서머셋-도싯 조인트 철도

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서머셋-도싯 조인트 철도
개요
상황	사용되지 않다
주인	미들랜드 철도 및 런던 및 남서부 철도(1923년 이전) 런던, 미들랜드 및 스코틀랜드 철도 및 남부 철도(1923년 ~ 1948년) 영국 철도(1948년 이후)
로캘	서머셋 도싯
테르미니	배스 그린 파크 본머스 웨스트 브리지워터 노스 번햄 온 씨
스테이션	48
서비스
유형	헤비 레일
서비스	Bath to Bournemouth, Bridgwater to Bournemouth, Burnham to Bournemouth
창고	Highbridge Loconotive, Carric and Wagon Works; 본머스
역사
열린	1862(감정되지 않음)
닫힘	1966년 3월 7일
테크니컬
회선 길이	183 km (160 mi)
트랙 수	싱글 트랙과 더블 트랙
트랙 게이지	4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지
구식 게이지	7피트 1⁄4인치 (2,140mm) 브루넬 게이지
최고 고도	247 m (810 피트)

v t 서머셋-도싯 조인트 철도
이 다이어그램은 선의 최대 범위를 보여 줍니다. 모든 거리와 타이밍은 누적됩니다. 배스 그린 파크 기차역에서요
범례
km h:min 0.00 배스 그린 파크 원래 퀸 스퀘어 0:00 에이본 강 위의 다리 0.40 목욕용품 창고 석탄 가스 공장 0.82 망고츠필드 및 배스 분기선(MR) 브리스톨 템플 미즈행 » 망고츠필드행 0:01 그레이트 웨스턴 본선 브리스톨 템플 미즈로 london런던행 0:02 데본셔 터널 0:04 컴브 다운 터널 0:05 터킹 밀 고가교 0:06 7.02 미드포드 0:10 브리스톨 노스 서머셋 철도(GWR) 림플리 스토크행 0:11 10.88 잘하다 0:17 13.80 쇼스콤과 싱글힐 홀트 0:22 브리틀링턴 콜리어리 측도 옛날 폭스코트 0:23 17.14 래드스톡 노스 0:26 브리스톨 노스 서머셋 철도(GWR) 송신지 0:29 20.16 미드소머 노턴 0:35 서머셋 & 도셋 철도 유산 신탁 칠콤턴 터널 23.32 칠콤프턴 0:44 27.46 비네가르 0:52 서밋 해발 247m 29.99 마스베리 0:56 81.73 번햄 온 씨 2:16 브리스톨 엑서터 철도(GWR) 브리스톨 템플 미즈로 윈저 힐 터널 78.92 하이브릿지 2:11 하이브리지 로코모티브 마차 및 왜건 작업 76.28 바손교 2:06 70.67 에딩턴 버틀 1:58 75.10 코싱턴 2:04 77.37 보드립 홀트 2:09 67.17 샤프윅 1:52 64.09 애슈콧 1:47 브릿지워터 스핀스 시멘트 공장 브릿지워터 시멘트, 라임, 벽돌 및 타일 작업 81.94 브리지워터 노스 2:12 브리지워터 (GWR) 브리스톨 엑서터 철도(GWR) Taunton으로 59.75 글래스턴베리와 스트리트 1:39 64.57 폴샴 1:47 체다 밸리 선(GWR) 야튼으로 68.60 웰스(터커 스트리트) 찰턴 고가교 1:01 68.60 웰스(Priorly Road) 1:53 35.16 셰프턴 말렛(찰턴 로드) 1:02 셰프턴 말렛(하이 스트리트) 51.24 웨스트페나드 1:28 콕 제분소 건널목 45.79 주걱턱 1:20 이스트 서머셋 철도(GWR) 위담으로 1:03 프레슬리 고가교 40.07 에버크릭 뉴 1:10 42.04 에버크리치 교차로 1:15 42.52 에버크리치 교차로 1:16 Wesex Line의 심장 & 레딩-툰턴 선 (GWR) 1:23 46.99 Cole(Bruton용) 1:24 53.83 윈칸톤 1:33 59.48 템플콤 1:42 59.64 잉글랜드 서부선(LSWR) 엑서터 센트럴로 london런던으로 1:43 타워뷰 공통 차선 및 창고 가르텔 경전철 파인즈웨이 분기점 파크 레인 62.52 헨스트리지 1:50 서머셋 도싯 경계 64.92 스탈브릿지 1:55 71.31 스터민스터 뉴턴 2:03 76.20 실링스톤 2:10 실링스톤 철도 프로젝트 (건설 중) 스토어펜 더웨스턴 홀트 2:16 84.99 Blandford 포럼 2:24 블랜드포드 캠프 86.90 찰턴 마셜 홀트 2:29 89.42 스페티스베리 2:34 94.83 베일리 게이트 2:42 사우샘프턴 도체스터 철도 링우드로 102.88 윔본 2:53 97.69 코프 멀렌 홀트 2:49 102.51 브로드스톤 정션 2:55 브로드스톤 정션 2:57 홀스 베이 104.59 크리크무어 홀트 2:59 백워터 채널 햄워시 분기점 3:02 사우스웨스트 본선(LSWR) 웨이머스에게 햄워시(원래 스테이션) 현재 Hamworthy Goods Depot 풀 부두 108.03 풀 3:03 110.96 파크스톤 3:13 113.07 브랭크섬 3:18 브랑콤 분기점 본머스 웨스트 정션 가스 공장 분기점 본머스 창고 3:20 115.03 본머스 웨스트 3:23 메이릭 파크 홀트 본머스 센트럴 3:24 사우스웨스트 본선(LSWR) 런던으로

S&D, SDJR 또는 S&DJR로도 알려진 서머셋과 도르셋 조인트 철도는 에버릭 분기점과 번햄프셔를 연결하는 영국의 철도 노선이었다.엄밀히 말하면, 간선은 Bath Junction에서 Broadstone까지 이어졌는데, Broadstone과 Bournmouth 사이의 노선은 London and South Western 철도가 소유했고 Bath Junction과 Bath 사이의 노선은 Midland ^[1]철도가 소유했기 때문이다.

이 노선은 Mendip Hills를 지나는 화물 및 지역 승객 교통과 본머스로 가는 주말 휴가 교통을 위해 사용되었다.'느리고 더럽다' 또는 '느리고 의심스럽다'는 비판을 받던 이곳은 1966년 지역사회의 항의에도 불구하고 비칭 도끼의 일부로 문을 닫았다.

개요

1862년 서머셋 중앙 철도와 도셋 중앙 철도의 합병으로 서머셋과 도셋 중앙 철도가 탄생했습니다.이듬해에는 서머셋의 번햄온시(Burnham-on-Sea)에서 도싯의 윔본(Wimborne)까지 운행했다.윔본에서 출발하는 S&D 열차는 런던 사우스웨스턴 철도(LSWR) 소유의 노선을 이용하여 사우스 코스트의 햄워치에 도착할 수 있었다.브리스톨 해협과 영국 해협 사이의 이 크로스컨트리 링크에 상당한 교통량이 몰릴 것으로 예상되었다.이것이 실현되지 않자, 이미 심각한 재정난에 빠져 있던 회사는 교통량 증가를 위해 마지막 필사적인 입찰에 모든 것을 걸기로 결심하고 미들랜드 철도와 합류하기 위해 에버크렉 분기점에서 배스까지 연장선을 건설했다.이 새로운 노선은 미들랜드와 잉글랜드 북부, 그리고 남부 해안 사이의 교통을 위한 통과 경로를 제공했다.교통량이 상당히 증가했지만, 경영에 들어간 회사를 구하기에는 너무 늦었고, 1875년에 미들랜드 철도와 LSWR이 공동 소유하게 되었고, 서머셋과 도싯 조인트 철도(^[1]S&DJR)로 이름이 바뀌었습니다.1923년 1월 1일 그룹화 이후, S&DJR의 공동 소유권은 런던, 미들랜드 및 스코틀랜드 철도 (LMS)와 남부 ^[2][3]철도로 넘어갔습니다.

그 매력은 기발한 개성, 다양한 풍경(특히 이보 피터스가 찍은 사진과 선구적인 시네 필름에 의해 포착됨), 그리고 압도적인 역경에 맞서 싸우는 것처럼 보이는 방식이었다.주 노선은 마스베리에서 해발 811피트(247m)까지 올라갔으며, 여러 개의 단일 노선 구간을 포함하고 있었지만, 여름 토요일에는 가능한 모든 기관차가 급경사를 통과하는 무거운 열차를 처리하기 위해 동원되는 것처럼 보였을 때 가까스로 상당한 양의 휴일 열차를 처리했다.ents.

그것은 영국의 철도망이 안정되기 전에 시작되었고, 지역적이고 전략적인 야망이 노선의 초창기를 구성했다.S&DJR의 잔해를 작업 상태로 되돌리기 위한 작업이 시작되었습니다.

1960년대 초반의 S&D

서머셋 & 도싯 노선의 명성은 1960년대 첫 해에 절정에 달했는데, 이는 보통 비칭 액스로 불리는 전국적인 철도 서비스 감소의 일환으로 최종 폐쇄되기 직전이었다.

간선은 여전히 운행 중이었고, 맨체스터에서 본머스 웨스트까지 매일 장거리 열차인 파인스 익스프레스를 실어 나르며, 배스 그린 파크에서 후진했다.비록 서머셋 탄전 건설이 더욱 비경제적이 되어 석탄 수송량이 ^[4]감소했지만, 이 항로의 지역 화물은 충분한 양으로 살아남았다.

여름 토요일, 이 노선은 북부 도시에서 본머스까지 그리고 돌아오는 장거리 열차의 교통량을 계속 실어 나르고 있었다.이 노선의 전통적인 운영 특성은 1923년의 철도 그룹화가 전혀 이루어지지 않은 것처럼 대부분의 원래 마을이 구 미들랜드 철도 시스템에 있었다는 사실에 반영되었다.이러한 열차들은 노선에 특이한 교통 조합을 가져왔으며, 비록 S&D 본체에서는 작동하지 않았지만, LMS 주빌리 클래스 4-6-0s, 그리고 남쪽에서는 웨스트 컨트리 퍼시픽과 같은 낯선 사람들에 의해 가정용 기관차가 증가하였다.1960년, 1961년 및 1962년 여름 시즌 동안, BR 표준 클래스 9F 2-10-0 중 화물 기관차로 설계된 소수의 BR 표준 클래스 2-10-0은 급경사로 인해 Bath와 Evercreech Junction 사이의 대부분의 열차에 필요한 이중 헤딩의 우위를 줄이기 위해 Bath 기관차 창고로 이전되었다.매스베리 정상의 양쪽에서 조우한 국세청.같은 이유로, 여름 몇 달 동안 네이티브 S&D 클래스 7F 2-8-0도 경량 열차를 직접 지원하거나 처리하기 위해 운행에 투입되었습니다.

이 노선은 폐쇄될 때까지 거의 완전히 증기 기관으로 유지되었지만, 일부 디젤 복수 유닛은 마지막 ^[5]몇 년 동안만 몇 번의 Excursion을 통해 이 노선을 운행했다.폐선 후 디젤은 철거열차를 운행했고, 일부 디젤 공장은 폐선 ^[6]후 Blandford Forum까지 운행했다.

1960년대 화물은 주로 파울러 4Fs, 스타니어 8Fs, 스탠다드 클래스 5 4-6-0s, S&DJR 7F 2-8-0s의 수중에 있었고, 파울러 3F "Jinty" 0-6-0Ts의 지원을 받은 Great Western Rail Pannier Trains는 후방 열차의 지원을 받았습니다.

하이브리지 분기 열차는 나중에 GWR 2251 Class 0-6-0s 및 LMS Ivatt Class 2 2-6-0.s에 의해 작동되었습니다.

지리

그 S&D주력 사업인 남쪽으로 욕 여왕 광장(나중에 그린 단지로 개칭하여)Radstock에, 시간은 서머싯 탄전의 중심 다음 Masbury 정상 회의, 해수면(274m)위에 811편 해치 탈락 사고 발에, Wincanton고 블랜 포드에 스투어 강의 수원지에 참여하면서 멘디프 구릉., Shepton 말레를 통해 횡단, L.에 합류하는 것에 달렸다정립파비.풀의 사우스웨스트 메인 라인, 본머스 ^[7]웨스트의 LSWR 역까지 이어지는 S&D 열차.

브리스톨 해협을 가로지르는 기선의 교통을 끌어들이는 것이 목표였을 때 하이브릿지에서 에버크리치 분기점까지의 지선이 원래 주요 노선이었다.그것은 인구 밀도가 낮은 지역을 횡단했고, 해양 연결이 끊겼을 때, 경로의 중심에 있는 글래스턴베리와 거리만이 가치 있는 수입을 기부했습니다.더 짧은 다른 지점들이 있었지만, 이러한 지점들은 교통량을 거의 발생시키지 않았고 1950년대 ^[8]초에 모두 문을 닫았다.

S&D는 주변 지역 사이에 있는 여러 중간 규모의 시장 마을에만 서비스를 제공하면서 내부 트래픽이 다소 증가했으며, 주요 라인의 어려움으로 인해 운영 비용이 만만치 않았습니다.그 전략적 중요성은 배스에서 미들랜드 철도와 연결됨으로써 미들랜드와 사우스 코스트 사이의 통과 경로의 일부로서 있었다.미들랜드 철도는 배스와 브리스톨, 글로스터를 거쳐 버밍엄과 북부를 연결했다.여름 휴가 승객들의 왕래가 많고 화물 사업을 통한 건강은 그 결과였지만, 길고 어려운 간선은 항상 ^[9]운영 비용이 매우 많이 들었다.

이 노선의 중간 연결선은 잉글랜드 서부선이 교차하는 템플콤에서 단 하나뿐이었다.S&D 간선과 동서 LSWR ^[10]간선 사이의 스퍼에 따라 열차를 통해 후진해야 하는 어색한 배치가 있었습니다.일반 여객 열차의 전체 이동 시간은 보통 4시간이었지만, 제한적인 정차 휴일로 인해 2시간 만에 운행할 수 있었습니다.

S&D의 대부분은 단선이었지만, 주요 노선은 미드포드에서 템플컴까지, 그리고 Blandford Forum에서 Corfe Mullen까지 복선이었다.단선 구간에서 열차를 건너는 것은 항상 노선의 운영상의 관심을 증가시켰지만, 많은 열성팬들은 템플콤에서 호출하는 열차의 기발한 운행과 그에 따른 가벼운 엔진 움직임에 초점을 맞추기로 했다.Templecombe 역에서 Templecombe Junction(남행 열차의 경우, 그리고 북행 열차의 경우 역방향)까지 열차가 후진해야 했고, 이러한 기동을 지원하기 위해 파일럿 엔진을 사용해야 했습니다.적어도 하나의 경우, 템플콤 역에서 통화해야 하는 북쪽행 열차와 남쪽행 열차가 동시에 템플콤 분기점에 도착하도록 시간을 맞추었다.운영 절차는 북쪽행 열차가 분기점에서 남쪽행 열차에 다시 올라탄 후, 북쪽행 기관차가 아직 뒤에 있는 상태에서 남쪽행 기관차에 의해 역으로 끌려가는 것이었다.역무 완료 후, 전체 장비는 북쪽 방향의 열차 기관차에 의해 분기점까지 당겨졌고, 두 열차는 분리되어 각자의 길을 계속 나아갔다.

역사

1875년 11월 1일 서머셋과 도싯의 조인트 철도가 탄생했다.^[11]그것은 서머셋 & 도싯 철도가 관리 불가능한 재정난에 부딪혔을 때 형성되었고,^[3] 미드랜드 철도와 런던 및 남서부 철도에 공동으로 999년 동안 이 노선을 임대하였다.

서머셋 & 도싯 철도의 기원은 각각 자신들의 야망을 가지고 노선의 구간을 건설한 두 개의 독립된 회사에 있다.

서머셋 중앙 철도

서머셋 중앙 철도는 Glastonbury가 공산품을 수송할 수 있도록 설계된 지방 철도 노선으로 브리스톨 채널과 브리스톨과 엑서터 철도의 주요 노선으로 출발했습니다.곧 남쪽으로의 긴 연결이 유용하다는 것을 알게 되었고, 도싯 중앙 철도와 동맹을 맺고 콜에서 그 철도와 합류하기 위해 동쪽 노선을 건설했다.

오리진스

서머셋 중앙 철도는 1854년 8월 28일 글래스턴베리에서 하이브리지 ^[11]워프까지 개통되었다.글래스턴베리는 당시 중요한 제조업 도시였지만, 그 위치 때문에 물품 운송이 어려웠다.브릿지워터와 하이브리지의 브리스톨 해협 항구는 18마일 정도 떨어져 있었다.브리스톨과 엑서터 철도는 1841년에 두 도시를 통과하면서 개통되었다.

하이브릿지가 목적지로 선택된 이유는 브릿지워터 자체의 동쪽 지대가 높기 때문에 브릿지워터로 가는 경로가 기술적으로 훨씬 더 어려웠을 것이기 때문이다.글래스턴베리 운하는 우호적인 B&ER에 의해 매입되었고, 그들과의 합의에 의해 운하가 폐쇄되고 운하의 코스에 부분적으로 철도가 건설되어 건설 비용이 절감되었다.

이 노선은 B&ER에 대한 공급 장치로서 7피트 1⁄4인치(2,140mm) 광궤로 개통되었으며, B&ER 역에 ^[12]글래스턴베리, 애쉬콧, 섀프윅, 에딩턴, 배슨 브리지(1862년 개통) 및 하이브릿지에 역이 있었다.B&ER 라인의 서쪽에 있는 하이브릿지 워프에는 상품 시설이 있었다.그 노선은 B&ER에 의해 운영되었다.

초기 결과는 고무적이었으며, Glastonbury가 Highbridge의 해양 및 철도 운송 링크에 접근할 수 있도록 하는 철도의 원래 목표는 성공적으로 달성되었습니다.

발전

하이브릿지 워프는 활동의 중심지가 되었고, 이 이른 시기에 해안 선박은 여전히 중요한 화물 운송 수단이었다.사우스 코스트의 목적지에 도달하기 위해, 그 배들은 랜드 엔드를 도는 어렵고 위험한 통로를 가지고 있었고, 철도가 생산품, 특히 금속 제품을 사우스 웨일즈에서 남부 카운티로 운반하는 운송 체인의 핵심이 될 수 있다는 희망이 있었다.n 사우스웨일스,^[13] 브리스톨 해협을 건너는 선박을 사용한다.

화물 수송을 위한 하이브릿지 워프의 성공은 브리스톨 해협을 가로질러 승객 수송을 확장하는 아이디어를 장려했고, 1858년 5월 3일 서머셋 중앙 철도는 많은 승객 수송을 예상하면서 하이브릿지에서 번햄의 새로운 여객 부두까지 연장선을 개통했다.그 부두는 실제로 미끄러진 곳이었고 900피트(274m) 길이의 넓은 경사로가 21분의 1의 속도로 조수 속으로 내려갔다. 그리고 기선은 미끄러진 곳의 인접 부분이 ^[10]적절한 높이에 있는 지점에서 나란히 정박했다.선로가 슬립 위에 놓였고, 1대의 화차가 와이어로프를 ^[14]이용해 기선까지 내려왔다. 하지만 승객들은 근처에 있는 번햄 역에 있는 승강장으로 걸어갔다.두 경우 모두 협정은 어색하고 불편했으며 예상 교통량 증가는 실현되지 않았고, 2만 파운드의 비용이 들었던 번햄 부두는 재정적인 실패였다.

동쪽 끝에는 1859년 3월 15일 웰스의 중요한 도시로 가는 지점이 개설되었다.이것은 원래 윌츠, 서머셋, 웨이머스 철도가 합류할 수 있는 Frome로 가는 간선 연장선의 일부로 계획되었지만, 이제 서머셋 센트럴은 도싯 중앙 철도와 결합하는 것이 더 비용 효율적인 선택사항이 될 것이라고 생각했습니다.따라서 웰스는 프리어리 ^[10]로드에 있는 역과 함께 지선일 뿐이었다.그것은 또한 광궤였고, 1861년에 폴샴에 있는 중간역 하나가 문을 열었다.

그러나 이제 자극은 도싯 중앙 철도와의 남쪽-동서 연결이었고, 의회 권력은 콜로의 연장을 위해 요구되었다.

Cole 링크

콜은 그 자체로 목적지는 아니었지만 도싯 중앙 철도와 만나기로 합의한 지점이었다.브루톤이라는 중요한 마을이 근처에 있었지만, 그곳의 지형 때문에 더 가까이 접근하기가 어려웠다.1856년에 Wilts, Somerset 및 Weymouth 철도가 개통되어 그레이트 웨스턴 철도(GWR) 시스템에 넓은 궤간을 이용할 수 있게 되었지만, Somerset Central은 표준 궤간을 통해 도싯 중앙 철도와 남해안에 접근하기를 원했다.의회의 권한이 요구되고 표준 게이지가 지정되었지만, 광궤 B&ER의 압력으로 인해 광궤를 깔고 광궤가 교차하는 Wilts Somerset 및 Weymouth와 합류해야 했다.

글래스턴베리에서 콜까지 가는 노선은 1862년 2월 3일에 개통되었고, 윌츠 서머셋 & 웨이머스와의 필수 연결은 열리지 않았지만 혼합 궤간 선로가 놓였다.글래스턴베리와 하이브리지, 번햄은 동시에 혼합 궤간으로 전환되었다.글래스턴베리와 콜 사이의 중간역은 웨스트페너드, 필레, 에버크렉이었다.

도싯 중앙 철도

초기 오픈

도싯 중앙 철도는 서머셋 선보다 더 큰 야망을 가지고 출발했다.발기인들은 원래 배스를 통해 북쪽으로 가는 연결을 의도했지만, 실제 철도는 좀 더 소박하게 출발했다.1860년 11월 1일 윔본의 LSWR 역에서 중요한 시장 마을인 블랜드포드에 문을 열었다.당시 블랜드포드 역은 스투르 강 남쪽, 블랜드포드 성(Blandford St.메리, 나중에 합병될 때까지, 그 다리는 ^[11][15]강 위에 세워졌어요.

이 회선은 LSWR에 의해 작동되었습니다.이것과 도싯 중앙 철도의 모든 노선은 표준 궤간이었다.중간역은 스페티스베리와 스터민스터 마샬에 있었다.

노스웨스트 포스펙션

북쪽의 운명은 서머셋 중앙 철도와의 동맹으로 가장 잘 이루어질 수 있다는 것을 보고 콜까지 연장할 수 있는 힘을 얻었고, 서머셋 회사가 콜에 구간을 개설한 날인 1862년 2월 3일 템플콤에서 콜까지 이 노선의 일부를 개통했다.윈칸튼에 중간 방송국이 하나 있었어요이 북쪽 구역은 모두 서머셋 회사에서 일했어요

템플콤

템플콤은 작은 커뮤니티였고 솔즈베리 & 요빌 철도 노선을 통해 런던과 연결되는 것이 중요했습니다.DCR 열차는 간선 솔즈베리 & 요빌 역을 이용했다.두 노선 간의 수준 차이와 토지 가용성으로 인해 회사는 솔즈베리와 런던을 향해 물리적으로 연결되었고, 교차점은 S&YR 역의 동쪽에 있었다.S&YR은 분기점에서 역까지 선로를 제공하였고, 콜에서 도착하는 DCR 열차는 분기점에서 S&YR 역까지 후진해야 했습니다.(Templecombe에서 콜을 하지 않고) 실행을 통한 실행은 현재로선 고려되지 않았으며 DCR 스퍼도 S&YR 메인 ^[16]회선에 직접 접속되지 않았을 가능성이 있습니다.

서머셋 & 도셋 철도편성

서머셋 중앙 철도와 도셋 중앙 철도의 북쪽 부분은 처음부터 하나의 단위로 운영되었고, 1862년 9월 1일 두 철도는 서머셋 & 도셋 철도라는 제목으로 의회법에 의해 합병되었다^[17].따라서 현재 시스템은 다음과 같이 구성되어 있습니다.

• Highbridge에서 Templecombe(Salisbury & Yovil 철도와의 분기점)까지 이어지는 원래 간선 및 동쪽 연장선.
• 서쪽 끝의 Highbridge Warf 확장 및 Burnham 연장
• 블랜드포드에서 윔본 분기점까지의 별도 구간

갭을 좁히다

새로운 회사는 1863년 8월 31일 Blandford에서 Templecombe로 가는 잃어버린 고리를 열었고, 이제 영국 해협에서 브리스톨 해협으로 연결되는 원래의 꿈이 실현되었다.LSWR은 윔본에서 후진하여 윔본과 풀 사이의 노선을 통과하도록 여객 열차를 허용했다.그래서 서머셋과 도싯 회사는 번햄에서 풀로, 그리고 웰스로 가는 지선에서 열차를 운행했다.이 시기에 풀 역은 궁극적으로 햄워치 굿즈가 된 홀스 베이의 서쪽에 있었다.

템플콤브와 블랜드포드 사이의 중간역은 템플콤브(S&DR 역), 헨스트리지, 스탈브릿지, 스터민스터 뉴턴, 실링스톤, 블랜드포드였다.콜에서 S&YR(Salisbury & Yovil Railway)까지의 원래 연결은 런던을 향하고 있었고, 새로운 노선은 S&YR 선에서 북쪽으로 반 마일 정도 떨어져 다리를 통해 그 아래를 통과했다.S&D Templecombe 역은 새로운 교차로와 S&YR 다리 사이에 제공되었습니다.스터민스터 뉴턴 역의 개통은 혼란을 피하기 위해 (인접 턴파이크 게이트를 따라) 베일리 게이트로 스터민스터 마셜 역을 개명하는 계기가 되었다.Blandford에는 새로운 역이 지어졌고, Stour강 남쪽의 DCR 역은 폐쇄되었다.

템플콤 합병증

템플콤은 갑자기 이 시스템에서 가장 중요한 환승 지점이 되었고 윔본에서 출발하는 열차는 역에 쉽게 접근할 수 있어야 했다.이 회사는 S&YR 선에서 약간 북쪽에 있는 남북 직통 노선에 자체 "Lower" 역을 제공했습니다.S&DR 승객들은 그들만의 역을 가지고 있었지만, 글래스턴베리와 하이브리지에서 런던까지 가는 통과 교통은 중요했고, 두 역 사이의 반 마일을 걷는 것에 대해 좋게 생각하지 않을 것이다.이러한 승객들을 수용하기 위해, S&YR은 두 역 사이의 셔틀 열차 서비스를 운영했다.

이러한 배치는 좀처럼 지속되지 않았지만, 마을의 지형은 어려웠다.최종적으로 채택된 솔루션은 S&YR 스테이션에 직접 들어가는 새로운 서향 연결을 구축하는 것이었습니다.높이 차이로 인해 DCR 간선과의 합류점은 새로운 합류점에서 북쪽으로 다소 떨어져 있었다.S&YR 라인에 대한 동쪽 방향 연결은 끊겼지만, Templecombe S&DR 엔드에서 연결된 측선으로 유지되었다.

이후, 거의 모든 열차가 연결을 위해 메인 (상부) 역에 전화를 걸었기 때문에, 본선의 동쪽에 있는 S&D 역은 거의 무용지물임이 분명해졌습니다.Lower 역은 폐쇄되었고, 간선 도로와 인접한 간선 서쪽에는 Templecombe Lower Platform이라는 짧은 플랫폼이 제공되었습니다.시설은 없고 본머스발 막차와 일부 다른 매우 이른 시간 또는 늦은 시간대의 열차만 이용했다.

본머스는 마침내 도달했다.

19세기 전반, 본머스는 하찮은 마을이었고 런던에서 도체스터로 가는 철도가 계획되었을 때, 해안 지역에는 아무런 중요성도 없었다.나중에 마을이 부유해지면서 많은 주민들이 철도의 도착을 막았다. 왜냐하면 그들은 모든 계층의 관광객들에게 접근을 허용함으로써 마을의 배타성을 해칠 것이라고 생각했기 때문이다.따라서, 사우스햄튼에서 도체스터로 가는 철도는 내륙을 가로질러 링우드와 윔본의 중요한 도시를 통과했다.풀 분기점(현재의 햄워시)에서 포구를 넘어 다리 서쪽에 위치한 풀이라고 불리는 역까지 홀스만의 서쪽에 지선이 있었다.이곳은 서머셋과 도싯 열차가 LSWR 선로를 통해 윔본에서 역행한 "풀" 역이었다.

이것은 풀 마을에 불편했고, LSWR 이자는 1872년 12월 2일 브로드스톤에서 풀로 가는 철도를 건설했고, 1874년 6월 15일 풀에서 본머스로 가는 도계 회사를 통해 개통했다.본머스 역은 결국 본머스 웨스트가 되었다.서머셋 & 도싯 열차는 즉시 햄워시 역에서 새로운 풀 역으로 갈아탔으며, 연장 개통과 동시에 본머스까지 연장되었다.1885년까지 코프 멀렌의 연결이 실현되지 않았기 때문에 그들은 여전히 윔본에서 후진해야 했다.

Bath 확장

이전에는 브리스톨의 거대한 항구와 산업 중심지가 북쪽의 자석이었지만, 그 사이에 다른 철도가 개입했다.그러나 미드랜드 철도의 망고츠필드와 배스 지선은 1869년에 배스에 도착했기 때문에, S&DR는 그 목적지로 향하기로 결정했습니다.이것은 또한 서머셋 콜필드를 ^[18]건널 수 있는 장점이 있었다.

의회법은 미들랜드 선을 넘어 배스로 가는 마지막 반 마일의 주행 권한과 퀸 스퀘어의 배스 스테이션 사용을 포함했다.지형은 이전에 취재했던 땅과는 상당히 달랐고, 기술자들은 많은 터널과 고가교를 건설해야 했다.그 선은 50분의 1의 경사도로 가파르다.멘디프 힐스의 정상은 해발 811피트(247m)^[18]였다.Radstock에서 Midford까지 철도는 거의 사용되지 않았고 1815년에 운하의 견인로에 있는 전차로 대체되었다.S&DR은 이 수로를 매입해 운하를 메운 뒤 트램웨이를 없애고 노선을 따라 철도를 건설했다.이것은 건설 비용과 시간을 크게 줄이고 대부분 평탄한 코스를 제공했지만, 철도는 원래의 운하의 급커브 코스를 따를 수밖에 없었다.

건설업자가 자금난에 빠졌을 때 공사가 중단되었음에도 불구하고, 완공은 빨랐다.1874년 7월 20일에 문을 열었다.

매일 4대의 여객열차가 버밍엄에서 본머스까지 운행되었다.

중간역은 웰로우, 래드스톡, 칠콤튼, 비네가, 마스베리, 셉튼 말렛, 에버크렉 뉴였다.원래 에버크리치 역은 에버크리치 정션으로 이름이 바뀌었다.

자금 고갈 및 리스

배스로 가는 노선이 완공되면서 교통량이 더욱 크게 늘었지만, 배스 연장 공사를 위한 대출의 재정적 부담은 이 작은 회사를 더욱 짓눌렀고, 곧 일상적인 운영비조차 감당할 수 없다는 것이 분명해졌다.앳힐은^[11] 배스 연장 프로젝트를 금전적인 자살 행위라고 묘사했다.

그 회사는 경기가 끝났다는 것을 깨닫고 구매자를 찾았다.GWR과 B&ER은 명백한 후보였지만 1875년 8월 미드랜드 철도와 LSWR(양쪽 끝에서 네트워크를 연결하는 두 철도)에 999년 임대가 갑자기 합의되었고, 이는 1876년 7월 13일 의회법에 의해 확정되었다.

매입가격은 미들랜드와 LSWR에 의해 계산되어 본머스로부터 GWR과 B&ER를 제외시켰으며, 임대수익은 S&DR사가 주주들에게 3+122%를 지불할 수 있게 해 인플레이션이 매우 낮았던 시기에 상당한 수익을 가져다 주었다.

그 철도는 이제 서머셋 & 도싯 공동 철도였다.

공동 위원회

두 개의 매우 강력한 회사에 대한 임대 계약으로, 조인트 라인의 운영은 더 이상 자금 부족으로 인해 방해받지 않을 것이다.미들랜드 철도와 LSWR은 합동위원회를 구성해 미들랜드가 동력을 담당하고 LSWR이 기반시설과 차량을 제공하도록 책임을 분담했다.

Radstock 근처의 ^[19][20]Foxcote에서 일어난 심각한 사고는 1876년 8월 7일, 공식적인 책임 인수 후 한 달 이내에 일어났으며, 모기업은 상황을 잘 정리하기 위해 개입해야 한다는 절박함을 절실히 느꼈을 것이다.복잡한 단일 노선의 운영은 Absolute Block 작업에 의해 이루어졌지만, 물리적 열차 직원 (Glastonbury 사무실에서 발행된 전신 열차 주문으로 보완됨)이 없었기 때문에, LSWR은 이것을 단일 노선 제어의 전기 열차 태블릿 방식으로 대체하려고 했습니다.

이와는 별도로, 새 경영진은 라인 근처의 광물 채취 사업자들과의 연결을 통합했다.

웰스에서는, 원래 독립되어 있던 다른 두 개의 철도가 그곳의 S&D 역(Priory Road)에 접근했습니다.위담에서 출발하는 이스트 서머셋 선은 동쪽에서 이어져 S&D 역 맞은편에 역이 있었다.Bristol & Exeter는 Yatton에서 Wells의 Tucker Street 역까지 지점을 운영했습니다.S&D 역이 정확히 그들 사이에 위치했고, 이러한 철도가 넓은 궤도로 유지되어 연결되었지만, 연결은 어려웠습니다.결국 그것들은 GWR에 흡수되어 표준 궤간으로 변환되었고, 1878년 1월 1일 통과 연결이 이루어졌고, 이제 화물 교통 교환이 가능해졌고, GWR 여객 열차는 S&D 역을 통해 Yatton에서 Witham까지 운행할 수 있었다.그들은 1934년 10월 1일까지 그곳에 전화를 걸지 않았고 1951년 S&D 웰스 지점이 문을 닫으면서 전화를 끊었다.

Bath에서 Bournemouth로 가는 간선 교통은 Wimborne에서 후진해야 하는 필요성으로 인해 여전히 방해되었고, 조인트 회사는 Bailey Gate에서 Broadstone 역까지 새로운 차단선을 건설했습니다.이 새로운 노선은 윔본 선을 따라 코프 멀렌까지 처음 2마일을 달렸고, 차단선은 1885년 12월 14일에 첫 화물 운송을 했으며, 1886년 11월 1일에 완전히 사용되었다.왜 10개월 지연이 발생했는지는 분명하지 않지만, 명백한 열차 운행 손실에 대한 윔본 시의 반대와 관련이 있을 수 있습니다.

1889년과 1891년에 미들랜드 철도와 LSWR은 원래의 S&D 주주들의 거의 모든 주식을 사들여 마침내 노선의 공동 소유주가 되었다.

브릿지워터, S&D 참여

원래 서머셋 중앙 철도 회사는 서쪽 종착역으로 브릿지워터라는 중요한 도시를 고려했지만, 노선 건설의 어려움이 너무 크다고 결정했다.그러나 브릿지워터 철도 회사는 에딩턴 길(Edington Junction)에서 브릿지워터(Bridgwater)로 연결하였고, 1890년 7월 21일 7마일 노선이 개통되었다. 코싱턴에 하나의 중간역이 있고, 보드립에 ^[21]하트가 있었다.그 때부터 브리스톨을 경유하는 GWR 노선과 경쟁하여 브리지워터에서 템플콤을 경유하여 런던으로 가는 승객 수송이 가능했다.

명목상 독립적인 브리지워터 철도는 LSWR과 작업 계약을 맺고 있었으며, 노선은 처음부터 S&D에 의해 운영되었습니다.1923년 1월 1일 이후 이 노선의 그룹 소유권은 남부 ^[22]철도로 넘어갔다.

단일 라인의 작업

1870년대 후반부터 많은 단선 구간이 복선화되었고, 1905년까지 간선 주행 거리의 약 3분의 2가 복선화되었고, 템플콤브에서의 어색한 배치만을 제외하고, 이제 열차는 배스에서 본머스까지 합리적인 편의로 달릴 수 있게 되었다.(LSWR Exeter 본선에 연결하기 위해) 그곳에서 호출하는 남쪽 방향 열차는 예비 엔진에 의해 S&D 분기점으로 다시 끌려와야 했습니다. 그리고 계속해서 남쪽으로 이동하기 위해; 북쪽 방향 열차에 대응하는 역진화가 필요했습니다.이러한 복잡성은 S&D 라인이 최종 폐쇄될 때까지 지속되었다.

그러나 나머지 단일 회선 구간은 트래픽의 심각한 지연 요인이 되었습니다.단일 노선 구간에서의 안전은 각 단일 노선에 대한 토큰을 운반하는 모든 열차에 의해 확보되었습니다. 신호 상자의 계측기는 한 번에 하나의 구간에서 하나의 토큰만 계측기에서 나올 수 있도록 전기적으로 연동되었습니다.이 토큰은 신호원이 모든 열차의 기관사에게 전달해야 했고, 급행열차의 경우, 이것은 인도를 확실히 하기 위해 걷는 속도로 느려지는 것을 의미했다.

S&D 기관사인 Alfred Whitaker는 기계 장치를 개발했습니다. 기관차 캡사이드(cabside)에 장착된 이 장치의 일부는 토큰이 들어 있는 주머니의 고리를 잡는 턱으로 구성되었습니다. 주머니는 특수 배달 홀더에 있는 라인사이드에서 고정되었습니다.열차에서 포기해야 할 토큰은 선로 옆에 고정된 포수에 의해 잡혔다.

이 시스템은 토큰 교환을 시속 40마일로 할 수 있게 했고, 단일 노선의 교차로에서 직통 열차의 처리를 상당히 가속화했습니다.

주요 노선은 배스 분기점에서 미드포드(포함), 템플콤브 분기점에서 블랜드포드까지, 스탈브리지, 스터민스터 뉴턴, 실링스톤, 스토어펜에서 교차하는 지점, 코프 멀렌에서 윔본 분기점과 브로드스톤 분기점까지 모두 단일 노선이었다.

기관차 및 차량

서머셋과 도싯의 기관차 및 철도 차량은 주로 노선을 운영하는 사람들에 의해 정의되었으며, 5개의 주요 단계는 다음과 같습니다.

• 서머셋과 도싯, 1863년-1875년
• S&DJR – 미드랜드 철도 및 LSWR, 1875 – 1923
• 포스트 그룹화 – LMS 및 남부 철도 (SR), 1923–1948
• 국유화 – 영국 철도 남부 지역, 1948-1958
• 국유화 – 1958~1966년 영국 철도 서부 지역(템플콤 북쪽) 및 남부 지역(템플콤 남쪽)

초기 기관차는 납품업체로부터 인수되었고, 회사는 항상 자금난에 빠졌기 때문에 재고는 결코 최고 사양에 이르지 못했다.

이 회사는 하이브릿지에 자체 로코모티브, 캐리지, 왜건 공장을 가지고 있었다.1930년에 문을 닫았고 기관차는 LMS의 관리로 넘어갔다.

공동 소유가 시작되면서 상황은 상당히 개선되었고, 미들랜드 철도는 더욱 강력하고 신뢰할 수 있는 견인력을 제공했습니다.그럼에도 불구하고, Midland Railway의 소형 엔진 제작 정책은 S&D의 무거운 경사와 무거운 부하에 매우 부적합했습니다.

1959년까지 여러 해 동안, 4-4-0 클래스 2P의 미드랜드 설계가 3F 0-6-0 화물 유치 엔진과 0-6-0T 탱크 엔진의 변형과 함께 급행 승객 교통의 주축이었습니다.Midland가 월샤어츠 밸브 기어와 "Lickey Banker" 0-10-0을 제외하고 Derby 기관차가 전달한 가장 무거운 화물 열차인 독특한 S&DJR 7F 2-8-0 시리즈를 다루기 위해 2-8-0의 소형 엔진을 제작하면서 혁명적인 변화가 일어났습니다.

1948년 국유화 이후 남방영토전투와 웨스트컨트리 4-6-2 기관차는 흔히 볼 수 있는 광경이었다.더 무거운 상선 해군 4-6-2는 이 라인에서 사용되지 않았다.

마지막 몇 년 동안, 22XX급 GWR Collett 0-6-0 입찰 기관차는 모든 Highbridge 분기 작업을 처리하였고, LMS 표준 Jinty 유형은 분선 업무를 처리하였다.LMS 4F 0-6-0 기관차는 Bath에서 Bristol까지 운행하는 일반 열차에서 일부 작업을 수행했으며, Bournouth에서 4-6-0 75 XXX 4-6-0 기관차가 운행하는 73 XXX 시리즈에서는 녹색으로 된 Standard Class 5 4-6-0s로 작성된 서부 지역은 Bournouth에서 4-6-0 기관차가 운행되었습니다.7F 2-8-0s는 여름에 승객 서비스에 투입되었다.

일부 표준 탱크 클래스는 라인에서 작동했으며, 가장 강력한 것은 80XX 시리즈의 Standard Class 4 2-6-4T입니다. 이러한 탱크에는 물 탱크가 캡사이드를 따라 연장되어 Whitaker 태블릿 교환 메커니즘이 장착되지 않는다는 단점이 하나 있었습니다.

1960년대 초반 (정확히는 1960년부터 1963년까지)에는 여름 시간표 기간 동안 (대략 6월부터 9월까지) Standard Class 9F 2-10 기관차의 소규모 편성이 가장 무거운 여객 열차에서 일하기 위해 노선으로 이전되었습니다.1962년에 영국 철도 회사가 만든 마지막 증기 기관인 9222호 "Evening Star"를 포함했습니다.이 기관차는 상당한 동력, 양호한 증기 및 높은 밀착력을 제공하여 S&D에 이상적인 것으로 입증되었습니다.이 무거운 화물 기관차는 비교적 작은 바퀴를 가지고 있었고 여객 열차와 함께 운행하도록 설계되지 않았지만, 파인즈 익스프레스를 이용하면 노선의 더 나은 내리막 부분에서 70mph의 제한 속도에 쉽게 도달할 수 있었고 아마도 이를 초과할 수 있었다.왕복 질량과 연결봉의 속도를 검토한 후, 60mph의 최대 속도가 긴급히 부과되었다.

디젤 복수 유닛은 지선 디젤화가 한창이던 1959년경 다른 곳에서 시험 운행되었지만, 상대적으로 낮은 전력으로 인해 급경사 노선에 실용적이지 못했다.

1938년 서비스

S&D의 국내 열차 운행은 빠르지 않았고 여름 토요일을 제외하고는 일부 정차 서비스가 있었는데, 그 중 일부는 배스에서 템플콤까지, 그리고 템플콤에서 본머스까지 개별적으로 운행했으며, 심지어 직통 정차 열차도 템플콤에서 한동안 대기했다.일부 열차는 하이브리지에서 템플컴까지 운행했고, 일부 열차는 브리스톨에서 출발해 배스에서 역주행했다(이러한 코멘트는 모두 '적절한 경우' 적용).

1938년형^[23] 브래드쇼는 열차 운행 상황을 잘 보여 줍니다.

배스에서 본머스까지 가는 여정에서 열차를 멈추는 데 4시간 중 가장 많은 시간이 걸렸다.1938년 7월, 정차하는 기차는 Bath Queen Square를 떠났다.

• 06:50 (브리스톨 템플 미즈)본머스행)
• 8:30 (Templecombe행)
• 09:20 (Bristol Temple Meads to Bournemouth 고속, 2시간 35분 Bath to Bournemouth)
• 10:20 Clifton Down 브리스톨 템플 미드를 경유하여 본머스까지 반고속, 배스 2시간 35분 소요)
• 13:10 (Templecombe행)
• 14:50 (Templecombe행, 토요일 15:00)
• 17:05 (Templecombe행)
• 18:35 (본머스행)
• 21:00 (Evercreech Junction, 수요일은 Wincanton, 토요일은 Templecombe 계속)
• 23:00 ~ 미드소머 Norton

본머스에서 템플컴으로 가는 그날의 마지막 열차는 어퍼 역으로 역행하는 대신 아래쪽 플랫폼에서 종착했다.여름 일요일 저녁 열차가 하부 플랫폼에서 출발하여 본머스 센트럴까지 운행되었지만, 일요일에는 한 두 편밖에 운행되지 않았습니다.

Templecombe의 접속은 좋지 않았습니다.이는 아마도 S&D 접속 협정에 의해 지원되지 않는 워털루-솔리스베리-엑서터 라인의 시간표 개선을 반영하고 있을 것입니다.템플콤을 통해 워털루로 가는 브리지워터 급행의 초기 가능성은 1938년에 사라졌다.

여름 토요일은 이 교통량을 국내 사업보다 크게 늘렸다; 고향으로 돌아가는 휴가객들은 아침에 본머스를 떠나고 싶어했지만, 남쪽으로 향하는 사람들은 그날 늦게 (아침에 북부 도시를 떠난 후) 여행을 했다.

S&D에는 13대의 장거리 열차가 운행되었으며, 그중 한 대를 제외하고는 모두 본머스를 남쪽 종착역으로 사용하고 있었다.예외적으로 Sidmouth와 Exmouth는 Templecombe에 S&D를 남겨두고, 이후 Cleethorpes에서 운영되어 흥미로운 연안 간 서비스를 형성했습니다.휴일 열차들은 템플콤을 피했고, 많은 열차들은 배스에서 본머스까지 2시간 30분 동안 무정차 운행을 했다.북부 터미널은 주로 구 미들랜드 철도 시스템에 있었고, 브래드포드가 선두에 있었지만 파인즈 익스프레스는 맨체스터를 오갔다.두 대의 남행 열차와 한 대의 북행 열차가 금요일 밤 출발하여 한 시간 동안 운행되었다.

분기선

하루에 6대의 열차가 번햄온시(Burnham-on-Sea)에서 에버크렉 분기점(Evercreech Junction)까지 24마일 동안 약 70분이 걸렸고, 두 대의 아침 열차가 템플컴까지 계속 운행되었다.일곱 번째 열차가 그날의 마지막 열차로 버넘온시(Burnham-on-Sea)에서 웰스(Wells)로 운행되었고, 역방향의 첫 번째 열차도 웰스(Wells)에서 버넘온시(Burnham-on-Sea)로 운행되었다.게다가 여름에는 하이브릿지와 번햄 온 씨 간에만 매일 11대의 열차가 운행되었다.

웰스-글래스턴베리 선은 매일 6대의 열차가 운행되었고 브리지워터 지점은 매일 8대의 열차가 운행되었습니다(더욱 하행 열차만 운행).이것들은 에딩턴 분기점에서 에버크렉행 열차와 어느 정도 연결되어 있다.

폐쇄

이 노선은 1950년대부터 사용이 감소하기 시작했다.1951년 글래스턴베리에서 웰스까지의 지점은 폐쇄되었다.1952년 12월, 에딩턴 분기점에서 브리지워터 지점까지의 여객 서비스가 철회되었다(에딩턴 분기점은 '에딩턴 버틀'로 개명). 그 ^[22][24]후 1954년 10월 1일 지점이 폐쇄되었다.하이브릿지에서 번햄 온 씨로 가는 짧은 지선 구간은 1951년에 정기 운행이 중단되었지만, 특별 서비스를 통해 1962년 ^[25]9월까지 이 노선을 계속 사용했다.하이브릿지는 새로운 분기 종착역이었고 여러 번 이름이 변경되어 다음과 같이 되었다.Highbridge & Burnham-on-Sea.^[25]1956년에 간선 도싯 구간에 있는 4개의 작은 역들이 경제 대책으로 폐쇄되었다.

1958년 템플콤 북쪽 노선의 관리는 영국 철도 남부 지역에서 영국 철도 서부 지역으로 이전되었습니다.그 후 5년 동안, 북쪽과 미들랜즈에서 온 열차들은 다른 노선, 특히 1962년 여름 시간표가 끝난 후 다시 운행된 일일 파인즈 익스프레스 노선으로 전환되었다.

1962년 여름, 존 베티먼(기사 작위 이전)은 1963년 3월에 첫 방송되는 BBC의 단편 다큐멘터리 "지선 철도"를 만들기 위해 서머셋과 도셋을 방문했다.Evercreech Junction에서 출발하여 Betjeman은 Highbridge와 Burnham-on-Sea까지 24마일에 걸쳐 이동하면서 이 지선을 Dr.에 의해 살려달라고 호소했습니다.너도밤나무.흑백영화는 1987년 ^[26]BBC Enterprise에 의해 비디오로 발행되었다.

1965년 본머스 웨스트 터미널 역의 S&D에 영향을 미치는 소규모 폐쇄로 본머스 센트럴에서 출발하고 끝나는 S&D 열차가 지난 몇 달 동안 목격되었습니다.

1964년 노동당 정부가 더 이상의 주요 철도 감축을 약속했음에도 불구하고, 1965년 9월 6일, 대부분의 S&D와 망고츠필드를 경유하는 브리스톨로 가는 노선의 폐쇄 동의서가 ^[27]발행되면서 노선을 구하기 위한 적극적인 캠페인은 사라졌다.톰 프레이저는 그 당시 교통부 장관이었다.Broadstone 역과 Creekmoor Halt에 대한 또 다른 동의가 뒤따랐습니다.이들 정차역들은 ^[28]이미 철회된 다른 승객 서비스도 제공되었습니다.

1966년 1월 3일로 예정되어 있던 폐쇄는 도로 운영자 중 한 명이 대체 도로 서비스를 제공하기 위한 면허 신청을 철회하면서 연기되었고, 대신 그날 긴급 서비스가 도입되었다.이로 인해, 배스를 출발하는 열차의 수는 하루에 4대(06:45, 08:15, 16:25, 18:10)로 감소하였고, 하이브리지에서 출발하는 열차의 수는 하루에 2대(06:55, 16:00)로 감소하였다.토요일 본머스 센트럴에서 출발하는 18시 46분 이외에는 직통열차가 없었고, 템플콤에서 운행이 중단되어 적절한 연결편이 제공되지 않았다.일요일에는 예배를 드리지 않았다.마침내 1966년 3월 7일, Bath에서 Bournemouth까지, 그리고 Evercreech Junction에서 Highbridge까지 모든 S&D 라인이 Beeching Axes 아래에서 폐쇄되고 해체되었습니다.세 개의 짧은 섹션이 살아남았습니다.

• Blandford Station은 1969년까지 Broadstone에서 지점으로 접근하여 화물 전용으로 운영되었다.
• Highbridge의 GWR 본선에서 Bason Bridge까지의 구간은 우유 열차가 United Dairies 크리머리에 접근할 수 있도록 개방된 상태로 유지되었다.폐쇄되기 몇 달 전, M5 고속도로 건설 현장에서 플라이 애쉬를 적재한 화물열차가 서머셋 레벨을 넘어갈 수 있도록 기울어졌다.1972년 ^[29]10월 3일 고속도로 건설의 진척이 마침내 추진 장치를 닫았다.
• 1966년 S&DJR 폐쇄 결정 후, Radstock North 서쪽과 GWR 본선이 연결되었다.이를 통해 구 GWR 브리스톨과 노스 서머셋 철도의 열차는 Radstock North를 통해 Lower Writhlington Colliery, Braysdown Colliery 및 Writhlington Colliery까지 짧은 스퍼트를 통과하여 석탄을 Portishead 발전소로 운반할 수 있었습니다.1973년 9월 28일 서머셋 콜필드에서 마지막 석탄이 추출된 후, 버팀대는 해체되었다.

사고

• 폭스코트(래드스톡) 충돌, 1876년
• 1914년 4월 13일, 52호 기관차가 수송하던 여객열차가 번햄온해에서 ^[30]탈선했다.
• 1929년 11월 20일 목욕용품 야드 3.25.S&D 기관차 2-8-0 no 89는 승무원들이 연기에 휩싸였을 때 컴브 다운 터널에서 통제 불능 상태가 되었다.그 로코는 그린 파크 역에 있는 화물 처리장으로 추락해 운전자와 다른 ^[31]두 명이 사망했다.
• 브레이즈다운 사고.1936년 7월 29일, 폭스코트의 텅 빈 탄광 왜건 열차 승무원들이 실수로 그들의 엔진을 버렸다.마차는 탈선했지만 ^[32]다친 사람은 없었다.
• 1949년 8월 19일, 하이브릿지에서 출발한 영국 철도 여객 열차가 이클립스 협궤 디젤 기관차와 충돌하여 선로를 이탈하여 글래스턴베리 ^[30][33]운하에 도착했다.1922년 이후, Eclipse Peat Works는 2피트(610mm) 산업용 트램으로, Ashcott ^[34]철도역에서 서쪽으로 0.5마일(0.80km) 떨어진 SD&JR Burnham-on-Sea 지점에 평탄한 횡단보도를 설치했습니다.충돌은 열차 기관차가 글래스턴베리 방향 SD&JR 지점의 이클립스 레벨 건널목에서 정지했을 때 발생했다.기관차는 산산조각이 나서 철거되었다.

복원, 리노베이션 및 보존

노선의 구간이 복원되고 있습니다.여기에는 다음이 포함됩니다.

서머셋 & 도셋 철도 유산 신탁

Somerset & Dorset Railway Heritage Trust는 Midsomer Norton South 역에 기반을 두고 있습니다.Midsomer Norton에서 Chilcompton으로 향하는 원래의 선로 바닥에서 1마일 구간을 운행합니다.2019년에는 ^[35]공공 열차가 2주마다 운행되었다.

실링스톤의 노스도싯 철도

노스도싯 철도(구 실링스톤 철도 프로젝트)는 실링스톤 철도역에 기반을 두고 있습니다.이 유산의 철도 어트랙션은 표준 궤간 열차를 운행할 계획이며 Sturminster Newton과 Stourpain, Durweston 부지 사이의 노선도 ^[36]복원하는 것을 목표로 하고 있습니다.

가르텔 경전철

또한 ^[37][38]템플콤의 남쪽에는 좁은 궤간 선로(Gartell Light Railway)가 있는데, 이 선로는 S&D 선로의 짧은 구간을 사용하며, 북쪽으로 템플콤까지 연장될 예정입니다.

서머셋 & 도셋 철도 신탁

트러스트는 원래 1965년 말에 서머셋 & 도싯 서클(Somerset & Dorset Circle)로 설립되었으며, 그 후 노선이 폐쇄되었다.1970년 트러스트는 우덤브러더스의 배리 스크랩야드로부터 S&D 7F 기관차 53808호를 인수했다.그 기관차는 1987년에 증기를 회복했다.웨스트 서머셋 철도의 Washford에서 Somerset and Dorset Railway Trust는 S&^[39]D에서 유래한 역사적 물품과 차량 박물관을 운영했습니다.2021년 여름 현재, Trust가 2020년 ^[40]2월에 사이트 종료 통지와 함께 제공되었기 때문에 재고와 유물이 재배치되고 있습니다.

뉴 서머셋 앤드 도셋 철도

New Somerset and Dorset ^[41]Railway라고 불리는 그룹은 주요 지선과 함께 본머스와 배스 사이의 노선을 화물 및 통근 서비스를 운영하는 상업적인 철도로서 복원하는 것을 목표로 설립되었습니다(유산 서비스 제공도 포함).2009년 3월 6일 기후변화, 석유 피크, 기존 철도 네트워크의 용량 제한 및 기타 교통의 비효율성에 대한 대응으로 결성되었습니다.선로와 건물을 사들이고 지방정부와 국가정부에 로비를 하고 선로 복구작업을 독려하겠다는 것이다.그들은 곧 ^[42]'새로운 S&D의 사례' 문서를 제출하는 것을 목표로 하고 있다.첫 번째 단계는 미드포드 ^[43]역 부지를 구입하여 정보 사무실 및 운영 기지로 사용하기 위해 복구하는 것입니다. 단, 선로는 노선 재개의 일부로 다시 부설될 수 있습니다.뉴 S&D는 또한 도싯 카운티 의회와 협력하여 도싯에 있는 Spetisbury 역을 복원하기 시작했습니다. 이는 미드포드의 역할을 반영하기 위한 것이었지만 다과 시설을 ^[44]추가했습니다.그러나 Spetisbury 그룹은 이제 독립적입니다(아래 참조).

비철도 이용 보호

v t 노스도싯 트레일웨이
범례
Stalbridge (예정) 스터민스터 뉴턴 함문도 건널목 실링스톤 옥스포드 피츠페인 스투르펜 A350 A350 Blandford 포럼 A350 ( m300 인치 328년 번잡한 길을 따라) 찰턴 마셜 스페티스베리 B3075
출처[45]

Bath Green Park 역은 완전히 보존되어 있습니다.옛 철교에서 도로 접근이 가능해짐에 따라, 옛 화물 야드와 접근 도로에는 슈퍼마켓이 개발되었으며, 주 열차에는 일련의 소규모 사업장과 주 2회 ^[46]시장이 들어서 있습니다.

이전 철도의 짧은 구간은 다용도 철도 도로인 노스 도싯 트레일웨이를 형성합니다.이 트레일은 현재 Sturminster Newton에서 Spetisbury까지 연장되어 있으며 북서쪽으로 ^[47][48]5km 더 갈 계획이다.

2개의 터널 그린웨이

Bath Green Park에서 Midford까지의 구간은 Two Tunnels Greenway의 일부로 Bath Council에 의해 구입되어 유지되었다.1파운드 중 100만파운드를 투입한 Sustrans의 관리 하에 있다.9M 프로젝트 비용으로, 이 계획은 배스 중심에서 미드포드까지 이중 도보 및 자전거 경로를 제공하며, 여기서 24번 국도와 교차한다.2010년 7월, 의회는 Devonshire와 Combe Down Tunnels의 관리를 Sustrans로 이관했다.이 구간은 2013년 ^[49]4월 6일에 개통되었다.

스페티스베리 스테이션 프로젝트

이 회사는 소규모 철도 유산 센터를 건설하는 장기적인 목표를 가지고 도싯의 Spetisbury 역 부지를 청소하고 개선해 온 Community Interest Company(CIC)입니다.원래 위에서 언급한 '새로운 S&D'의 일부였던 이 그룹은 이후 독립했다.

글래스턴베리 축제

필레 역과 웨스트 페나드 역 사이에 있는 Steanbow Crossing에서 Cock Mill Crossing까지의 트랙베드는 Glastonbury Festival 현장을 가로지르며 축제 장소 내 내부 도로 역할을 합니다.양쪽에는 울타리를 넘는 관문이 있습니다.

메즈베리 철도 절단

East Horrington과 Gurney Slade 사이의 Maesbury Railway Cutting은 지질 보존 검토 사이트입니다.그 이유는 중하부 석회암 셰일즈와 바닥부 흑암 석회암을 대표하는 지층 약 135m(443ft)를 노출하기 때문입니다.두 층 모두 석탄기(^[50]Courceyan)의 초기 세대입니다.

S&DJR에서 운행된 기관차 보존

• S&DJR 7F 2-8-0
  • 53808 – 웨스트 서머셋 철도
  • 53809 – 노스노퍽 철도
• GWR 2251 클래스
  • 3205 – 사우스 데본 철도 트러스트
• LSWR 클래스 T9
  • 30120 – 보드민 & 웬포드 철도
• SR Q 클래스
  • 541^[51] - 블루벨 철도
• SR West Country 및 Battle of Britain 클래스
  • 34028 에디스톤 – 스와니지 철도
  • 34039 보스캐슬 – 그레이트 센트럴 철도
  • 34046 Braunton – Crewe 디젤 TMD
  • 34051 윈스턴 처칠 – 국립철도박물관
  • 34053 키스 파크 경 – 스와니지 철도
  • 34067 탕미어 – 서해안 철도
  • 34105 Swanage – 미드한츠 철도
• LMS Ivatt 클래스 2 2-6-2T
  • 41241 – 키글리 앤드 워스 밸리 철도
• LMS 파울러 클래스 4F
  • 44422 – 웨스트 서머셋 철도
• LMS 스타니어 클래스 5 4-6-0
  • 44806 – 노스요크셔 무어스 철도
  • 45305 – 그레이트 센트럴 철도
  • 45407 – 이스트 랭커셔 철도
• BR 표준 클래스 4 2-6-0
  • 76017 - 미드한츠 철도
• BR 표준 클래스 4 4-6-0
  • 75027 – 블루벨 철도
  • 75078 – 키글리 & 워스 밸리 철도
  • 75079 – 미드 핸츠 철도
• BR 표준 클래스 5
  • 73050 – 네네밸리 철도
  • 73082 카멜롯 – 블루벨 철도
• BR 스탠다드 클래스 9F
  • 92203 블랙프린스 – 노스노퍽 철도
  • 92212 – 미드 핸츠 철도
  • 92214 – 그레이트 센트럴 철도
  • 922 저녁별 - 국립철도박물관
  • 92245 – 배리 관광철도

S&DJR 센티넬은 보존되지 않았지만, 미드소머 ^[52]노턴 역에서는 유사한 기관차가 운행되고 있습니다.

보존된 차량

S&DJR 차량 4대가 살아남았다.

• 1886년에 ^[53]건설된 4호 6륜 1호기는 웨스트 서머셋 철도의 Washford에 보존되어 있으며 현재 S&DJR에서 운영 중이며 서머셋 & 도셋 철도 트러스트가 소유하고 있습니다.그것은 템플콤에 터를 ^[54]잡고 1986년에 그 자리에서 보존되었다.
• Two other six-wheel carriages are preserved by the Somerset & Dorset Railway Trust on the West Somerset Railway;
  • 1894년에 세워진 98번 3번과 114번 3번 모두 원본 S&DJR 도장과 원본 글씨로 보존되어 있습니다.^[55][56]
• Section of a four-wheel passenger brake has also been preserved by the Somerset & Dorset Railway Trust.^[57]
• No. 2 four-wheel first, was grounded at West Huntspill but was broken up by the Somerset and Dorset Railway Trust for spares around March 1994.^[58]
• No . 9 Brake Van, was in a field at Highbridge and was recovered by the SDRT around October 2001, it was faintly marked 'Wells Branch', 'S D J R' and 'No 9'.^[59]

References

• Cobb, Col M.H. (2003). The Railways of Great Britain: A Historical Atlas. Ian Allan Publishing Ltd. ISBN 0-7110-3002-2.

Further reading

• Adley, Robert (1988). Covering My Tracks. Patrick Stephens Ltd. ISBN 0-85059-882-6.
• Atthill, Robin (1967). The Somerset and Dorset Railway. David and Charles. ISBN 0-7153-4164-2.
• Daniels, Gerald David; Dench, Leslie Alan (May 1973) [1964]. Passengers No More (2nd ed.). Shepperton: Ian Allan. ISBN 0-7110-0438-2. OCLC 2554248. 1513 CEC 573.
• Harper, Duncan (1998). The Somerset & Dorset Railway: Opening of the Bath Extension 1874. Bath: Millstream Books. p. 47. ISBN 0-948975-49-0.
• Hawkins, Mac (1986). The Somerset & Dorset Then and Now. London: Guild Publishing.
• Lucking, J.H. (1968). Railways of Dorset. Railway Correspondence and Travel Society.
• Mitchell, Vic; Smith, Keith (January 1992). Branch Lines Around Wimborne. Middleton Press. ISBN 0-906520-97-5.
• Mitchell, Vic; Smith, Keith (November 1998). Country Railway Routes: Bath to Evercreech Junction. Middleton Press. ISBN 0-906520-60-6.
• Oakley, Mike (2002). Somerset Railway Stations. Midhurst: Dovecote Press.

External links

• "Archival material relating to Somerset & Dorset Joint Line Railway". UK National Archives.
• "Archival material relating to Somerset & Dorset Railway Co". UK National Archives.
• Google map showing route of Somerset & Dorset Railway
• The Somerset and Dorset Railway Trust
• S&DRT history
• Shillingstone Station Project
• Somerset and Dorset Railway Heritage Trust at Midsomer Norton
• S&DJR Signalling
• S&DJR Photographic Route Map
• Platform 14 Ltd (27 April 2008). "Somerset & Dorset Joint Railway". Along These Lines. Season 1. Episode 3. ITV Meridian. Archived from the original on 24 July 2008.
• Accidents at The Somerset & Dorset Joint Railway