 중 한 명을 기리기 위해 앤서니 루이스라고 명명되었다.[3] 1975년 11월 26일 마르티네어에 전달되었다. 그러나 마틴에어는 1979년 10월부터 1981년 9월까지 3개의 아시아 항공사에 임대했다. 그때부터 1992년 초 월드 에어웨이즈로 짧은 임대차계약으로 차질을 빚었을 뿐 KDC-10으로 계획된 전환을 위해 그해 초 영국 네덜란드 공군에 매각되었지만, 다시 마르티네어만이 단독으로 운용했다.[4]

선장은 1968년 1월부터 마르티네어와 함께 있던 56세의 H. 윌렘 반 스타브렌이었다. 그는 DC-10 비행 교관으로 총 14,441회의 비행시간을 가졌다. 그는 1962년부터 1966년까지 네덜란드 왕립 해군에서 복무했다.

첫 번째 장교는 31세의 로널드 J. H. 클레멘코프였다. 그는 마틴에어와 3년 동안 함께 있었고, 2,288시간의 비행시간을 가졌고, 그중 1,787명이 DC-10에 탑승했다.

비행 기술자는 29세의 게리 W. 글랜스였는데, 그는 마르티네어와 8개월밖에 함께 있지 않았다. 하지만 그는 1988년부터 1992년까지 캐나다 항공과 스위스 항공에서 모두 근무했다. 글랜스는 DC-10에서 1,700시간을 포함해 총 7,540시간의 비행시간을 가졌다.

설명

출발

사고 당일 오전 암스테르담 스키폴 공항에서는 추력회수기의 결함으로 비행기가 지연됐다. 이것은 고쳐지지 않았다. 그럼에도 불구하고 비행기는 UTC 04:52에 파로로 이륙했다. 마틴에어에 따르면, 추력 방지기의 결함은 사고에서 기여하는 요소가 아니었다.

크래쉬

큰 뇌우가 폭우와 풍랑, 낮은 구름과 함께 파로 공항 바로 근처에 있었다. 관제탑은 활주로에 물이 있다는 진술 외에 승무원에게 뇌우 활동을 알렸다. 한 번의 착륙 시도가 실패한 후 승무원들은 항공기가 최소 두 번의 마이크로버스트를 통해 비행하는 11번 활주로(더 느린 활주로 10)에 대한 VOR/DME 절차 접근법을 시도했다. 포르투갈의 최종 사고 보고서에 따르면, 소방관들은 추락하기 22초 전에 이 항공기에서 폭발이 일어나는 것을 목격했다.

그 항공기는 제조사의 설계 한계를 초과하는 수직 속도로 착륙했다. 이 경착륙에 이어 우현 메인 기어가 무너졌다. 동체에서 분리된 우현 날개에 우현 연료 탱크가 파열되면서 내용물이 점화됐다. DC-10 동체는 둘로 갈라져 앞부분이 옆으로 누운 채 정지했다.

원인들

항공 참사의 원인에 대해서는 의견이 분분하다.

포르투갈 항공 당국의 공식 조사에 따르면

포르투갈 항공 당국(DGAC)에 따르면 이번 항공 재난의 원인은 다음과 [1]같았을 것으로 보인다.

  • 접근의 마지막 단계에서 높은 싱크 속도.
  • 항공기의 구조적 한계를 초과한 우측 착륙 기어의 착륙
  • 활주로의 침수 조건을 감안하여 착륙 기어의 설계 한계를 초과한 최종 접근 및 착륙 중 횡방향 바람

DGAC는 다음과 같은 추가 요인으로 설명한다.

  • 착륙 접근의 불안정성.
  • 조종사의 스로틀을 너무 일찍 감소시키고 항공기가 안전하지 않은 방식으로 고도를 상실할 수 있도록 하는 것.
  • 접근에 대한 잘못된 풍향 정보를 제공하는 공항.
  • 접근 조명 시스템의 부재
  • 승무원이 활주로 상태를 잘못 평가함.
  • 착륙 직전 자동 조종 장치 오버라이드(착륙의 임계 단계에서 수동으로 항공기를 비행한 경우).
  • 고도가 상승하는 동안 승무원
  • 폭우로 인한 항공기 승강계수 감소

네덜란드 항공 당국에 따르면

네덜란드 국립항공청(RLD)의 사고 및 사고 조사 사무소는 가능한 원인은 다음과 같아야 한다고 지적했다.[1]

  • 접근 마지막 단계에서 풍향 및 속도(윈드샤르)의 갑작스럽고 예상치 못한 변화
  • 우측 착륙 기어의 과도한 하중을 야기하는 높은 하강 속도와 극한 측면 변위, 그리고 상당한 각 변위와 결합하여 항공기의 구조적 한계를 초과했다.

RLD에 따르면 추가 요인은 다음과 같다.

  • MP495 항공기의 승무원이 일기예보 및 기상조건에 근거하여 윈드쉐어의 발생을 예상하지 않았는지 여부
  • 승무원의 조치로 인한 엔진 출력의 조기 감소
  • 착륙 직전 자동 조종 장치 비활성화. 착륙의 중요한 단계에서 항공기를 수동으로 비행했다.

2011년 연구 및 소송

2011년 2월 14일 알헤메인 다그블라드는 연구원인 해리 홀링스가 친척들의 요청에 따라 실시한 새로운 조사에 대해 여러 가지 보고가 있었다.[5] 호링스에 따르면 파로 참사 당시 윈드 시어는 없었고 조종사들은 심각한 실수를 저질렀다고 한다.[6] Hollings에 따르면, 1993년의 네덜란드 보고서에서는 블랙박스의 데이터가 불완전했다; 마지막 초는 누락되었다.[7][8] 블랙박스의 데이터가 제시된 미국 항공국의 보고서에 대한 자기소개서에는 오토파일럿이 잘못 사용됐다는 내용이 적혀 있었다. 보고서는 또 조종사 양성 개선도 권고했다.[9]

네덜란드 안전위원회는 이사회가 호링스 연구원의 보고서를 보고 평가할 수 없었기 때문에 대응할 수 없었다고 밝혔다. 살아남은 일부 친척들을 도운 얀 윌렘 쾰레만 변호사는 마르티네어에게 책임을 인정하고 추가 배상금을 지불할 것을 요청하겠다고 발표했다.[6] 2012년 12월 8일, 코엘레만은 마르틴에어와 네덜란드 주(州)가 그 달 21일 이전에 불만을 제기할 것이라고 보고했다. 그 날짜가 지나면 그 사건은 금지될 것이다.[10]

한편 KLM의 일부가 된 마르티네르에 대한 소송은 2014년 1월 13일 암스테르담에서 마침내 집행되었다.[11] 2014년 2월 26일 법원은 추가 피해가 필요하지 않다고 판결했다.[12]

네덜란드 국가에 대한 소송은 헤이그에서 2014년 1월 20일에 있었다.[11] 2014년 2월 26일 지방법원이 암스테르담에서 판결을 내린 같은 날, 이곳에서도 중재적 판결을 통해 판결이 내려졌다. 암스테르담의 법원과 달리 헤이그 법원은 추가 조사가 필요하다고 보고 전문가들의 의견을 듣기를 희망했다.[12]

2020년 1월 헤이그 지방법원은 네덜란드 국가가 이번 사고에 일부 책임이 있다고 판결했다.[13]

미디어에서의 주의 사항

파로의 항공 재난은 암스테르담 근교에서 1862년 엘알 항공기가 추락한 지 몇 달 후에 일어났다. 파로의 추락은 더 위험했지만, 언론에서는 상대적으로 거의 주목을 받지 못했다.

생존자들은 그 충돌로 인한 그들의 경험에 너무 적은 관심이 주어지고 있다고 느꼈다. 이들은 항공기 명칭을 딴 '안토니 루이스 재단'으로 뭉쳐 언론과 인연을 맺었다. 이 재단은 2011년 5월에 해체되었다.[14]

2016년 1월 16일 네덜란드의 시사프로그램 'EenVandaag'은 재난에 대한 에피소드를 방송했다. 이날 방송에서 마틴에어 소속 전직 기술관제관은 비행일 전쯤, 상사의 큰 압박에 항공기 착륙장치 교체가 세 번째로 연기되는 양식에 서명했다고 밝혔다. 그런 연기는 두 번밖에 허락되지 않았다. 이 에피소드에는 희생자와 생존자를 도운 얀 윌렘 쾰레만 변호사와의 인터뷰가 담겨 있었는데, 그가 항공 위원회의 기록 보관소가 비밀로 유지되어야 한다는 것을 발견했다고 상세히 기술했다. 피터 옴츠히트 CDA 의원은 이를 "매우 부적절하다"면서 정부가 해명을 요구할 것을 요구했다.[15]

대중문화에서

마틴에어 항공 495편은 "포르투갈 페릴 오버"라는 제목으로 쇼 메이데이 22번째 시즌에 출연했다.[16]

참고 항목

참조

  1. ^ a b c Ranter, Harro. "21 Dec 1992 DC-10 accident entry". aviation-safety.net. Aviation Safety Network.
  2. ^ airfleets.net – McDonnell Douglas DC-10 – MSN 46924 – PH-MBN이 2016년 7월 2일 검색됨
  3. ^ "Martinair DC-10 verongelukt bij Faro (Portugal)" [Martinair DC-10 crashed in Faro (Portugal)]. aviacrash.nl (in Dutch).
  4. ^ "airfleets.net – McDonnell Douglas DC-10 – MSN 46924 – PH-MBN". www.airfleets.net. Airfleets aviation. Retrieved 2 July 2016.
  5. ^ "Analyse van ongeval Martinair DC-10-30F MP495" [Martinair DC-10-30F MP495 accident analysis] (PDF) (in Dutch). AvioConsult.
  6. ^ a b "Echte oorzaak vliegramp Faro in doofpot gestopt" [Real cause Faro disaster disguised]. Algemeen Dagblad (in Dutch). 14 February 2011.
  7. ^ "Vliegramp Faro door fout piloten" [Faro plane crash due to wrong pilots]. nos.nl (in Dutch). 14 February 2011. Retrieved 21 December 2019.
  8. ^ "Vliegramp Faro door fout piloten". nos.nl (in Dutch). Retrieved 28 May 2020.
  9. ^ "Uitgebreid interview met Harry Horlings" [Extensive interview with Harry Horlings]. nos.nl (in Dutch). 14 February 2011. Retrieved 21 December 2019.
  10. ^ "Aanklacht om ramp Faro" [Indictment for disaster in Faro]. De Telegraaf (in Dutch). 8 December 2012.
  11. ^ a b "Slachtoffers Faro-ramp gaan strijd aan" [Faro disaster victims are fighting]. Algemeen Dagblad (in Dutch). 13 January 2014.
  12. ^ a b "Rechtbank Den Haag: nieuw deskundigenonderzoek in de Faro-ramp" [Court of The Hague: new expert investigation in the Faro disaster]. USA Advocaten (in Dutch). 26 February 2014.
  13. ^ Pieters, Janene. "Dutch State partly liable in 1992 Faro plane crash, court rules". NL Times. Retrieved 8 January 2020.
  14. ^ "Anthony Ruys Stichting" [Anthony Ruys Foundation]. vliegrampfaro.nl (in Dutch). Vliegrampfaro. Retrieved 21 December 2019.
  15. ^ "Toestel Faro-ramp vertrok na grote druk" [The Faro disaster aircraft left after great pressure]. De Telegraaf (in Dutch). 16 January 2016.
  16. ^ "Martinair Flight 495 on IMDb". IMDb.

외부 링크

위키미디어 커먼스의 마틴에어 비행 495편과 관련된 미디어