타트라 77

타트라 77 타트라 77a
개요
제조사	TATRA, a. s.
생산	1934-1935 타트라 77 1935-1938 타트라 77a 249년[1] 생산 (+ 1933년 사전 예약 번호 4개)
조립	코피시브니체, 모라비아, 체코슬로바키아
디자이너	한스 레드윈카 에리히 우벨라커
차체 및 섀시
클래스	4도어 세단 럭셔리 차량
보디 스타일	리무진(마인드 패스트백)
배치	RR 레이아웃
파워트레인
엔진	3.0L Tatra 77 V8(T77) 3.4L Tatra 77a V8(T77a)[1]
전송	4단 매뉴얼[1]
치수
휠베이스	3,150 mm (1950.0인치)[1]
길이	5,000–5,200mm(196.9–204.7인치) (T77) 5,300–5,400mm(208.7–212.6인치) (T77a)[1]
폭	1650mm(65.0인치) (T77) 1660mm(65.4인치) (T77a)[1]
높이	1,420–1,500 mm(55.9–59.1인치) (T77) 1600mm(63.0인치)(T77a)[1]
케르브 중량	1,700 kg(3,700 lb)(T77) 1,800 kg(4,000 lb) (T77a)[1]
연대기
전임자	타트라 V570
후계자	타트라 87

체코슬로바키아 타트라 77(T77)은 많은 사람들에^{[citation needed]} 의해 최초의 연속 생산되고 진정으로 공기역학적으로 설계된 자동차로 여겨진다. 한스 레드윈카와 제플린 공기역학 엔지니어 폴 자레이가 개발했다. 1934년 출시된 타트라 77은 코치 제작 자동차로 타트라의 트레이드마크인 관형 섀시가 아닌 프레스 박스 단면 강철 백본으로 된 플랫폼 섀시 위에 제작됐으며, 60마력(45kW)의 리어 장착형 2.97리터 공랭식 V8 엔진으로 구동되며 이후 시리즈는 75마력(56kW) 3.4리터 엔진으로 늘어났다. 오버헤드 밸브, 반구형 연소실, 건식 섬프, 완전 독립형 서스펜션, 리어 스윙 차축 및 엔진, 변속기, 서스펜션 및 차체에 대한 경량 마그네슘 합금의 광범위한 사용과 같은 첨단 엔지니어링 특징을 가지고 있다. 타트라 77의 1:5 모델의 평균 드래그 계수는 0.2455로 기록되었다. 후기 모델 T77a는 드래그 계수가 0.212인 예외적으로 낮은 공기역학 설계로 최고 속도가 150km/h(93mph)를 넘지만,^{[3][4][5][6][7]} 일부 출처에서는 이것이 자동차 자체의 계수가 아니라 1:5 스케일 모델의 계수라고 주장한다.^[8][9]

역사

타트라 회사는 1897년 오늘날의 체코 공화국의 모라비아 코프시브니체에서 자동차 제조를 시작하여 세계에서 세 번째로 현존하는 자동차 제조사가 되었다. 한스 레드윈카의 지휘 아래 에리히 위벨라커, 타트라 77을 함께 디자인한 컨설턴트 폴 자레이 등 자동차 역사의 천재적 마인드를 대거 채용했다.^[10]

폴 재레이와 타트라 V570

Paul Jaray는 처음에 Luftschiffbau Zeppelin (LZ)에서 일했고, 그곳에서 비행선의 공기역학 설계에 대한 경험을 얻었다. 그는 LZ의 풍동 터널에 대한 접근을 이용했고, 이후 자동차 디자인에 대한 능률화 원칙을 확립했다. 1927년에 그는 유선형 차체를 개발하고 주요 자동차 제조업체에 면허증을 판매하는 전문 회사를 설립했다. 타트라는 타트라 77을 시작으로 자레이의 능률화 원칙을 그들의 시리즈 자동차 생산에 접목시킨 유일한 제조사였다.

크고 고급스러운 T77을 디자인하기 전에, Jaray는 중거리 모델인 Tatra 57을 위해 공기역학적 본체를 디자인했다. 이 시제품은 더 이상 개발되지 않아 생산에 실패했다. 대신, Jaray는 Tatra V570이라는 개념을 위한 두 개의 프로토타입을 만들었는데, 이것은 풍뎅이 모양의 몸을 특징으로 하는 그의 공기역학적 능률 원리에 더 밀접하게 부합한다.

럭셔리한 최첨단 자동차를 만들기 위한 결정

그러나 당시 타트라는 이미 값싸고 강하게 팔리는 자동차를 생산 범위에 가지고 있었는데, 이 차는 타트라 11이 시작한 단순함과 초신뢰성의 전통이 지속되어 더욱 인기가 있었다. 타트라 경영진은 자라이의 콘셉트의 장점을 보였지만, 새로운 모델은 생산이 제한된 추가 모델로서만 의미가 있다고 믿었고, 이는 자동차 시장의 정상을 겨냥해야 한다는 의미였다. 레드윈카 연구팀은 이후 V570에 대한 작업을 중단하고 대형 고급차 디자인에 주력했다. 타트라는 현대적인 공기역학 연구를 반영할 뿐만 아니라 빠르고 안정적이며 거의 침묵에 가까운 경제적이고 가장 엄격한 공학적 표준에 따라 만들어진 최첨단 자동차를 만드는 것을 목표로 했다.^[11]

유니크 엔진

T77/77A 자동차는 아마도 "보행-빔" 밸브트레인 원리의 마지막 생산용이었을 것이다. 즉, 건조 섬프 공기/오일 냉각 V8 엔진은 반구형 헤드에서 오버헤드 밸브를 가지고 있지만 푸시로는 없었다. 대신에 밸브는 두 실린더 뱅크의 헤드 사이에서 단일 하이 캠축으로 작동되는 거대한 드릴 로커에 의해 개방되며, 캠이 적용하는 리프트를 연장하기 위해 센터 내부를 선회한다. 이 원리는 훨씬 이전에 듀센베르크 16밸브 직선형 4번 저트윈캠 레이싱 엔진에서 사용되었고, 후에 로체스터가 승용차에 사용하기 위해 채택한 것이었지만, 타트라가 직선 엔진에 두 개의 저축이 아닌 V8의 밸브를 열기 위해 단일 캠축을 사용한 것은 독특해야 한다. 그 결과, T87의 후속 모델과 달리 큰 상자 모양의 엔진은 V 구성에 대한 즉각적인 단서를 거의 제공하지 않는 등 기계적 레이아웃이 관찰자에게 훨씬 덜 명백하다. 주형 합금 덕트 안의 벨트 구동 다람쥐 팬은 4쌍의 휜 철 실린더의 위와 주변에 공기를 끌어들이고, 큰 경첩이 달린 합금 커버는 겨울철 카뷰레터를 위한 따뜻한 환경을 유지한다.

대중 반응

한스 레드윈카는 신차 개발을 담당한 수석 디자이너였고, 에리히 위벨라커는 신체를 담당했다. 개발은 1934년 3월 5일 프라하에 있는 타트라 사무실에서 공식 발표의 마지막 순간까지 매우 비밀스러웠다. 이 차는 프라하에서 카를로비 바리로 가는 도로에서 시연되었는데, 시속 145km(90mph)에 달했고, 시속 100km(60mph) 정도의 속도로 뛰어난 핸들링과 편안한 승차감으로 기자들을 놀라게 했다. 같은 해 파리 모터쇼에서 T77이 선보였는데, 파리 모터쇼에서는 비정형적인 디자인뿐만 아니라 성능에도 관심이 집중되었다. 단지 45킬로와트(60마력)의 엔진 출력으로 시속 140킬로미터(87mph)에 도달할 수 있는 차의 능력에 의문이 제기되자 시승까지 했다. 보통 그 당시에는 자동차가 그러한 속도에 도달하기 위해서는 두 배의 출력이 필요했다. 모리스 엘비 감독은 공상과학 영화 '대서양 횡단 터널'에서 T77을 사용할 정도로 이 차의 모습에 놀라움을 감추지 못했다.^[9][12]

그는 "구축과 외관, 성능 면에서 센세이션을 일으킨다. 하지만, 그것은 하늘에서 방금 떨어진 센세이션을 일으키는 것이 아니라, 한스 레드윈카가 13년 전에 만든 도로[그들 자신들] 새로운 타트라의 이념적 원리는 지상과 공기의 경계선을 따라 자동차가 움직이고 있다는 것을 이해하는 것이다……. 이 자동차는 시속 145km를 유지했고, 놀라운 핸들링을 가지고 있으며, 미친 듯이 빠른 속도로 곡선을 통과하며, 어떤 종류의 도로에도 떠다니는 것 같다. 자동차 건설과 자동차 실습에 새로운 관점을 열어주는 차라고 말했다.
빌렘 하인즈, 1934년 모터 저널

"저것이 내 고속도로를 위한 차야!"
아돌프 히틀러, 페르디난드 포르쉐에게^[4][10][14] 폭스바겐 논란 목격

주목할 만한 소유자

타트라 77은 타트라 디자인 엔지니어인 에리히 위벨라커(Erich Ubelacker)가 특히 좋아하는 것으로, 그는 1934년부터 T77을 직접 소유하고 사용했다. Other famous owners of T77s were Miloš Havel, the proprietor of the film studios in Prague, who bought a T77 in 1935, Austrian car designer Edmund Rumpler, who designed the aerodynamic Rumpler Tropfenwagen in 1921, Edvard Beneš, the 1930s minister of Foreign Affairs and later president of Czechoslovakia, who both owned a T77a.^[15]

디자인

당시 전 세계의 수많은 디자이너들이 공기역학 자동차를 만들려고 애쓰고 있었지만, 이를 성공적으로 직렬 생산에 도입한 것은 타트라가 처음이다. 타트라 디자이너들이 신차의 개념에 대해 이처럼 혁명적인 접근을 한 데에는 수많은 이유가 있었다. 우선 드래그를 줄이는 것이 그들의 목표였는데, 주로 속도의 제곱에 따라 증가하는 에어 드래그였다. 그 시대의 보다 표준적인 차체 모양을 가진 자동차는 더 빠른 속도에 도달하기 위해 매우 강력한 엔진이 필요했다. 타트라의 새로운 체형은 풍동굴에서 시험되었다. 그러나, 이것이 초래한 새로운 요구조건은 자동차 디자인에 광범위한 변화를 초래했다.

전면 면적이 작아야 하는 요건은 차의 높이를 제한했고, 이 요건은 결국 평평한 바닥을 사용해야 했다. 그 결과 엔진은 구동축 바로 위 차량 후방에 놓이게 되었다. 이어 구동축과 배기가스 파이프가 있는 바닥 터널이 필요 없어 무게감 감소에 기여했다. 설계자들은 구르는 저항을 줄이고자 했기 때문에 가능한 한 가벼운 엔진 생산에 최선을 다했는데, 마그네슘 합금인 일렉트론(Elektron)으로 만든 크랭크케이스로 공랭식 V8이었다. 기어박스도 일렉트론(elektron)으로 제작돼 엔진과 후륜 차축 앞에 배치됐다.

엔진의 후면 위치는 공기 냉각에 유리했고, 오일 쿨러, 배터리 및 스페어 휠은 차량 전면에 배치했다. 프레임 없는 차체는 바닥 패널에 단단히 용접되고 브레이크, 기어박스 등과의 연결부를 덮는 중앙 구조부재가 특징이었다.

차의 앞부분은 기본적으로 직사각형의 단면을 가지고 있었고 바닥까지 둥글게 되어 있었다. 앞 범퍼는 둥근 펜더를 덮었고, 아래 절반의 조명은 보닛에 박혀 있었다. 차 뒷부분은 연속적으로 경사진 형태를 하고 있었고 지붕 뒷부분에서 시작해서 거의 차 뒤쪽 끝부분에서 끝나는 수직 지느러미로 나누어져 있었다. 뒷바퀴에는 공기역학 커버가 달려 있었다. 문 손잡이가 문패널에 박혀 있었고, 그 안에서 문 경첩만 살짝 돌출되어 있었다. 그 차에는 뒷유리창이 없어서 판금속의 슬릿을 통해 알아볼 수 있는 것으로 뒤쪽의 시야가 제한되었다.

1933년의 첫 번째 시제품은 앞유리가 갈라진 반면, 다른 시제품은 하나의 큰 중앙 조각과 두 개의 옆 부분이 날카롭게 각진 세 개의 분리된 유리 조각으로 만들어진 앞유리를 가지고 있었다.

공기는 사이드 윈도우 뒤쪽의 직사각형 환기 인렛에 의해 엔진으로 향했고, 후면의 환기구를 통해 엔진실을 빠져나갔다. 당시 타트라는 후방 엔진실에 공기 흐름과 관련한 수많은 특허를 등록했다.

이후 차체의 뒷부분이 넓어져 뒷부분 펜더와 문 경첩이 모두 차체에 박혀 있게 되었다. 공기는 이제 둥근 지붕의 후미 위로 올려진 가로 인렛을 통해 흘러갔다. 후행 에지도 올라갔다.^[16]

타트라 77a

1935년에 T77은 업데이트되고 개선되었고, 결과적으로 T77a가 되었다. V8의 용량은 3.4 L(207 입방인치)로 늘어났다. 이는 보어 직경을 75 ~ 80 mm(3.0 ~ 3.1 인치)로 확대함으로써 달성되었다. 신형 모터는 출력을 75hp(56kW), 최대 속도는 150km/h(93mph)로 높였다. 전면에는 현재 3개의 전조등이 설치되었고, 그 중 중앙 장치는 이미 제안된 바와 같이 일부 모델의 조향 장치에 연결되지 않았다. 중앙 헤드라이트는 앞바퀴로 움직이는 법이 없었으나, 당시 가로 조명이 좋지 않았기 때문에 반사경이 연석을 비추도록 움직이는 전자자기 시스템을 갖추고 있었다. 일부 T77s와 T77a 모델에는 캔버스 웨바스토 지붕도 설치되었다. T77a의 매끄러운 몸체는 0.212의 공기역학적 항력 계수를 주었다. 이것은 오늘날의 자동차들에게도 믿을 수 없을 정도로 낮은 가치다. 단지 소수의 현대적인 프로토타입만이 이 수치를 달성할 수 있다. 그러나 일부 출처에서는 이 수치가 1:5 스케일 모델 시험에 기초했다고 주장한다.^[8][9]

버전

타트라 77은 가죽 인테리어를 한 손으로 만든 자동차였다. 일부 차들은 앞좌석과 뒷좌석 사이에 유리 칸막이를 하고 있었다. 미닫이 지붕을 이용할 수 있었다.

일부 T77 모델의 특이한 기능은 대시보드에서 스티어링 휠의 중심 위치였다. 앞좌석 승객들은 현대판 맥라렌 F1처럼 운전석 양쪽에 앉았고 좌석들은 약간 뒤쪽에 배치되었다. 2차 세계대전 전 체코슬로바키아(다른 유럽 국가들과 마찬가지로)가 왼쪽을 주행할 때 다른 T77은 모두 오른쪽 핸들을 잡고 있었다.

여기에 그려진 독특한 자동차는 에리히 위벨라커가 사용한 두 개의 문으로 된 쿠페 시제품이다. 이 엔진은 또한 후기 타트라 87에서 나온 보다 강력한 엔진을 가지고 있었다.

추가 개발

레드윈카는 차의 다소 무거운 후미에 의해 방해받는 T77의 핸들링에 전적으로 만족하지는 않았다. 그는 T77의 후계자 작업을 시작했는데, 그것은 가벼워지고 무게 분포를 개선시킬 예정이었다. 타트라는 1936년에 소개된 현재 유명한 타트라 87로^[17] 그것을 달성했다.

문화에서

대서양 횡단 터널, 1935년 영화 17시 23분 그리고 다시 58시 30분에.
1935년 대서양 횡단 터널

1936년 타트라 77은 2019년 11월부터 2020년 4월까지 런던의 빅토리아 & 알버트 박물관에서 전시되었으며, '카: 현대 세계 가속'에 포함되어 있다.^[18]

참고 항목

• 타트라 (자동차)
• 스트림라이너: 자동차 - 초기 공기역학 자동차 개요

초기 공기역학 자동차, 연대기적으로

• Rumpler Tropfenwagen(1921), 최초의 공기역학적 "터드롭(teardrop)" 자동차 설계 및 연속 생산(약 100대 제작)
• 루마니아 엔지니어 아우렐 레크리에트가 디자인한 설득차(1922–23)는 차체에 바퀴를 넣어 트로펜바겐을 개선했다.
• 버니 자동차 (1929-1931) (Dennis Burney에 의해 설계되고 Slimply Cars에 의해 제조된 작동 시제품)
• 다이맥시온 자동차(1933년), 미국 "도어드롭" 자동차
• Stout Scarab(1932–35), 미국 "귀걸이" 차량
• Pierce Silver Arrow(1933), 미국 간소화 컨셉트카
• 크라이슬러 기류(1934–37), 미국 자동차 간소화
• 독일 원형의 "터드롭" 자동차인 Schlörwagen(1939년)은 결코 생산되지 않았다.

참조

추가 읽기

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 타트라 77과 관련된 미디어가 있다.

• 제이는 그의 희귀한 타트라 77a를 자세히 보기 위해 페블 비치에 있는 존 롱을 방문한다.
• Tatraclub.at: Tatra 77a 승마(비디오)
• 타트라클럽.sk: 컨템포러리 T77 소재
• 오리지널 브로셔(체코)
• 아름답게 복원된 은 T77a의 갤러리