이글 MkIII
Eagle Mk | |||||||||
| 카테고리 | IMSA GTP | ||||||||
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| 컨스트럭터 | 모든 아메리칸 레이서 | ||||||||
| 설계자 | 존 워드 후지모리 히로(공기역학자) | ||||||||
| 전임자 | 이글 HF90 | ||||||||
| 기술사양[1] | |||||||||
| 섀시 | 강철 롤 케이지가 있는 탄소 섬유 및 알루미늄 벌집 복합 모노코크 | ||||||||
| 서스펜션(전면) | 푸시로드 작동식 인보드 스프링/댐퍼가 있는 더블 위시본 | ||||||||
| 서스펜션(후면) | 푸시로드 작동식 벨하우징 장착 스프링/댐퍼가 있는 더블 위시본 | ||||||||
| 길이 | 189 인치 (189.1 cm) | ||||||||
| 폭 | 79 인치 (200.7 cm) | ||||||||
| 높이 | 40 인치 (101.6 cm) | ||||||||
| 휠베이스 | 105 인치 (266.7 cm) | ||||||||
| 엔진 | Toyota 3S-GTM 2.1L(128cuin) 인라인-4, 싱글 Garrett AiResearch 터보차저 및 인터쿨러, 미드마운트. | ||||||||
| 전송 | Ray Eades/3월 5단 + 리버스 매뉴얼 | ||||||||
| 체중 | 832 kg (1,834파운드) 1992 914 kg (2,015파운드) 1993 | ||||||||
| 연료 | 엘프 커스텀 레이싱 연료(82% 톨루엔)[2] | ||||||||
| 타이어 | 굿이어 이글 BBS 휠, 전면 13x17, 후면 15x17 | ||||||||
| 경기 이력 | |||||||||
| 주목할 만한 참가자 | 모든 아메리칸 레이서 | ||||||||
| 주목할 만한 드라이버 |  후안 마누엘 판지오 2세  P. J. 존스 앤디 월리스 록키 모란 마크 디스모어 | ||||||||
| 데뷔 | 1991년 그랜드 오토 서플라이 카멜 GT | ||||||||
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| 팀 챔피언십 | 2 (All American Racers, 1992 및 1993년) | ||||||||
| 컨스트럭터 챔피언십 | 2 (All American Racers, 1992 및 1993년) | ||||||||
| 드라이버 챔피언십 | 2 (Juan Manuel Pangio II, 1992 및 1993) | ||||||||
이글 MkIII는 1991년 All American Racers가 IMSA GTP 사양에 따라 제작한 스포츠 프로토타입 레이싱카입니다.터보차지된 도요타 인라인-4 엔진을 탑재한 이 차는 1991년부터 1993년 [2]말까지 댄 거니의 도요타 후원 AAR 팀에 의해 IMSA 카멜 GT 시리즈로 캠페인되었다.이글 Mk레이서지에 의하면, [1][3]IMSA GTP 시대의 가장 성공적이고 기술적으로 진보한 디자인 중 하나로 평가되고 있는 레이서 III는, 27개의 레이스 중 21개를 획득했습니다.이 차는, 「이 차의 탄생의 목적이 된 클래스가 역사에 할당되어 있을 정도로 압도적으로 우세한 것이 판명되었습니다」라고 합니다.
전구체
1989년부터 1991년까지 AAR은 Eagle HF89(일명 Mk) 캠페인을 벌였다.II[4]) 팀 최초의 사내 레이스 대응 IMSA GTP 설계.HF89와 HF90의 진화에 의해 어느 정도 성공했지만, 섀시는 셋업 에러의 여지가 매우 적었습니다.운전사 후안 마누엘 팡지오 2세의 말을 빌리자면, "윈도에 있을 때는 모든 면에서 차가 좋았지만, 창밖에서는 차가 전혀 [2]맞지 않았습니다."섀시를 대폭 발전시키고 닛산 및 재규어 공장 진입에 대항하기 위한 최고의 플랫폼을 제공하기 위해 깨끗한 시트 설계가 필요하다는 것은 팀에 분명했습니다.
설계 및 개발
두 명의 베테랑 AAR 디자이너가 Mk의 디자인을 이끄는 임무를 맡았다.III 섀시존 워드는 자동차의 욕조와 기계적인 측면에 초점을 맞춘 반면, 히로 후지모리는 공기역학 및 스타일링을 담당했습니다. 따라서 이 차는 내부적으로 WFO 91로 코드네임되어 Ward, Fujimori and Others, 1991년에 제작되었습니다.팀원들은 그 프로젝트에 "와이드 F'n Open"[1]이라는 별명을 붙였다.팀에 주어진 설계 파라미터는 획기적인 것이 아니었습니다.설계자는 가능한 한 위험성이 높은 최첨단 솔루션을 피하고, 신뢰성을 위해 섀시를 심플화하면서 검증된 테크놀로지를 최대한 활용하는 것이 목적이었습니다.하지만, 한 가지 중요한 기술적 진보가 계획되어 있었다: Mk.III는 AAR에서 [2]자체 제작한 최초의 탄소 섬유 모노코크입니다.
"우리가 Mk로 한 일은III는 MkII의 모든 약점을 다루는 것이라고 말했다.스타일링 연습이 아니라 기능적인 고려에 의해 모든 것이 이루어졌고 사실상 모든 면에서 [4]깨끗한 종이 한 장이었습니다.
HF89/90의 주요 결함 중 하나는 지속적인 프론트 그립 부족이었습니다. 엄청난 양의 리어 다운포스와 결합되어 언더스티어 경향이 있는 다루기 힘든 불균형한 자동차가 탄생했습니다.미국 경주의 전형적인 느리고 뒤틀린 서킷에서, 이것은 주요한 경쟁상의 [2]단점이었다.따라서, MkIII에서, 팀은 먼저 더 많은 프론트 다운포스를 만드는 데 초점을 맞췄다.그 결과 노즈에 일체형 프론트 디퓨저가 포함되어 차체 하부의 공기 흐름을 안정화하고 프론트 휠 바로 아래에 저압 영역을 형성했습니다.이는 GTP 및 그룹 C 차량의 전통에서 탈피한 것으로, 거의 독점적으로 차체 하부를 하나로 유지하며 전방에서 [4]후방으로 이어지는 터널 세트를 가지고 있었습니다.노즈 디퓨저는 차량 후방에서 표준 지상 효과 터널과 연동하여 작동하며 드래그(drag)[1]를 최소화하면서 전방 및 후방 접지력 균형을 맞출 수 있습니다.
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설계를 테스트하고 개선하기 위해 20% 규모의 풍동 모델이 제작되었으며, 차량의 외부 기능뿐만 아니라 내부 구성 요소까지 정확하게 복제되었습니다. 이 모델은 차량의 배선, 공기 덕트 및 엔진 베이 배관까지 자세히 설명되어 있습니다.최종 디자인을 결정하기 전에 몇 가지 다른 노즈 개념을 모델링하고 폐기했습니다.[5]혁신적인 공기 배출기를 감추기 위해 앞바퀴 바로 뒤의 차체는 검은색으로 [4]칠해졌다.
레이싱카 디자이너이자 공기역학 전문가인 마이클 풀러는 "Mk의 가장 놀라운 특징은III는 대규모 덕트를 통해 중간 장착 물,[2] 물-기름 및 터보 인터쿨러 라디에이터로 공기를 공급하는 단일 노즈 공기 흡입구였습니다."하나의 개구부를 사용하여 여러 냉각 시스템을 공급함으로써 공기 흡입구에 의해 발생하는 표면 난류와 항력을 최소화했습니다.이를 통해 깔끔하고 깔끔한 디자인이 제공되어 리어 윙의 공기 흐름이 원활해지고 효율이 향상되었습니다.모노코크의 프론트 단면도 규칙 내에서 최대한 최소화하여 [2]항력을 줄였습니다.
터보차지된 도요타 엔진은 주로 HF90에서 새로운 전자 엔진 관리 시스템이 추가되어 계승되었습니다.캘리포니아 토런스에 있는 도요타 레이싱 개발 공장은 2.1리터 스톡 블록 [4]엔진에 높은 수준의 힘을 가함으로써 당시 GTP 시리즈에 사용된 가장 작은 배기량 발전소로부터 800마력 이상을 끌어낼 수 있었다.[2]그는 "(TRD가) 동력계 4개를 날려버렸다고 들었다.(그들은) 말을 아끼지 않았다"고 나중에 거니는 말했다.[2]
1991년 여름의 첫 번째 트랙 주행 테스트에서 AAR은 Mk.Mk.를 취득했다.III에서 윌로우 스프링스 레이스웨이까지 팀의 단골 테스트 장소입니다.새로운 Mk는 즉시 명백해졌다.III는 HF90/Mk보다 훨씬 우수했습니다."왜, 방금 MkII가 폭발했어.그것은 명백했다고 말했다.[2]
레이싱 이력
1991
이글 MkIII는 1991년 IMSA 카멜 GT 시즌 후반에 캘리포니아 몬터레이의 라구나 세카 레이스웨이에서 열린 1991 그랜드 오토 서플라이 카멜 GT에서 후안 마누엘 팡지오 2세의 손에 의해 레이싱에 데뷔했다.Mk로서III는 아직 검증되지 않은 설계로 팀 동료인 P. J. J. Jones를 위해 HF90 섀시에 장착했습니다.비록 체크 깃발이 떨어졌을 때 피트 스톱 패널티가 Pangio를 7위로 떨어뜨렸지만, 그와 Mk.III는 거의 1분 차이로 대부분의 레이스를 리드하며,[2][4] 시종일관 지배적인 스피드를 보여주었다.-앞으로 일어날 일의 초기 징조였다.오리건 주 포틀랜드의 포틀랜드 국제 경주장에서 열린 다음 경주에서, Pangio는 Mk-mk를 잡았다.III의 첫 승리
1992
1992년 IMSA 카멜 GT 시즌은 시리즈 중 가장 경쟁이 치열한 분야 중 하나로 시작되었고, 그것은 피치드 챔피언쉽 싸움이 될 것을 약속했습니다.AAR의 도요타 이글 Mk와의 2대차 노력III는 WSC 포뮬라 1 [2]엔진을 탑재한 닛산 공장 NPT-91과 GTP 재규어 XJR-14 등 주요 공장 경쟁사의 유사한 두 대의 자동차 엔트리와 경쟁하게 됩니다.그러나 이 일이 터지면서 닛산이나 재규어 어느 차도 거니의 도요타 동력인 [4]이글에 필적할 만한 차종이 될 수 없었다.이번 시즌 13개 레이스 중 재규어는 3승, 닛산은 1승, 나머지 9개 레이스는 모두 도요타의 승리였다.
데이토나의 24시간에서 아직 개발 중인 Mk는III의 결과는 엇갈렸다.P. J. 존스, 록키 모란, 마크 디스모어의 #98이 확실한 4위를 차지했고, 후안 마누엘 팡지오 2세, 앤디 월러스, 케니 애치슨의 #99는 기계적인 문제로 인해 경주가 [6]끝나면서 100바퀴 이상 내려갔다.
이글 MkIII와 AAR은 그들 자신의 성공의 희생양이 될 것이다. 이 차는 닛산과 재규어가 시즌 [2]말에 그들의 공장 팀을 시리즈에서 철수시킬 정도로 우세하다는 것이 입증되었다.
1993
Nissan과 Jaguar가 없었다면 AAR/Toyota 팀의 경쟁은 거의 없었고 GTP 공식은 벽에 걸려 있었습니다. 1993년 IMSA Camel GT 시즌은 예산 낭비가 심한 시제품의 마지막 시즌이 될 것입니다.시즌 내내 경쟁한 GTP는 극소수뿐이었지만, 그것은 중요하지 않았다: Pangio, Jones, and the MkIII는 확실히 필드를 능가했다.그 두 드라이버는 시즌 11개의 레이스 중 10개를 이겼다.유일한 종족은 Mk.III는 그 시즌에서 우승하지 못했고, 심지어 참가조차 하지 못했는데, 그 이유로 도요타는 로드 아메리카에서 시즌 8라운드 자금 지원을 보류했다.이로써 팀의 14경기 연속 IMSA GTP 우승 기록을 깼습니다.다만, Mk는III는 시즌 마지막 3라운드를 우승했기 때문에 AAR은 이 [2]차를 17연승 레이스로 부르고 있다.연말에는 GTP 카테고리가 폐지되어 도요타는 지원을 철회했다.MkIII는 마지막 [4]레이스를 본격적으로 진행했다.
레이싱 기록
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레퍼런스
- ^ a b c d 도요타 이글 MkIII, 물산네 코너
- ^ a b c d e f g h i j k l m n Martin, J.A. & Fuller, M.J. IMSA의 전설적인 GTP 경주용 자동차: 시제품 체험모터북, 2008.
- ^ 이글 MkIII GTP, RACER 매거진에서 인용
- ^ a b c d e f g h 짐머맨, J. 댄 거니의 이글 레이싱카: 모든 미국 레이서들이 설계 및 구축한 기계의 기술 역사.David Bull Publishing, 2007.
- ^ 존 허트닉 온 더 엠케이III 풍동 개발 물산네 코너
- ^ 국제 모터 스포츠 협회 1992년 결과 2007-09-19년 웨이백 머신에 보관.월드 스포츠 레이싱 프로토타입
