도로-철도차량

Road–rail vehicle
도로-철도굴착기
1945년 프랑스의 영국군 지프

철도 차량(Road-rail vehicle) 또는 철도 차량(Rail-road vehicle)은 철도와 도로에서 모두 운행할 수 있는 듀얼 모드 차량입니다.[1][2] 또한 양방향 차량(독일어: Zwewegefahrzeug),[3] 하이 레일(고속도로와 철도에서 온 것),[4] 하이 레일(하이 레일, 하이 레일, 하이 레일과 같은 변형), 철도 및 도로 차량이라고도 합니다.[5]

그들은 종종 개조된 도로 차량으로, 고무 타이어로 정상적인 바퀴를 유지하지만 레일 위를 달릴 수 있도록 플랜지 강철 바퀴를 추가로 장착합니다. 추진은 일반적으로 기존 타이어를 통해 이루어지며, 플랜지 휠은 자유롭게 롤링되어 차량을 레일 위에 유지하는 데 사용됩니다. 레일 휠은 필요에 따라 상승 및 하강됩니다. 또한 특수 제작된 도로 철도 차량도 있습니다. 지프 열차의 경우 도로 바퀴를 철도 바퀴로 직접 교체해 줍니다. 타이어가 장착된 차량은 모드를 변경하기 위해 수평 교차와 같은 특수 영역이 필요합니다. 중국 엔지니어들은 노면 바퀴가 아닌 캐터필러 트랙 위에 수평 횡단을 사용할 필요 없이 어디서나 모드를 변경할 수 있는 차량을 제안하고 모델링했습니다.[6]

개요

Certis Unimog, 식생 제어에 사용되는 도로-철도 차량

이러한 차량들은 대부분 선로의 공학적 소유 중에 선로의 일부가 정비를 위해 인계되고 운행 열차가 해당 구간으로 진입하는 것이 차단되는 경우에 선로의 선로권 정비에 사용됩니다. 군 중고 철도 차량은 온전한 철도를 이용하여 이동하거나 비상 기관차로 사용됩니다. 여객 버스로서의 사용은 드물고 대부분 실험적입니다. 정비 철도 차량은 현장 근처까지 도로를 주행한 후 철도 차량으로 개조하여 작업 현장까지 마지막 여정을 진행할 수 있습니다. 이를 통해 도로 차량이 도로 근처에 있지 않은 작업 현장에 접근하는 것과 관련된 복잡한 움직임을 피할 수 있습니다. 일반적으로 개조된 도로 차량이기 때문에 무거운 롤링 스톡과의 충돌에서는 제대로 작동하지 않으며, 따라서 일반적으로 선로가 정상적인 통행이 금지된 상태에서 엔지니어링 소유 하에서만 주행할 수 있습니다. 일반적으로 절연되도록 설계되어 철도 신호 회로를 활성화하지 않습니다. 그럼에도 불구하고, 일부 철도 운영자들은 열차 안전 시스템으로 감지할 수 있도록 절연되지 않은 것을 선호합니다. 후자의 운영자는 일반적으로 붐 게이트 등이 없는 원격 회선에 배치합니다.

역사

95식 기갑기차 소기(九五式装甲軌道車), 선로에 일부 차를 끄는 모습

로드 레일 시스템의 초기 발기인은 1920년경에 설립된 Roadrails Ltd라는 회사의 일부인 Robert Stronach 준장이었습니다. Roadrails Ltd는 도로 또는 철도에서 운행할 수 있는 차량에 관한 다수의 특허를 보유하고 있었습니다.[7] 철도는 구르는 저항을 덜 제공하는 반면 도로는 더 큰 견인력을 제공하며, 이를 결합하면 더 큰 하중을 끌 수 있거나 더 가파른 경사면에서 하중을 끌 수 있어 철도 건설에 큰 비용을 절감할 수 있습니다. 1922년 Stronach는 도로 위에서 주행할 수 있거나 레일 위에 하중을 끌 수 있도록 전면 레일 휠 세트를 잭으로 내려놓을 수 있는 도로 레일 트랙터에 대한 특허를 냈습니다. 이는 레일에 의해 유도되지만 후면 로드 휠에 의해 구동됩니다. 일반적인 로드 트럭과 유사한 이러한 유형의 로드 레일 트랙터는 1924년 웸블리에서 열린 대영제국 전시회의 일부로 전시 지역의 코치들을 끌어 모았습니다.[8]

레일 위에서 후진하는 것이 도로 레일 트랙터의 한 가지 문제였지만, 대차를 올리고 도로 모드로 전환하는 기능으로 인해 열차 주변을 달릴 수 있었습니다. 1923년 연례 총회에서 그들은 도로에서 철도로 전환하는 새로운 방법이 이제 겨우 2분밖에 걸리지 않는다고 말했습니다. 그들은 "애벌레 타입과 트램 서비스를 위한 다른 타입의 디자인을 완성"하고 있었습니다.[9]

불행하게도 Roadrails Ltd는 나중에 철도 전용이지만 트랙 양쪽의 견인을 위해 로드 휠을 사용하는 기관차에 초점을 맞췄고, 도로나 철도에서 작동할 수 있는 공장 마당, 선착장 등에서 유용성을 발휘하며 전시회에서 보여준 차량 스타일에서 벗어나 있습니다. 남아프리카에 '로드-레일' 지점이 세워졌고, 이것은 증기 견인 엔진을 개조한 두 대의 로드-레일 기관차를 사용했습니다. 하나는 도로나 철도에서 사용할 수 있었지만 다른 하나는 더튼 특허(남아공 더튼 도로-철도 트랙터 참조)를 사용하여 철도 차량이 도로 휠 트랙션을 사용했습니다. 즉, 도로와 철도가 모두 작동해야 했습니다. 결국 실험은 성공하지 못했고 1927년쯤 지점은 정상적인 증기 기관으로 돌아갔고, Roadrails Ltd는 비슷한 시기에 문을 닫았습니다.

군사용

FAI 장갑차의 도로-철도 버전

BAD-2는 1932년에 처음 생산된 소련의 실험용 수륙양용 장갑차로 철도 궤도에도 오를 수 있었습니다.[10] 철도 모드를 변경하는 데 30분이 걸렸습니다.

1933년부터 소수의 FAI-ZhD가 생산되었습니다.[11] FAI-ZhD는 추가 철도 사용을 위해 FAI를 수정한 것입니다. 레일의 속도는 전진 85km/h, 후진 24km/h였습니다. 도로 속도는 시속 40km였습니다. 모드 변경에는 승무원이 30분이 걸렸습니다.

1933년부터 일본 제국은 스미다 M.2593을 생산하기 시작했습니다.[12] 바퀴가 6개 달린 7.7톤 10mm 장갑차였습니다. 도로 바퀴는 철도용 플랜지 바퀴로 교체할 수 있습니다. 속도는 도로에서는 40km/h, 철도에서는 60km/h였습니다.[13]

95형 소키는 1935년에서 1943년 사이에 일본 제국에서 생산된 탱켓입니다.[14] 지상 여행을 위한 탱크 트랙과 철도를 위한 개폐식 플랜지 휠이 있었습니다. 철도에서 지상 모드로 변경하는 데 1분, 지상에서 철도로 변경하는 데 3분이 걸렸습니다. 또한, 플랜지 휠은 협궤, 표준 및 광궤 철도 선로에 맞게 조정할 수 있습니다.[15]

BTR-40 ZhD는 추가 레일 휠을 장착한 장갑차 BTR-40이었습니다.[16] 1969년 BTR-40A의 철도 버전으로 개발되었습니다.[17] 다시 설치하는 데 3-5분이 걸렸습니다. 도로 속도는 78km/h, 철도 속도는 65km/h였습니다.

철도버스

플랫 트랙에서 안내되는 버스의 경우 안내 버스를 참조하십시오. 경량 승용 레일카의 경우 레일버스를 참조하십시오.
Lucas Aerospace Workers Road-Rail Bus, 1980
쉬엔슈트라 ß엔옴니버스
제니 레일카

수년 동안 도로와 철도 선로에서 모두 운행할 수 있는 버스와 코치를 설계하려는 시도가 있었습니다. Siemens & Halske는 전기 노면전차 버스를 선보였습니다 (독일어: 1898년 베를린에서 Stra ßenbahn-Omnibus). 이 차량은 배터리로 운행되었으며 사거리는 6km였습니다.

1930년대 영국에서 일부 시도는 LMS에 의해 니키 선에서 Ro-Railer를 사용하여 수행되었습니다.[19]

Evans Auto-Railer; Harris & Ewing; 1930

1930년대에 미국의 Evans Products Company는 철도 선로를 주행할 수 있도록 설계된 버스인 Evans Auto Railer를 판매했습니다.[20][21] Evans Auto Railer는 또한 2.5-3t의 화물을 운송할 수 있고, 젖은, 얼음이 얼고 눈이 덮인 철로를 갈 수 있습니다.[22] 1934-35년 겨울에, 한 실험 단위가 2.500 마일을 만들었습니다.

1940년대 초, 기술자 탈론은 평범한 길거리 버스가 레일 위를 달리는 시스템을 개발했고 가벼운 디카우빌 레일카 사이드카를 끌 수 있었습니다. 버스는 특수 경사로를 넘어 두 개의 트랙으로 된 마차를 운전했고, 그 후 앞바퀴는 더 이상 레일에 닿지 않았지만 뒷바퀴의 안쪽은 트랙과 접촉한 채로 남아 있었습니다. 나무 가스로 작동되는 이 차량들 중 적어도 하나는 1943년 여름에 Carcassonne에서 Quillan까지 54 km (34 mi) 길이의 철도 노선에서 사용되었습니다.[23]

도이치 분데스반은 1950년대부터 1970년대까지 다양한 지역에 별도의 대차를 장착할 수 있는 Schi-Stra-Bus[de]라고 불리는 버스를 운영했습니다.

1967-68년에 두 대의 Red Arrow Line 디젤 버스가 레일 위를 운행할 수 있도록 개조되었습니다.[24][25] 이 실험은 철도 차량과 도로 차량의 요구 사항이 너무 달랐기 때문에 성공하지 못했습니다.

1983년, 그레이터런던 카운슬은 루카스 철도 버스에 23만 파운드를 투자하는 것을 고려했습니다. 이 버스는 도로와 철도 선로를 운행할 수 있습니다.[26] 원래 개념은 1970년대에 루카스 에어로스페이스(Lucas Aerospace) 직원들에 의해 개발되었습니다. 1980-1981년에 노동자 조합은 브리스톨의 중고 버스로 시제품을 만들었습니다.[26] 버스 부품을 부분적으로 통합하여 철도 차량 생산 비용을 절감할 수 있는 기회에서 그 열기가 생겨났습니다.[26] 훨씬 무거운 철도 차량과의 충돌 결과와 도로에서 철도로의 전환을 감독하는 두 가지 과제를 해결해야 했습니다.[26]

버스 모드에서 레일카 모드로 변경되는 일본 차량

일본에서도 2002년 JR 홋카이도가 DMV(Dual Mode Vehicle)라는 이름으로 철도 버스를 개발했습니다.[27] DMV920 모델은 더 이상 외부 대차를 사용하지 않았으며, 운반되는 두 개의 차축은 단일 레일에서만 내려갑니다. 시험 차량(DMV901)은 2004년 1월에 시험 운행을 시작했고 DMV911/912는 2005년 9월에 시험 운행을 시작했습니다. 2007년 4월 4일에 모코토 - 하마코시미즈 구간의 센모 선에서 추가 시험이 시작되었습니다. 한쪽 다리는 철도 여행으로 하마코시미즈에서 모코토까지(약 11km), 승객 버스로 모코토에서 하마코시미즈까지(약 25km)입니다. DMV920은 2008년 6월에 28명의 승객을 수용할 수 있는 규모로 완공되었습니다.[28] 2021년 12월 25일에 카이건 철도(Asa Kaigan Railway)가 듀얼 모드 버스를 시작했습니다.[29]

Abilene and Smoky Valley Railway에서는 하이레일 버스 실버 플라이어 레일 버스를 이용하여 도로와 철도를 오갈 수 있습니다.[30][31]

2022년 SNCF는 인구 밀도가 낮은 지역을 위한 도로 레일 완전 전기 자율 셔틀인 FLEXY의 개념을 제시했습니다.[32][33] 첫 번째 실험은 2024년에 계획되어 있습니다.

제조업체

Evans Auto-Railer는 1930년대와 1940년대에 미국의 선구자였습니다.[34] 에반스는 제2차 세계 대전 동안 미군을 위해 모든 도로-철도 차량을 개조한 것으로 보이지만 전후 바로 페어몬트에 의해 빠르게 추월당했습니다.

Aries Hyrail 브랜드 차량은 수십 년 동안 호주에서 제조되었습니다. Aries Hyrail 차량은 Aries Rail에 의해 계속 제조되고 있습니다.[35][full citation needed]

영국에 본사를 둔 Permaquip은 안전성과 생산성을 향상시키는 단순하고 안전한 디자인으로 고속도로 기반 도로 철도 차량, 트레일러 및 부착물을 제조합니다.[36]

콘티넨탈 레일웍스(Continental Railworks)는 캐나다 몬트리올에 본사를 둔 도로-철도 변환 장치 제조업체로 1997년부터 하이레일 장치를 생산하고 있습니다. 그들의 제품은 자동 잠금/잠금 해제 기능과 레일에 가해지는 고무 스프링 유도 다운포스로 유명합니다.[37][full citation needed]

중국 엔지니어들은 노면 바퀴가 아닌 캐터필러 트랙 위에 수평 횡단을 사용할 필요 없이 어디서나 모드를 변경할 수 있는 차량을 제안하고 모델링했습니다.[6]

Vollert Anlagenbau GmbH는 최대 300t까지 션트할 수 있는 무인 도로 레일 원격 제어 차량 VLEX를 개발했습니다.[38][39]

Inbiuro는 영국에 본사를 둔 엔지니어링 회사로 주문형 도로 철도 차량을 설계하고 제작합니다. 그들의 기계는 폴란드와 영국에서 찾을 수 있습니다. Bydgoszcz 시의 트램 철도 유지보수를 위해 매우 타이트한 선로 굴곡을 위해 설계 및 제작된 차량 PT9-RRV가 그 예입니다. 이 차량은 1000mm 레일 게이지 트랙을 주행합니다.[citation needed]

스웨덴에 본사를 둔 Goldschmidt Sweden은 업계에서 거의 50년의 경험을 가진 주요 도로 철도 차량 제조업체 중 하나입니다. 이들의 범위에는 현수식 유지 관리 차량, 터널 및 교량 검사 차량, 계측 차량, 연삭 및 용접 차량 및 기타 맞춤형 도로 레일 솔루션이 포함됩니다.

도로이동식 기관차

도로-철도 차량 열차 브레이크 제어

RTL은 철도 선로에서 운행할 때 낮출 수 있는 철도 바퀴가 달린 트럭입니다. 1990년대 초 호주 국립이 개척했으며 나중에 빅토리아에서 정제되었습니다. 이 아이디어는 주로 밀을 운반하는 한 지선에서 철도 연결이 매우 둥근 다른 평행 지선으로 갈아탈 수 있는 기관차를 갖는 것이었습니다. RTL은 여러 가지 단점을 겪었습니다. 트랙이 급경사를 이루었을 때 하중이 심각하게 제한되었습니다. 고무 트랙션 휠은 물에 젖었을 때 강철 레일 위에서 미끄러졌습니다. 고무 타이어의 수명은 다소 짧았습니다.

캐나다 회사 브랜트는 또한 필요한 곳으로 도로로 이동할 수 있는 기관차로 사용하기 위해 대형 트럭 트랙터 유닛을 개조했습니다. 여전히 대부분 영구적인 도로 유지 관리에 사용되지만, 선더버드(구조) 기관차로 사용되거나 일반 서비스에도 사용될 수 있으며, 이는 소규모 운영자에게 적합합니다.

동독에서는 일부 Fortschritt ZT 300 트랙터가 도로-철도 서비스에 사용되었습니다.

쇼트

쇼트차량 UCA-TRAC B16

도로-철도 차량은 또한 열차를 완전한 열차로 분류하는 과정, 또는 역주행을 위한 동력의 역할을 합니다.

벨기에에서 UCA는 JCB 로드 올(UCA-TRAC B)과 JCB 패스트랙(UCA-TRAC F)의 섀시를 기반으로 하는 도로 철도 차량인 UCA-TRAC을 생산하고 있습니다. UCA-TRAC는 고무 휠을 통해 견인력을 제공하며 레일 카 무버 역할을 하도록 설계되었습니다.

호주에서는 Aries Rail이 볼보 로더와 AUSA 텔레핸들러를 사용하여 유사한 차량을 제작합니다. 이러한 차량은 레일 위에서 작동하지 않는 동안 밀거나 포크리프팅과 같은 다른 용도로 사용할 수 있습니다.

이러한 차량에는 종종 기관사가 쇼트 기동 중에 열차 브레이크를 적용하고 해제할 수 있도록 철도 에어 브레이크 시스템에 대한 객실 장착 제어 장치가 있습니다. 트레인 브레이크 에어 호스를 충전하려면 에어 컴프레서를 로드-레일 차량에 장착해야 합니다.

유니모그 로드레일러

유니모그 양방향 차량

Unimog 로드 레일러는 유지 보수 및 단락 작업에 사용됩니다.[40] 최대 1000t까지 끌어올리고 스노우 커터를 작동할 수 있습니다. Unimog는 표준 게이지는 물론 다양한 국제 광궤를 자체 휠로 주행할 수 있습니다. Unimog의 기계적 엔진 출력은 160kW이며 도로에서는 90km/h, 레일에서는 50km/h의 속도를 달성합니다. 철도/도로 전환을 위해 5m 길이의 수평 면적이 필요합니다.

유지

구 몬트리올 지하철 정비 트랙터

압연재고유지

선로 유지 보수 및 객차용 자주 정비 차량은 도로로 이동하여 위치를 변경하거나 다른 방법으로 이탈할 수 있는 경우 훨씬 편리하게 사용할 수 있습니다. 비교적 가벼운 부하가 수반되기 때문에 도로 이송식 기관차의 문제를 피할 수 있습니다.

예를 들어, 철도 바퀴와 왜건 또는 두 개를 션트할 수 있는 커플링이 장착된 지게차가 될 수 있습니다.

벨기에에서는 UCA bva라는 회사가 1981년부터 도로 철도 차량을 만들고 있습니다. UCA는 철도 트랙션 용도로 WF-trac과 MB-trac을 변환하는 것으로 시작했습니다. 그들은 철도 차량 이동자, 자동 이동식 트랙터 및 기타 도로-철도 차량을 만들었습니다. 가장 잘 알려진 것은 JCB Load-All(UCA-TRACB) 및 Fastrac(UCA-TRACF)의 섀시를 기반으로 하는 UCA-TRAC입니다. UCA-TRAC는 고무 휠을 통해 견인력을 제공합니다.[citation needed]

안전문제

MAN 중기술 지원 차량 트럭(크레인 및 트램용 드로바 포함)
이 도로-레일 트럭의 전방 레일 휠은 전방 로드 휠을 트랙에서 위로 들어 올려 두 개의 내부 뒷바퀴만 레일 위에 남깁니다.

특히 검사 목적으로 사용되는 도로 철도 차량은 사망자를 포함한 여러 가지 심각한 사고에 연루되어 왔습니다. 고장 위험을 최소화하기 위해 부하 및 부하 분배를 포함한 유지 관리 및 검사 표준에 대한 논의가[clarification needed] 지속적으로 진행되어 왔습니다.

탈선을 초래하는 요인으로는 잠금 장치 고장, 휠 고장, 레일 휠 지지 시스템 손상, 타이어 부적절, 불균일 또는 과부하 문제 등이 있습니다.[citation needed]

영국에서는 도로-철도 차량에 대한 기술 요구 사항이 철도 산업 표준(RIS-1530-PLT)의 적용 대상입니다. 호주에서는 RISSB(Rail Industry Safety and Standards Board)가 제조업체 및 운영업체와 협력하여 도로-철도 차량이 준수해야 하는 호주 표준을 제작하고 있습니다.

도로 주행 모드로 작동할 때 운전자는 섀시 앞쪽과 뒤쪽의 무게 증가로 인해 차량의 역동성이 변경된다는 사실을 기억해야 합니다. 일부 제조업체에서는 레일 휠을 원래 차체 내부에 거의 완전히 보관할 수 있는 시스템을 개발하여 중량 중심을 도로 축에 가깝게 이동시킵니다. 이를 통해 차량의 온로드 주행 성능이 크게 향상됩니다.

참고 항목

Wikimedia Commons에는 Road-rail 차량과 관련된 미디어가 있습니다.

메모들

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외부 링크