아비제넥스 항공 130편

Aviogenex Flight 130
아비제넥스 항공 130편
Tupolev Tu-134 of Aviogenex.jpg
Aviogenx Tu-134A, YU-AJA, YU-AHZ와 유사
사고
날짜1971년 5월 23일 (1971-05-23)
요약착시현상에 의한 경착륙
사이트리제카 공항
45°13′28″N 14°33′46″E / 45.224339°N 14.562848°E / 45.224339; 14.562848좌표: 45°13′28″N 14°33′46″E / 45.224339°N 14.562848°E / 45.224339; 14.562848
항공기
항공기형식투폴레프 Tu-134a
항공기명스코프제
연산자아비오제넥스
등록유아즈
비행원점영국 런던 개트윅 공항
목적지유고슬라비아 리제카 공항
승객들76
크루7
사망률78
부상5
생존자5
그림 2 YU-AHZ 최종 접근법

아비제넥스 130편런던 개트윅 공항에서 유고슬라비아 리제카 공항(현대 크로아티아)까지 가는 국제 전세 여객기였다. 1971년 5월 23일, 비행을 서비스하는 투폴레프 Tu-134A는 착륙 중 구조적 고장을 겪었다. 항공기가 뒤집혀 불이 붙으면서 78명이 숨졌다. 이번 추락은 투폴레프 Tu-134호기가 취역한 이후 첫 사망 사고가 됐다.[1]

영국 당국은 유고슬라비아 민간항공총국이 주도한 조사를 도왔다. 조사 결과 승무원들은 황혼과 폭우로 인해 활주로가 실제보다 가깝고 낮다고 믿게 되는 착시현상을 겪었을 가능성이 있는 것으로 드러났다. 착시현상에 대응해 승무원들은 마지막 접근 단계에서 지나치게 가파르고 빠른 강하를 감행해 우익의 단단한 터치다운과 파손을 초래했다.

항공기

투폴레프 Tu-134는 1966년부터 1989년까지 소비에트 연방에서 제작된 쌍둥이의 좁은 차체 제트 여객기다. 1968년 투폴레프는 72인승 용량의 개선된 Tu-134 변종에 대한 작업을 시작했다. 동체는 승객용량을 높이기 위해 2.1m(6.9ft)의 플러그와 꼬리 부분의 보조 동력장치를 받았다. 그 결과, 최대 사거리는 3,100 km (1,900 mi) km에서 2,770 km (1,720 mi)로 줄어들었다. 업그레이드된 D-30 엔진은 이제 낙하산을 대체하는 추력역전기를 장착했다. 최초의 Tu-134A는 1969년 4월 22일에 비행했고 최초의 항공편은 1970년 11월 9일에 비행했다. 사고 항공기는 일련번호 1351205를 달고 YU-AHZ로 등록되었다. 사고 당시 누적 기체 시간은 111시간이었다. 이 비행기는 1971년 4월 23일 유고슬라비아로 수입되었고, 4월 27일 내공성 증명서가 발급되었다.[2][3]

승객과 승무원

130편에는 76명의 승객과 7명의 승무원이 탑승했다. 이 비행기는 SR 크로아티아에서 세 번째로 큰 도시인 리제카로 휴가를 떠나는 영국 관광객들을 수송하고 있었다. 승객 72명은 영국인 관광객이었고 나머지는 유고슬라비아인이었다. 탑승객 중에는 크로아티아 시인 조시프 푸파치치가 아내와 딸과 함께 여행 중이었는데, 이 사고로 세 명 모두 사망했다.[3]

선장과 조종사 비행사는 41세의 밀로시 마르키치비치였다. 그는 IFR 등급을 보유했으며 비행시간은 9,230시간이었으며, 그 중 138시간이 투폴레프 Tu-134A에 있었다. 부조종사와 파일럿 모니터링은 34세의 스테반 맨디치로, 비행시간은 2300시간으로 타입은 899시간이었다.[3] 연습생 빅토르 토미치는 비행시간이 99시간이었다. 그는 7,500시간의 비행시간을 누적한 39세의 비행 엔지니어 이반 차바브즈다의 감독을 받았고, 이 중 1,373명이 Tu-134에 타고 있었다. 객실 승무원은 알마 스보보다, 미라 미셰, 미르자나 얀코비치 등 3명의 승무원으로 구성됐다.[3]

크래쉬

그림 3 RWY 착시 - 콕핏 보기

비행기는 16시 33분 GMDT, 비행코드 JJ 130에 게트윅에서 이륙했다. 리제카 공항으로 최종 접근하기 전까지 유럽 전역의 악천후에도 불구하고 비행은 별일 아니었다. Rijeka ATC와 통신을 구축한 후, 당직 통제관은 승무원에게 기상 정보를 전달하고 우치카 산맥 위의 적운에 대해 경고했다. 승무원들은 공중 레이더를 이용해 적혈구 주변을 간신히 비행했지만 너무 높아 계기 착륙장치(ILS) 활공 경사를 잡을 수 없었다. 이 항공기는 공항 상공을 비행해 BZ NDB(Breza non-directional beacon)로 복귀한 뒤 ILS 활공 경로와 로컬라이저를 정상적으로 포착했다. 승무원들은 ILS 활주로를 조금 더 빠른 속도로 따라갔다.[3] RWY14 임계값(THR 14)에서 4km(2.5mi) 떨어진 해발 300m(980ft)의 고도에서 항공기는 적울림버스 구름[3] 아래 집중호우에 들어갔다. 기지가 600m(2,000ft)인 구름은 공항 북서쪽 상공에서 Rijeka 쪽으로 14일부터 수 킬로미터 동안 뻗어 있었다.

충격 50초 전인 TR 14에서 약 3.2km(2.0mi) 떨어진 지점에서 적외선에 의해 발생한 약간의 난기류에 의해 항공기가 위로[3] 올라가 오른쪽으로 굴렀다. 승무원은 가까스로 항공기를 활주로 중심선에 정렬시켰지만 ILS 활공 경로로 돌아갈 수 없었다. 이 항공기는 하행 엘리베이터를 적용하고 전력을 줄여 고도를 낮추려는 승무원들의 노력에도 불구하고 활공 경로 위쪽에 머물렀다.[3] 활주로의 황혼, 비, 물에 의한 착시현상일 가능성이 높기 때문에 승무원들은 활주로에서 실제보다 더 가깝고 높은 곳에 있다고 믿었다.[3] 중간 표식기 위로는 충격 전 TR 14에서 1.2km(0.75mi) 떨어진 곳, 엔진 출력이 증가하고 상승 엘리베이터가 적용돼 조종사가 이동 수속을 시작했다는 의미다. 그리고 나서 불과 3초 후, TR 14에서 300m(980ft), 활주로 한계 높이에서 60m(200ft)의 고도에서, 조종사가 마음을 바꾸고 착륙을 계속하기로 결정함에 따라 전원이 공회전 상태로 감소되고 다운 엘리베이터가 적용되었다[3]. 항공기의 공기역학적 특성과 감소된 속도의 결과, 항공기는 점차 가파르게 하강하는 각도로 접어들었다.[3] RWY 14는 적절한 접근 착륙 지점인 오른쪽 착륙 기어를 먼저 140노트(260km/h(160mph)에서 180m(590ft) 떨어진 19시 45분경 강하게 착륙했다. 오른쪽 착륙 기어의 과도한 힘(수직 하중 4g/수평 하중 1.5g)으로 인해 스트럿과 쇼크 업소버가 우측 날개 전방으로 떨어져 항공기가 뒤집혀 활주로 아래로 700m(2300ft) 동안 미끄러져 내려왔다. 활주로를 긁는 날개에서 불꽃이 튀고 부서진 오른쪽 날개에서 쏟아진 연료가 불을 뿜었다.[3] 충격 전 조종사의 마지막 말은 "지금 나를 재촉하는 것은 무엇인가, 저것은 무엇인가?!"

모든 승객들과 승무원들은 초기 충격에서 살아남았다. 주 잔해가 잠잠해진 지 1분 만에 왼쪽 날개 아래, 꼬리 아래, 오른쪽 엔진 뒤, 오른쪽 날개 나머지 부분 아래에서 불이 났다.[3] 짙은 연기가 즉시 선실을 가득 메웠다. 당황한 승객들이 불타는 잔해에서 대피를 시도했지만 짙은 연기와 어둠(충돌 직후 전기 공급이 차단된 상태)으로 인해 극도로 힘들었다. 비행 승무원 4명은 조종실 오른쪽 창문을 통해 안전하게 대피했다.

한 무리의 승객은 선실 뒤쪽으로 갔고, 다른 한 무리는 선실 앞으로 나가 출구를 찾았다. 투폴레프-134 항공기는 기체 전면부에 위치한 두 개의 문만 가지고 있다. 좌측의 문은 조수석 도어, 우측의 문은 승객용 도어다. 충돌로 인한 동체 변형 때문에 승객용 도어와 승객용 도어가 모두 막혔다. 여객기의 위치가 거꾸로 되어 있었기 때문에 당황한 승무원이 레버를 잘못된 방향으로 밀어서 안에서 조수석 문이 잠겼을 수도 있다.[3] 왼쪽 날개에 불이 붙어 왼쪽이 2개, 오른쪽 날개의 구부러진 잔해에 막혀 오른쪽이 2개 등 항공기의 비상구 창문은 4개를 사용할 수 없었다.

1차 소방대는 잔해가 가라앉은 지 2분 만에 도착했다. 그들은 즉시 왼쪽 날개에 붙은 불을 끄고 나서 꼬리 부분과 오른쪽 날개의 나머지 부분에 있는 불을 껐다. 구조대원들은 문을 열거나, 전기톱으로 기체를 절단하거나, 도끼로 객실 유리창을 깨뜨릴 수 없었다. 항공기 주변의 불이 꺼진 것 같았지만 객실 내부의 불이 악화되고 있는 것이 분명해졌다. 꼬리와 도끼로 깨려는 시도에 의해 만들어진 창문의 구멍에서 짙은 연기가 나왔다.[3] 이 때문에 객실 내부로 공기가 들어갈 수 있게 돼 화재가 더욱 심화하는 등 상황이 악화됐다. 비행 엔지니어 이반 차바즈다(일부 소식통들은 빅토르 토미치라고 주장하지만)는 승객과 객실 승무원의 대피를 돕기 위해 조종실로 돌아왔지만 조종실 문을 열 수는 없었다.[3] 객실 승무원과 승객들이 가까스로 승객용 문을 열었지만, 그 무렵 연기가 너무 짙어 승객과 객실 승무원(승무원 3명) 대부분이 일산화탄소 중독으로 쓰러졌다.[3] 잔해가 잠잠해진 지 8분 만에 좌우 날개에서 다시 불이 시작됐다. 비와 강한 남풍으로 인해 불길을 잡으려는 시도가 방해받았고, 이로 인해 불길을 잡는 거품이 꺼졌다. 이후 2분 동안 객실 전체가 강렬한 불길에 휩싸였다. 그 순간, 소방관들과 다른 구조대원들은 폭발 가능성을 우려하여 안전한 거리로 철수했다. 2분 뒤 잔해 앞쪽에 있던 산소 장비에 불이 옮겨붙어 폭발과 동체 앞부분이 붕괴됐다. 그 뒤 몇 분 사이에 기체의 남은 부분이 화재로 완전히 파괴되었다.

살아남은 유일한 승객인 22세의 란코 사라치치는 비행기 뒷부분의 구멍을 통해 대피했다. 그는 다른 사람들에게 따라오라고 말했지만 당황한 오두막집에서는 아무도 따라오지 않았다고 말했다.

조사관에 따르면 승객의 30%가 좌석에 거꾸로 매인 채 발견됐다. [3][4][5]

조사 및 결론

그림 4 RWY 착시, 측면도

이번 사고는 유고슬라비아 민간항공국 국장이 조사했으며 영국 항공사고조사국의 지원을 받았다.[3] 1973년 12월 1일 발표된 공식 보고서에서는 130편 비행기가 황혼 조건에서 비를 뚫고 비행하면서 조종석 앞유리의 빛이 굴절되면서 활주로가 실제보다 60m(200ft) 더 가깝고 낮아 보이는 착시현상이 발생했다는 것을 발견했다(그림 3과 4 참조).[3] 착시현상은 승무원들이 코다운 입력을 적용하고 마지막 착륙 단계에서 공회전하는 힘을 감소시키는 날카로운 수정을 하게 했다. 날카로운 노즈다운 입력으로 항공기는 310km/h(190mph)의 속도에 도달했고, 오른쪽 날개를 부러뜨린 오른쪽 착륙 기어의 과도한 힘(수직 하중 4g, 수평 하중 1.5g)으로 260km/h(160mph)의 속도로 활주로와 접촉했다.

위원회는 폭우에 착륙하는 동안 발생할 수 있는 환상을 연구할 필요를 포함하여 6가지 권고안을 발표했다.[3] 위원회의 공식 보고서에 명시된 유일한 결론은 다음과 같다: "위원회의 의견에 따르면, 이것은 이 대재앙을 초래한 많은 불리한 상황의 예외적이고 복잡한 경우였다. 조종사 실수에 대한 언급은 없었다. 조종사였던 밀로시 마르키치예비치는 추락사고의 책임이 없는 것으로 밝혀졌고 결국 비행으로 돌아왔지만 비즈니스 항공 분야에서 일하게 되었다.

조사관들은 왜 승무원들이 명백히 불안정하게 접근하는 동안 순찰을 돌기 위한 절차를 수행하지 않았는지 알아낼 수 없었다.

참고 항목

참조

  1. ^ "Катастрофа Ту-134А YU-AHZ Aviogenex 23.05.1971" (in Russian). ruWings. Retrieved 26 May 2014.
  2. ^ "Accident description". Aviation Safety Network. Retrieved 26 May 2014.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u "Aviogenex Aircraft TU-134 A, YU-AHZ. Report on the Catastrophy which occurred at 'RIJEKA' Airport, Yugoslavia, on 23 May 1971" (PDF). Air Accidents Investigation Branch. Retrieved 26 May 2014.
  4. ^ "72 Die In Yugoslav Air Crash". Daily News. 24 May 1971. Retrieved 26 May 2014.
  5. ^ "Odlazak prema nepoznatoj zvijezdi - ZG-magazin". 24 February 2014. Retrieved 27 February 2017.

추가 읽기