철도 타이어
Railway tire |
증기 기관차의 강철 휠과 기타 구식 롤링 스톡은 값비싼 바퀴에 대체 가능한 마모 요소를 제공하기 위해 보통 강철 타이어 또는 타이어(영국식 영어, 호주식 영어 등)를 장착했다.
설치
접촉면이 마모되어 바퀴 전체를 교체하는 것은 비용이 많이 들기 때문에, 오래된 형태의 철도 바퀴에는 교체 가능한 강철 타이어가 장착되었다. 타이어는 강철 휠 중앙 주위에 장착되는 강철의 후프다. 타이어는 바깥 면에 숄더로 가공되어 휠 중심부에 위치하며 플랜지 면의 내경에 홈이 있다. 타이어의 내부 직경은 간섭 적합을 위해 타이어가 장착된 휠 중심 직경보다 약간 작도록 가공된다.
타이어는 과열되지 않도록 제어된 온도로 가열하여 장착된다. 이로 인해 타이어가 팽창한다. 대개 차축에 이미 장착된 휠 중심은 플랜지 면이 위로 향하도록 타이어 안으로 내려간다. 타이어가 냉각되고, 리테이닝 링(후프 안으로 굴려진 모양의 강철 막대)이 홈에 장착된다. 유압 작동식 롤이 홈을 리테이닝 링 위로 밀어내십시오.
타이어는 주로 간섭 적합에 의해 제자리에 고정된다. 외부와 리테이닝 링의 숄더도 간섭 적합성이 상실된 경우 타이어를 제자리에 고정시킨다. 이는 경사로에서 아래로 드래그 브레이크가 심하게 가해지거나 가공의 오류로 인해 발생하는 경우가 가장 많다.
마모된 타이어를 제거하려면 리테이닝 링을 가공하고 간섭 적합을 완화하기 위해 타이어를 가열해야 한다.
일부 증기 기관차 바퀴는 림을 통해 타이어가 볼트로 고정되거나 타이어 안쪽에 두 번째로 작은 어깨가 가공되어 있었다. 이 어깨는 조립을 위해 바퀴 중심 위를 지나야 했기 때문에 크기가 심하게 제한되었다.
서로 다른 디자인의 타이어는 나무 센터가 있는 바퀴(영국 맨셀 휠)와 다양한 종류의 바퀴에 장착되었다.
타이어의 사용이 구식이 되어 가고 있다. 전통적인 화물 마차의 활용도가 너무 낮아서 타이어는 절대 갱신이 필요 없기 때문에 원피스("모노블록") 휠을 장착하는 것이 더 저렴했다. 모노블록 휠은 가벼우며 풀릴 타이어가 없어 무결성이 뛰어나다. 현대적인 플로우 라인 수리 라인은 타이어를 탈거한 후 휠 센터 검사에 의해 중단되어 추가 수리 작업이 발생할 수 있으며, 각 타이어가 할당된 휠 센터에 맞도록 해야 할 필요가 있다. 모노블록 바퀴는 이제 더 경제적이다.
손상원인
가장 일반적인 손상 원인은 심각한 구배에서 드래그 제동이다. 브레이크 블록이 타이어에 직접 적용되기 때문에 가열되어 간섭 적합성이 완화된다. 이 위험을 완전히 제거할 정도로 심한 간섭으로 타이어를 장착하는 것은 불가능하며, 리테이닝 링은 타이어가 휠 중심에서만 회전할 수 있도록 보장하여 정렬 상태를 유지할 것이다. 드문 경우지만 회전은 너무 심하여 리테이닝 링이 파손될 때까지 마모될 수 있으며, 이는 탈선을 초래할 수 있다.
차량이 여전히 움직이고 있는 동안 심한 제동이나 낮은 접착력은 휠의 회전을 멈추게 할 수 있으며 타이어의 평평한 부분과 타이어 자재의 국소적인 열 손상을 초래할 수 있다.
타이어는 3인치(76mm) 정도로 상당히 두꺼워 착용할 수 있는 공간이 충분하다. 마모된 타이어 또는 평면이 있는 타이어는 재료 두께가 충분한 경우 휠 선반 위에 재포장한다.
고속 ICE 열차에서 타이어가 고장 나 101명이 사망하는 등 철도 타이어가 파손된 것이 에스키데 탈선의 원인이었다.
비강철 타이어
대부분 메트로와 피플 무버인 일부 열차는 파리 메트로, 멕시코 시티 메트로, 카라카스 메트로, 몬트리올 메트로, 삿포로 지하철, 시애틀 센터 모노레일, 타이베이 고속 교통 시스템, 산티아고 메트로, 의정부 LRT의 일부 노선을 포함하여 고무 타이어를 가지고 있다.
참조
- ISO 1005 부품 1-9
- BS 5892 부품 1-6
