Intrepid RM-1

Intrepid RM-1

카테고리	IMSA GTP
생성자	프랫 앤 밀러
디자이너	밥 & 빌 라일리
기술 사양[1]
섀시	강철 롤 케이지가 있는 탄소 섬유 및 알루미늄 벌집 합성 모노코크
서스펜션(전면)	푸시로드 작동식 인보드 스프링/댐퍼 포함 더블 위시본
서스펜션(후면)	푸시로드 작동 벨하우징 장착 스프링/댐퍼 포함 더블 위시본
길이	189인치 (189.1cm)
폭	78인치 (1968.1cm)
높이	41인치 (1941.1cm)
휠베이스	110인치(279.4cm)
엔진	Chevrolet 7.2 L(439 Cu in) V8 자연 흡기 미드마운트
전송	휴랜드 5단 + 리버스 매뉴얼
무게	1,800 lb(816 kg)
타이어	Goodyear 이글 BBS 휠, 프론트 13x17, 리어 15x17
경기이력
주목할 만한 참가자들	MTI 레이싱 프로토타입 기술 그룹 웨인 테일러 레이싱
주목할 만한 드라이버	토미 켄달 웨인 테일러 존 폴 주니어 알 운서 주니어 페리 매카시
데뷔	1991년 토요타 카멜 그랑프리 팜비치
인종 이김. 폴스 F/Laps 32 1 6 6
팀스 챔피언십	0
컨스터스 챔피언십	0
드라이버스 챔피언십	0

Intrepid RM-1(Intrepid GTP 또는 Chevrolet Intrepid라고도 한다)은 1991년 밥과 빌 라일리가 설계하고 Pratt & Miller가 IMSA GTP 사양에 따라 제작한 스포츠 시제품 경주용 자동차다.^[1]쉐보레 V8 엔진에 의해 구동되어 1991년부터 1993년까지 IMSA Camel GT에서 짐 밀러, 프로토타입 테크놀로지 그룹, 웨인 테일러에 의해 다양하게 캠페인을 벌였다.비록 경쟁 3시즌 동안 단 한 번의 우승에 그쳤지만 삽코인 인트레피드는 극도의 다운포스(downforce) 수준으로 그 시대 어떤 프로토타입보다도 높은 코너링 속도를 제공했다는 점에서 주목받았다.이 차의 개발은 1991년 왓킨스 글렌에서 발생한 치명적인 충돌 사고로 인해 지연되었고, 이 프로그램은 완전히 회복되지 못했다.^[1]

설계 및 개발

짐 밀러는 원래 1990년에 스파이스 엔지니어링이 만든 GTP 자동차의 개선안을 설계하기 위해 밥 라일리, 그리고 그의 아들 빌리를 고용했다.그러나 Miller는 고객 프로토타입 캠페인을 하는 데 만족하지 못했다.경쟁력을 갖추려면 독특한 차가 있어야 했다." 라고 밀러가 말했다.밥은 1980년대 중반 포드 머스탱 GTP 설계의 후속으로 고출력 후방 결합형 GTP 차량에 대한 개념 계획을 일찍이 개발했고, 밀러는 인트레피드 RM-1로 알려진 것의 설계와 시공에 자금을 지원하기로 동의했다.^[1]이 섀시는 밀러와 게리 프랫의 파트너십으로 설립된 엔지니어링 회사인 프랫 앤 밀러에 의해 건설되었다.^[2]

인트레피드를 설계하면서 밥 라일리는 공기역학적 드래그를 최소화하기보다는 최대 다운포스 개발을 1차 목표로 고려했는데, 이는 코너링 속도를 높이는 데 유리하게 자동차의 최고 속도를 희생시키는 것을 의미했다.그는 대부분의 미국 도로 코스가 유럽 서킷에 비해 상대적으로 느리고 비틀어진 특성을 감안할 때 이번 트레이드오프를 유리한 것으로 보았다.^[1]다른 팀들은 전통적으로 드래그가 경주용 자동차 디자이너의 적으로 여겨지기 때문에 이러한 노력을 회의적으로 보았다.그 결과 프랫은 "인트레피드는 바깥의 누구와도 상당히 다른 모습을 하고 있었다"고 회상했다.또한 다른 IMSA GTP 설계와는 달리, Intrepid는 24시간 데이토나 12시간 세브링과 같은 지구력 레이스에 결코 적합하도록 의도되지 않았다.이것은 라일리가 완전한 속도에 유리하게 내구성과 장수를 희생시키기로 한 의도적인 결정이었다. 그 결과 인트레피드는 24시간 레이스에 한번도 참가하지 않았고 1992년 12시간 세브링 경기에 단 한 번 출전하지 못했다.^[1][3]

밀러는 당초 1000마력의 저드 GV10으로 인트레피드에 전력을 공급할 계획이었으나, 시보레는 이 프로젝트에 참여하는 데 관심을 갖게 되었고, 800마력의 케이트가 만든 소형 블록 V8을 제공하게 되었다.이 때문에 인트레피드는 원래 설계 매개변수에 비해 동력이 부족했지만, 평준화 공식의 일부로 더 가벼운 무게로 주행할 수 있었다.이 규칙들은 GM이 제공하는 재정적 지원과 공장 지원 등과 결합되어 밀러는 쉐보레의 제안을 받아들이게 되었다.^[1]

레이싱 히스토리

1991

인트리피드 RM-1은 도요타 카멜 그랑프리 오브 팜 비치 웨스트 팜 비치 거리에서 레이싱 데뷔전을 치렀다.이번 데뷔전은 웨인 테일러가 6번홀 자동차에 격자망을 씌우고 그라운드를 누비며 데이비 존스의 재규어 바로 뒤에서, 그리고 디펜딩 시리즈 챔피언인 제프 브라밤이 닛산 NPT-90에 앞서 2위로 결승선을 통과하면서 상서로운 일이었다.^[4]세브링 인터내셔널 레이스웨이에서의 테스트가 인트레피드의 확실한 스파이스에 대한 우월성을 드러낸 후, 두 번째 차의 건설은 녹색으로 조명되었다.테스트 후 개발된 새로운 공기역학적 휠 커버가 장착된 테일러는 마이애미 그랑프리 대회에서 인트레피드의 첫 폴 포지션을 차지했다.하트랜드 파크 토페카에서 테일러는 가장 빠른 레이싱 랩을 세웠고 4위를 차지했다.시즌 중반, 라임 록 파크에서 두 번째 인트레피드 섀시가 완성되었고 토미 켄달은 거의 주말 내내 이 섀시로 거의 쓸어버렸다. 그는 폴을 잡고 가장 빠른 랩을 세웠고 승리를 향해 나아갔다가 테일러와 랩을 하면서 그와 접촉하여 두 차 모두 궤도를 벗어나서 오후를 망쳤다.^[1]

6월의 2주간의 기간에 인트레피드는 성공의 정점과 가장 비참한 실패를 모두 경험하게 되었다.뉴올리언스의 거칠고 비에 젖은 거리에서 웨인 테일러는 인트레피드의 "대형 그립"을 십분 활용하고 #64 기계를 섀시의 처녀에게로 몰았다.IMSA GTP가 닛산 그랑프리 뒤 마디그라스에서 우승했다.^[1]2주 후, 이 시리즈는 북미에서 가장 빠른 도로 코스를 만들기 위해 긴 직선 도로와 매끄럽고 흐르는 코너가 결합되어 있는 왓킨스 글렌 인터내셔널의 카멜 컨티넨탈 8세로 이동했다.^[1][5][6]여기서 인트레피드의 디자인은 모순을 과시했다.직선 구간에서, 그것의 엄청난 드래그는 인트레피드를 GTP 경쟁자들보다 시간당 30마일(48km/h)이나 더 느리게 만들었지만, 똑같이 거대한 다운포스는 인트레피드가 뛰어난 핸들링으로 공정하게 회전을 통과했다는 것을 의미했다.예선전에서 토미 켄달은 인트레피드의 연이은 맹활약을 외주로 이어갔다.그러나 인트레피드의 믿을 수 없는 다운포스가 그것의 몰락으로 판명될 것이다.^[1]

500km 경기 중반 켄달은 5번 턴에서 브라밤과 싸우고 있었는데 그때 #65 인트레피드의 왼쪽 뒷바퀴가 날아갔다.그 차는 걷잡을 수 없는 무시무시한 회전 속으로 뛰어들어 시속 140마일(시속 230km)의 속도로 가드레일을 정면으로 들이받으면서 섀시의 앞쪽 끝을 찢어 놓았다.^[1][7]켄달은 하지에 엄청난 외상을 입어 양쪽 발목이 부러지고 오른쪽 다리가 두 군데 부러졌다.^[7][8][9]켄달은 "다리를 보고 토했다"고 나중에 기억했다.^[10]사고 후 조사와 실패 분석 결과 인트레피드의 왼쪽 뒷부분이 거의 1만 파운드에 가까운 다운포스(downforce)의 스트레스로 무너지면서 휠이 헐거워지고 인트레피드는 절망적으로 통제 불능 상태가 된 것으로 드러났다.그 부분은 즉시 재설계되었고, 경주 조건 하에서 다시는 실패하지 않았지만, 그 사고는 팀의 열렬한 젊은 드라이버가 남은 시즌 동안 소외되었고, 추가 개발에 자금을 댈 잠재 구매자들을 만류했다.게리 프랫은 "많은 관심이 생겨났고 왓킨스 글렌에서의 큰 충돌도 있었다"고 회상했다.진짜 아프다.차는 보기 좋았어, 가지고 있어야 할 물건. (충돌) 우리 돛에서 바람을 바로 빼냈어."^[1]

1992

쉐보레는 1992년 짐 밀러 팀에 대한 지원을 줄이며 켄달 팀을 위한 자동차 한 대 분량으로 격감시켰다.Tom Milner의 프로토타입 기술 그룹에 의해 두 대의 자동차가 구매되었지만, 자동차가 설계되지 않은 탄소 브레이크에서 강철 브레이크로의 규칙적인 전환이 필요했고, 개발 자금 부족으로 인해 인트레피드는 시즌 동안 단 세 개의 시상대만 게시할 수 있었다.테일러는 "그것은 1년의 재앙, 완전한 재앙이었다"고 기억했다.^[1]

1993

Intrepid의 마지막 해는 또한 IMSA GTP 범주의 마지막 해였고 1993년까지 섀시의 나이를 보여주고 있었다.웨인 테일러는 인트레피드 단독 입성자로 시즌 9번의 스프린트 레이스에 출전했을 뿐이다.^[11]하지만 이전 시즌의 도요타의 우세로 완전히 고갈된 GTP 그리드를 사용하더라도 성공은 쉽지 않을 것이다.^[12]테일러의 시즌 첫 경주에서 마이애미에서 5위를 한 것은 합리적인 승리의 가능성을 보여주는 것 같았다.그러나 인트레피드 팀은 기계적인 병폐를 겪었고 테일러는 마지막 8개 경주 중 3개에서 결승선을 통과해 8개보다 높은 순위를 기록하지 못했다.시즌은 올 아메리칸 레이서스와 저그너트 이글 Mk가 있는 로드아메리카에서 요약되는 것 같았다.IIIs는 들어가지 않았다.테일러는 바깥 폴에 출전해 전반전까지 강력한 2위를 달리며 선두 포르쉐 962에 30바퀴를 돌았다. 인트레피드의 마지막이자 또 다른 IMSA GTP 우승의 절호의 찬스가 될 뻔했던 것을 끝냈다.^[1][11]

레거시

인트레피드 RM-1의 짧은 경력은 실현되지 않은 약속으로 점철된 반면, 이 자동차의 설계 원칙은 다른 날 싸워 이기도록 살아있을 것이다.부자가 된 라일리 디자인팀은 1993년에 라일리 & 스콧을 설립했고, 그곳에서 그들은 세계 스포츠카 시대의 가장 성공적이고 장수하는 디자인 중 하나인 라일리 & 스콧 Mk III를 개발했다.^[13]10년 후, 빌 라일리는 똑같이 성공한 라일리 MkXI Daytona 프로토타입을 디자인했다.두 프로토타입 모두 인트레피드와 유사하며, 특히 공유된 삽관 디자인에서 더욱 그러하다.

참조

외부 링크

• 1991년 토미 켄달의 사고를 다룬 현대 비디오 - 밥 바르샤와 데이비드 홉스, ESPN의 보도