상구선

Sangū Line
상구선
JRC-kiha75"Mie".JPG
미에 래피드 서비스
개요
상태가동중
소유자JR 센트럴
로캘미에 현
터미타키
토바
스테이션11
서비스
유형통근 철도
연산자JR 센트럴
롤링 스톡기하 75계 전동차 DMU, 기하 25계 전동차 DMU
역사
열린1911년 7월 21일
기술
선 길이29.1km(18.1mi)
트랙 수단일 추적된 전체 선
캐릭터농촌
트랙 게이지1,067mm(3ft 6인치)
전기화없음
작동 속도시속 100km(62mph)
노선도
달리 명시되지 않는 한 모든 라인은 JR이다.
나고야
가메야마
쯔
0.0 타키
Right 상구선
3.3 도키다
 7.0 타마루
구국로23번길
11.0 미야가와
13.2 야마다카미구치
(스지카이바시)
15.0 이세시
(야마다)
 긴키테쓰:이세시
긴키 닛폰 철도 야마다 선
17.9 이스가오카
21.4 후타미노우라
에노 터널
 23.7 마츠시타
25.4 이케노우라 해변
계절
긴키 닛폰 철도 도바 선
29.1 토바
 긴키테쓰:토바
다운 긴키 닛폰 철도 시마 선

상구선(上口線, 상구선)은 일본의 다키 역(타키, 미에 역)과 도바 역(도바, 미에 역)을 연결하는 중앙일본 철도 회사(JR 센트럴)가 운영하는 철도 노선이다.

이 노선은 다키 역의 기세이 본선과 연결된다.타키 선으로부터는 긴키 닛폰 철도 야마다 선과 도바 선과 평행하게 운행한다.이 노선들은 모두 이세시마 관광지에 통용된다.

'상구'라는 선명은 '이세대신사 순례'를 대략 번역하는 일본어 구절의 간지 약칭으로, 신궁 순례를 쉽게 하는 것이 그 선이 세워진 정확한 이유라는 점에서 선택되었다.

서비스

LO 로컬( local ( futsu)

Up 타키에게는 가메야마
Down 이세시에게, 토바
지역 주민들은 역마다 정차한다.
모든 기차는 운전자 전용 서비스다.
기차는 각 방향에서 대략 한 시간에 한 번 운행한다.


MR Mie Rapid (快速ええ Kaisoku-mie)

Up 나고야를 위해; 쓰와 요코이치를 경유하여
Down 이세시에게, 토바
좌석 예약은 선택 사항.
기차는 각 방향에서 대략 한 시간에 한 번 운행한다.

긴테쓰와의 경쟁

긴테쓰와 JR 센트럴은 나고야에서 토바까지 평행선을 달리며 치열한 경쟁을 벌이고 있다.긴테쓰의 경우, 이 노선에는 나고야 선, 야마다 선, 토바 선 등이 포함되며, JR 측에는 간사이 본선, 이세 철도, 기세이 본선, 상구선의 일부가 포함된다.

스테이션

  • 키
● 열차가 여기에 정차함
일부 기차는 여기에 정차한다

이전에는 마쓰시타와 토바 사이에 이케노우라 해변이라는 역이 있었다.그러나, 이 역은 몇 년 동안 승객 수가 감소함에 따라 2020년 3월 14일에 영구 폐쇄되었다.

역 거리(km) 전송 LO 미스터 위치
타키 多気 0.0 기세이 본선 ● ● 타키 미에 현
도키다 外城田 3.3 ● ○
타마루 田丸 7.0 ● ○ 타마키
미야가와 宮川 11.0 ● ○ 이세
야마다카미구치 山田上口 13.2 ● ○
이세시 伊勢市 15.0 긴테쓰 야마다 선 ● ●
이스가오카 五十鈴ヶ丘 17.9 ● ○
후타미노우라 二見浦 21.4 ● ●
마츠시타 松下 23.7 ● ○
토바 鳥羽 29.1 긴키 닛폰 철도 시마 선 도바 선 ● ● 토바

롤링 스톡

역사

개요

상구선은 미에 현에서 가장 오래된 철도 노선 중 하나로 이세 대신궁에 통행을 제공하기 위해 건설된 최초의 철도였다.대부분 민간기업이 건설했지만 일본 정부가 80년간 소유·운영한 뒤 JR 센트럴에 편입됐다.원래 이세대신사로 가는 열차 노선이었기 때문에 역사적으로 오늘날보다 열차와 승객의 수가 더 많았다.그러나 경쟁자인 긴테쓰와의 경쟁으로 인해 일부는 때때로 이 노선을 팔거나 포기하자는 제안까지 할 정도로 몇 년 동안 이 노선의 기수들에게 타격을 주었다.

상구 철도

이 노선은 원래 메이지 시대인 19세기 후반에 상구 철도(上口철도, 상구테쓰도)가 착안하여 부분적으로 건설하였다.에도 시대에는 미에 현 이세 현 이세 시에 있는 이세 대신궁이 신토 내에서의 특별한 의의로 인해 순례자들에게 매우 인기 있는 장소가 되었다.메이지유신 때 일본이 주요 열차 노선을 건설하기 시작했을 때 이세 대신사와 일본의 나머지 지역을 연결하는 지선 건설 요구가 있었다.상구 철도는 이러한 목적을 위해 형성되었고, 그들은 현재 미에 현에서 가장 오래된 철도 중 하나인 것을 건설하기 시작했다.이 노선은 상구 철도 하의 야마다 역(현 이세시)까지 건설되었으나 1906년 철도국유화법에 따라 국정에 인수되었다.

정부소유권

정부 소유 하에, 이 노선은 현재의 토바 역의 종점까지 연장되었다.상구선은 제2차 세계대전이 발발하기 전인 20세기 1분기에 이세대신사까지 순례객을 위한 교통수단의 중요성 때문에 주요 노선으로 여겨지게 되었다.이 시기에는 도쿄, 오사카, 그리고 오카야마 현 우노 역까지 직통 운행하는 급행열차가 운행되고 있었으며, 열차 빈도 증가를 위해 노선 곳곳에 듀얼 트랙을 추가했다.그러나 정부의 소유를 통해 이러한 이중 트랙은 종전 무렵에 파헤쳐져 군사작전을 위한 비상 고철로 사용되었다.

전쟁이 끝난 후, 상구선은 오사카와 나고야에서 급행 서비스를 제공한 긴테쓰가 소유했던 최초의 경쟁 열차 노선을 보게 되었다.그러나 상구선은 1940년대와 1950년대에 긴테쓰가 선로 게이지의 차이로 인해 아직 나고야로부터 직접 서비스를 제공할 수 없었기 때문에, 나고야를 경유하여 이세대신사에 오던 승객들은 긴테쓰를 타면 여정 중에 열차를 갈아타야 했기 때문에 많은 사람들이 경쟁 우위를 유지했다.직접적이기 때문에 정부 소유의 고쿠테쓰 옵션을 대신 가져가려고 노력했다.

1960년대에는 전쟁 중에 정부가 빼앗겼던 이중 트랙을 재건하는 계획이 있었지만 이 계획은 몇 가지 문제에 부딪혔다.1960년까지 긴테쓰가 나고야 노선을 변경하여 나머지 노선과 동일한 게이지를 이용하게 되었고, 따라서 현재 직접 긴테쓰 서비스를 이용할 수 있게 되었다.몇 년 후 긴테쓰가 교토 노선을 인수하여 현재는 오사카, 나고야뿐 아니라 교토로부터 직접 서비스를 제공하고 있었다.마침내 긴테쓰가 토바선을 건설하여 이전에는 경쟁 상대가 없었던 유일하게 남은 상구선 구간을 따라 경쟁을 유발하였다.이 모든 것이 합쳐져 기수 감소로 이어져 고쿠테쓰가 상구선의 주요 노선으로의 지위를 박탈하게 되었고, 노선은 지방 노선으로 분류되어 이중 선로를 재건하려는 계획은 포기되었다.고쿠테쓰는 1968년 이세시~토바 구간을 영구 폐쇄하라는 권고까지 받았지만, 이후 여러 주요 도시의 직통 급행 운행을 중단하기로 했다.이 영구 폐선 문제는 1980년대 초에 다시 불거졌으나, 노선의 일일 승차 인원을 면밀히 점검한 후 가까스로 제3종 철도로서 재분류되는 것을 피했고 1987년 JR로의 전환에서 살아남았다.

미에 래피드

1988년 JR 센트럴의 새로운 소유하에 긴테쓰와 경쟁하기 위해 나고야로부터의 직영 서비스가 20년 만에 재개되었다.이 열차는 원래 미에 홈 라이너라고 불렸으며, 당시는 계절적으로만 제공되었다.직항은 기세이 본선 마쓰사카까지만 제공되었으나, 1991년 현재의 미에 래피드로 개칭하고 상구선까지 연장하여 이세·후타미·토바까지 운행하였다.역사적으로 나고야발 직통열차는 표현형식으로 간주되어 승객들은 추가요금을 적용받았지만, 미에 래피드는 공식적으로 "급행형"으로 분류되어 표준요금 이상의 추가요금은 없으며, 이는 추가요금을 부과하는 긴테쓰 리미티드 특급열차와 경쟁하기 위한 것이었다.미에 래피드는 JR을 이세시마 지역으로 오는 관광객들에게 보다 실행 가능한 옵션으로 만드는 데 성공했지만, 긴테쓰가 여전히 우월한 수를 유지하고 있다.

2007년 폐업 제안

2007년 5월 아카후쿠 그룹 하마다 마수타네 회장이 상구선 폐쇄와 이세시 역의 열차 검문소를 주차장으로 탈바꿈시킬 것을 제안했다.이 계획은 2013년 이세신궁 재건을 기념하기 위해 이세신궁에 온 순례객들로 인한 교통체증 완화를 기원하기 위해 마련됐다.하마다는 이세 시장을 비롯한 이 지역의 다른 지도자들에게 "상구선은 대규모의 방해물이며, 이세시 역 창고가 주차장으로 바뀌면 1000대의 차량을 수용할 수 있다"고 지적하려 했다.이세 시장은 어떤 결정을 내리기 전에 1년 동안 이 노선의 기수들에 대한 진지한 연구를 요청하기로 결정했다.JR 센트럴은 하마다의 제안에 반대하고 있으며 사장은 하마다의 폐쇄에 대한 광범위한 요구를 듣지 못했다고 말했다.하마다 자신은 이 제안이 실현될 가능성이 낮다고 인정하기까지 했다.[2]

타임라인

상구 철도의 국장
  • 1893년 12월 12일 - 츠에서 미야가와 구간이 개통된다.열차는 상구철도가 운행한다.
  • 1897년 11월 11일 - 미야가와 ~ 야마다(지금의 이세시) 구간이 개통된다.
  • 1907년 10월 1일 - 철도국유화법에 따라 일본 정부에 매각된 노선.
  • 1909년 2월 21일 - 스지카이바시(현재의 야마다-카미구치)에서 야마다 구간의 두 번째 트랙이 개통된다.
  • 1909년 10월 12일 - 선의 기원은 쓰에서 가메야마로 바뀐다.가메야마는 야마다에게 정식으로 상구선(上口線)
  • 1909년 12월 30일 - 오카(지금의 타키)~미야가와 구간에서 두 번째 트랙이 개통된다.
  • 1911년 7월 21일 - 야마다 ~ 토바 연장 개통.토바는 줄의 종착역이 된다.
  • 1917년 10월 10일 - 스지카이바시 역은 공식적으로 야마다카미구치 역으로 개칭했다.
  • 1923년 3월 20일 - 오카 역은 공식적으로 오카구치 역이라고 개칭했다.
  • 1944년 8월 1일 - 두 번째 트랙은 모든 구간에서 폐쇄된다.전쟁노력을 위해 군에 준 금속.
  • 1959년 7월 15일 - 오카구치 역은 공식적으로 다키 역이라고 개칭했다.야마다 역은 공식적으로 이세시 역이라고 개칭했다.가메야마~타키 구간은 원래 상구선의 일부분인 기세이 본선 구간으로 재분류된다.상구선은 타키~토바 구간만 된다.
  • 1963년 4월 1일 - 도키다 역, 이스가오카 역, 마쓰시타 역이 개업한다.
  • 1969년 7월 1일 - 이세 투 토바 운임 서비스 종료.
  • 1982년 10월 1일 - 미야가와에서 이세까지의 화물 운임이 종료된다.
  • 1983년 12월 21일 - 중앙집중식 교통통제 신호시스템이 활성화되었다.
  • 1986년 4월 1일 - 타키에서 미야가와까지의 화물 운임이 끝난다.
  • 1987년 4월 1일 - 고쿠테쓰가 JR 그룹이 된다.라인은 JR Central의 일부가 된다.
  • 1989년 3월 11일 - 완만 운전자 전용 열차 운행이 시작된다.
  • 1990년 3월 21일 - 이케노우라 씨사이드 역이 개통된다.
  • 1991년 3월 16일 - Mie Rapid 서비스가 시작된다.
  • 2020년 3월 14일 - 이케노우라 씨사이드 역은 낮은 승객 번호로 인해 폐쇄된다.

이전 연결선

  • 이세시 역 - 긴키 닛폰 철도 나고야 선에서 에도바시까지 39km의 긴키 닛폰 철도 이세 선은 1917년에 개통되었고, 1926년에 1500VDC로 전기화되었다.마지막 19km는 1942년에 폐쇄되었고, 나머지 노선은 1961년에 폐쇄되었다.

참조

이 글은 일본어 위키백과의 해당 기사에서 나온 자료를 통합한 것이다.

  1. ^ 紀勢本線・参宮線でキハ11形からキハ25形へ置換え [Switch from KiHa 11 to KiHa 25 on Kisei Main Line and Sangu Line]. Japan Railfan Magazine Online (in Japanese). Japan: Koyusha Co., Ltd. 3 August 2015. Retrieved 2015. {{cite web}}:날짜 값 확인: access-date=(도움말)
  2. ^ 아카후쿠 회장 : "상구선 폐쇄, 주차장 조성"아사히 신문, 2007년 5월 26일.아카이브 복사본(일본어)

외부 링크