드레스덴프리드리히슈타트 역

드레스덴프리드리히슈타트
화물 야드 예전의 성묘장 여객역
1980년 마샬링 야드 트랙은
일반 정보
위치	작센 드레스덴 발터슈트라제 36 독일.
좌표	51°032020nN 13°42°15°E/51.05556°N 13.704167°E/ 51.05556; 13.704167좌표: 51°032020nN 13°42⁄15 †E / 51.05556°N 13.704167°E / 51.05556, 13.704167
회선	베를린-드레스덴 (KBS 240)
플랫폼	2
다른 정보
스테이션 코드	1348[1]
DS100 코드	DF[2]
IBNR	8013475
카테고리	6개[1]
웹 사이트	www.bahnhof.de
역사
열린	1875년 6월 17일 (베를리너 반호프) 1894년 5월 1일 (마샬링 야드)
서비스
선행역 DB Regio Südost 다음 역 드레스덴코타 엘스터베르다-비흘라 방면 RB 31 드레스덴 Hbf 종착륙장
위치
드레스덴프리드리히슈타트 작센 주의 소재지

드레스덴-프리드리히슈타트 역은 독일 작센주 드레스덴 철도 노선의 중심부인 드레스덴합트반호프, 드레스덴-뉴스타트 두 여객역과 함께 화물 야드이다.드레스덴 구에 위치한 역 구내에는 기관차 창고(Bannbetriebswerk Dresden)와 지역 여객 역도 있습니다.

베를린에서 출발하는 노선의 종착역인 Berliner Bahnhof는 1875년에 이 곳에 개통되었다.1890년부터 중력 야드로 건설된 마샬링 야드는 1920년부터 드레스덴(Reichsbahnausbessungswerk Dresden)이라고 불린 수리 공장(Ausbessungswerk)과 기관차 창고와 함께 건설되었습니다.제2차 세계대전 중 드레스덴 공습으로 큰 피해를 입은 후, 1945년에 재건 작업이 시작되었다.세기가 바뀔 무렵, 그것의 중요성은 줄어들었다.2009년 험프^[3] 운영이 끝날 때까지 라이프치히-엥겔스도르프 마샬링 야드와 함께 있었으며, 작센에서 유일하게 왜건 적재 화물을 취급하는 야드였다.새천년 이후 복합운송의 마당으로 재개발되었다.

위치

화물 처리장은 역사적인 구시가지(Altstadt)의 서쪽에 있습니다.마당은 동쪽에서 서쪽으로 2킬로미터 이상 뻗어 있다.그것은 프리드리히슈타트 구의 남서부 지역 전체에 걸쳐 있고, 그 결과 그것은 주로 구시가지에 위치해 있다.북서쪽 지점은 코타 구 가운데에 있고 남동쪽은 구시가지에 속하는 빌스드러퍼 보르슈타트 구에 거의 닿아 있다.

운하화된 Wei flowseritz는 마셜링 야드의 서쪽 끝 부분을 지나면 바로 도달하는 엘베 강을 향해 야드의 남쪽으로 흐릅니다.동부는 오레산맥(에르제비르주)에서 흐르는 이 강과도 가까워 범람하기 쉽다.

이 야드는 공식적으로 베를린-드레스덴 철도의 끝에서 230m 떨어진 곳에 위치해 있으며, 중심에서 니더와르타와 코세바우데의 엘베 다리까지 뻗어 있습니다.라이프치히-드레스덴 철도와 베를린에서 드레스덴 북서부 코스위그 마을과 라데불 마을 사이의 경계 부근으로 가는 교차로에서 접근하며, 라이프치히에서 철도 화물 운송을 통해 접근한다.드레스덴 S-반과 같은 북서쪽을 오가는 승객 교통은 주로 피에셴과 드레스덴-뉴스타트 역을 경유하는 라이프치히 선을 이용한다.

드레스덴-프리드리히슈타트 야드 동쪽에 위치한 베를린-드레스덴 철도는 인근 역인 드레스덴합트반호프와 드레스덴-뉴스타트 사이의 시내 연결과 와이 교차로에서 만난다.이 노선은 드레스덴과 연결된다.드레스덴-베르다우 및 드레스덴-예리츠 철도.이 도시에서 다음 역은 드레스덴-코타 역입니다.역의 서쪽에는 북쪽의 알베르타펜 강 항구로 이어지는 짧은 노선이 있어 화물 수송에만 사용됩니다.이곳은 야드에서 북쪽으로 불과 1km 떨어진 곳에 위치해 있으며, 두 시설이 함께 작동하여 멀티모달 운송을 처리합니다.특히, 이 항구는 2007년 이후 최대 허용 부하 500톤을 처리할 수 있는 롤온/롤오프 시설을 갖추고 있습니다.

기능과 인프라스트럭처

화물 수송

화물 야드는 다음과 같은 유형의 트래픽에서 철도 화물 트래픽을 처리합니다.

• 국경을 넘는 블록 열차 교통을 위한 기관차의 변경 및
• 컨테이너 및 스왑 바디의 복합 수송을 통한 환적.

마당의 주요 부분은 34개의 트랙이 있는 일방적인 마샬링 야드이다.혹이 해체될 때까지, 그것은 왜건 적재 화물 열차의 분할과 조립에 사용되었다.가장 높은 지점은 9번 신호함에서 약간 서쪽이다.분리형 기관차가 분리형 객차를 선로로 밀어내고, 탈선한 고비를 넘어 목표 선로로 이동했습니다.

현대식 화물 마을은 역세권 바로 남쪽에 있는 Porthoffstraee에 있습니다.^[4]복합 수송을 위한 환적장에는 두 개의 진입 및 출구 트랙, 인접한 저장 영역이 있는 네 개의 적재 트랙 및 두 개의 갠트리 크레인이 있습니다.환적장은 연간 최대 90,000개의 컨테이너 또는 본체를 교환할 수 있습니다.

여객 수송

역의 일부분은 승객 운행에 사용되고 있다.이것은 드레스덴 Hbf에서 코스위그와 그로젠하인을 경유하여 엘스터베르다로 가는 지역 운송 서비스인 RB31에 의해 운행되지만 드레스덴 S-반에는 운행되지 않습니다.대중교통 회사인 Dresdner Verkehrsbetriebe가 운영하는 대중교통 서비스와 환승할 수 있는 가능성은 거의 없습니다.역 북쪽의 발터스트라셰 정류장은 포스트플라츠와 니더와르타 사이를 운행하는 94번 버스 노선과 로이테비츠에서 프롤리스까지 1번 트램 노선이 운행된다.Gorbitz에서 Clinezchachwitz로 가는 2호선 트램의 Semmelweisstraee 정류장은 역의 남쪽에 있습니다.

선	경로	간격(분)	교환입니다.
RB 31	드레스덴 Hbf – 드레스덴-프리드리히슈타트 – 코스위그 (b 드레스덴) – 그로센코트브 – 엘스터베르다 – 엘스터베르다-비흘라	60(피크시: 30분, 일부는 그로젠하인까지만)	DB Regio Nordost

역사

베를리너 반호프(베를린 선 역)

프리드리히슈타트에 첫 번째 정거장이 세워지기 전에는 색슨군의 화약고가 있던 곳이었다.그것들은 프리니츠 홍수 평원의 가장자리에 있는 알베르트슈타트에 있는 드레스덴의 막사가 집중되면서 이전되었다.이 사이트의 첫 번째 역은 베를린행 노선의 종점인 베를린 반호프 역이었고, 입구 건물은 베를린 스트라셰에 있었다.1873년에서 1875년 사이에 지어진 이 역은 작센과 프로이센 사이에 노선을 건설한 당시 민영 베를린-드레스덴 아이젠반-제셀샤프트(베를린-드레스덴 철도 회사)의 종착역이었다.또 다른 종착역은 베를린에서 174.2km 떨어진 드레스덴 반호프였다.1875년 ^[5]6월 17일 베를린과 드레스덴 사이의 철도 화물 및 여객 서비스가 시작되었다.따라서 베를린행 노선은 19세기에 건설된 드레스덴에서 끝나는 5개의 철도 중 가장 최근의 노선이다.라이프치히에서 라이프치히로 이어지는 독일 최초의 장거리 철도가 완공된 지 38년 만이었다.

여객역은 로마네스크 양식의 큰 도시 빌라처럼 지어진 비교적 작은 출입구 건물로 180m 길이의 승강장과 200m 길이의 섬식 승강장 옆에 있었다.두 개의 환승 선로가 플랫폼을 지나 Böhmischen Bannhof ("보헤미안 역")로 연결되었다.그 바로 남쪽에는 동쪽 ^[6]턴테이블까지 운행하는 "추락열차"를 사용하기 위한 두 개의 선로가 더 있었다.여객역과의 고속 도로 연결을 확립하기 위해 1870년대에 이 역을 따서 Berliner Straee라고 명명된 도로가 건설되었다.

베를린 반호프의 화물 시설은 1000미터 이상 확장되었다.이 넓은 면적으로 20세기에는 성묘장을 지을 수 있었다.가축과 물품을 수송하기 위해 5개의 막다른 길, 적재용 램프 및 이송 크레인이 사용되었고, 2개의 외부 화물 창고가 있는 4개의 막다른 길 트랙이 일반 화물 운송을 처리하였다.화물 창고는 동쪽에 큰 화물 취급 구역이 붙어 있어 여전히 보존되어 있습니다.화물 취급 건물 사이에 기관차를 갈아타기 위한 횡단보도가 있었다.네 대의 왜건 턴테이블이 선로와 입구 ^[6]선로를 연결했다.서부역 ^[6]출구에는 12단 기관차 격납고, 급수장, 석탄 로더로 구성된 기관차 정비 시설이 있었다.Berliner Bahnhof는 이미 초기 몇 년 동안 화물 운송에 중요했다.이것은 특히 시의회가 1878년에 프리드리히슈타트 지역을 공장 지구로 선언한 사실의 결과였다.그 결과, 재봉틀 메이커, 세이델&나우만, 드레스덴 제분소, 예니제 담배 공장, 시립 도축장등의 중요한 공업 기업이 서서히 ^[7]정착해 갔다.

국유화 및 재개발 계획

민영 철도 회사의 재정적인 어려움 때문에, 1877년 프러시아 국영 철도에 인수되었고, 그 결과 1887년 베를린 반호프도 프러시아 국가의 소유가 되었다.1년 후, 주로 작센에 위치한 엘스터베르다와 드레스덴 사이의 노선은 1888년 4월 1일부터 이 역을 운영한 로열 색슨 주 철도에 매각되었다.

1890년대에 드레스덴의 모든 철도 노선이 연결되면서 드레스덴 철도 노선이 형성되었다.더 이상 승객 교통에 필요하지 않은 오래된 터미널 역 근처에, 특히 Leipziger Bannhof와 Chemnitz로 가는 철도의 드레스덴-Altstadt 기관차 창고에 화물 교통 전용 시설이 건설되었습니다.이 과정은 또한 베를린에서 여객 열차의 새로운 종착역이 되었을 때 승객 교통을 위해 문을 닫았던 Berliner Bahnhof에서도 이루어졌다.옛 베를리너 반호프의 몇몇 건물은 발터스트라셰에 남아 있었고, 역 건물은 나중에 철거되었다.

1890~1894년 성묘장 재건

베를린 반호프의 폐쇄와 거의 동시에 드레스덴-프리드리히슈타트 마샬링 야드는 그 바로 남쪽에 완공되어 ^[8]1894년 5월 1일에 가동되기 시작했다.일방 중력 야드로 설계되었으며, 진입 및 출구 그룹을 제외한 모든 트랙은 1:100의 경사면에 놓여 있습니다.평평한 엘베 계곡의 한가운데에 있는 그것의 상황 때문에, 1891년 봄부터 혹이 만들어졌다.총 155만 입방미터가 필요했던 그것의 재료를 제공하기 위해, 알베르타펜 강 항구의 인근 유역과 오스트라게 강의 기압골이 동시에 발굴되었다.야드의 가장 높은 지점은 북서쪽 끝에 위치해 있으며 발터스트라세 다리 밑의 가장 낮은 지점보다 17.73m 높았다.셧팅 엔진이 5개 트랙의 유출 고갯길 위로 왜건을 끌어올렸는데, 각 왜건은 이 고갯길에서 굴러나와 목적지 ^[8]선로로 향하는 지점에 의해 방향을 잡게 됩니다.

구 여객역 서쪽 약 100m 지점에는 출입구 건물을 포함한 새로운 섬식 승강장이 건설되었다.여객열차는 ^[8]1892년 10월 15일부터 새로운 시설을 사용했다.역 건물은 제2차 세계대전의 큰 피해 후에 재건되지 않았지만, 서비스 빌딩은 덜 형식적인 동부의 지하와 기초 위에 지어졌다.여객 및 화물 수송을 위한 철도 시설은 총 54.4 헥타르가 넘었고, 개통 시의 선로 길이는 총 76.7 킬로미터였다.^[8]

1894년, 철도청은 역 바로 근처에 부분적으로 인접한 철도 정착촌을 개설하였다.여기에는 54-72 에머리히-암브로스-우퍼에 있는 바이에리츠에 있는 5개의 건물과 플뤼겔베그에 있는 몇 개의 집이 포함됩니다.이 클링커 벽돌 건물들은 ^[9]오늘날까지 보존되어 있다.마샬링 야드의 남쪽에는 1894년 11월에 개업한 대형 철도 공장과 역과 동시에 개업한 철도 창고가 있었다.

1920~1930년대 리노베이션

원래는 2-3명의 브레이크맨이 열차에 배치되어 각각의 분리된 객차의 제동을 담당했습니다.그들은 스핀들 브레이크가 없는 왜건에서 핸드 스핀들 브레이크 또는 빔 브레이크를 번갈아 작동시켰다.두 경우 모두 작동 속도는 왜건의 적재 상태와 브레이크 상태에 따라 달라집니다.이 단점 외에도 셔터와 브레이크맨 사이의 통신 문제가 작동을 어렵게 했다.트랙의 곡률은 시각적 접촉을 방해했고 음향 신호는 바람과 소음을 확실하게 극복할 수 없었습니다.험프 작업의 경우 안전상의 ^[10]이유로 감독관들이 너무 일찍 작업을 중단하는 경우가 많았다.

기술자들은 1928년에서 1935년 사이에 마샬링 야드의 포괄적인 현대화의 일환으로 이 문제를 다루었다.제어된 ^[11]유량을 유지하기 위한 케이블 운반 시스템이 1928년 10월부터 설치되었다.케이블 운반 시스템은 레일 사이에 놓인 좁은 궤간 선로 위를 달리는 4개의 케이블 운반 선로 각각에 대해 하나의 케이블 왜건으로 구성되었습니다.그 중 두 개는 혹 꼭대기에 있는 드라이브 하우스의 도르래를 통해 연결된 케이블로 연결되어 있었다.마차가 언덕 위로 견인된 후, 기관차는 분리되었고 마차는 케이블 왜건에 연결되었다.각 케이블 왜건이 내리막길을 달릴 때 케이블로 연결된 다른 케이블 왜건이 언덕 ^[10]위로 당겨졌다.제어건물 내의 케이블을 운반하는 기계의 제어는 새로운 전기기계식 신호함 20에 의해 인계되어 왜건의 유량을 조절할 수 있었다.선로 위의 다리 위에 세워진 이 차는 험프 부분을 잘 볼 수 있었고 이전의 기계식 신호 박스 20을 대체했다.보조 신호함 A~G가 주 배전 ^[8]지점의 제어를 인계받았다.게다가 도이치 라이히스반은 통제 불능의 마차를 멈추기 위해 거친 모래로 덮인 여러 개의 선로를 건설했다.이 흔적들은 오늘날에도 여전히 존재한다.

ESV 드레스덴의 스포츠 경기장은 몇 달간의 공사 끝에 1934년 2월 바이에리츠 강둑에 있는 라이히스반 기관차 창고 지역에 문을 열었다.당시 이곳은 슈팅장, 볼링장, 주먹구구 잔디밭, 축구용 하드코트, ^[12]러닝트랙 등으로 구성돼 있었다.

제2차 세계 대전의 파괴

제2차 세계대전이 끝날 무렵, 프리드리히슈타트의 광범위한 철도 기반 시설은 미국 육군 공군과 영국 공군의 폭격기에 의해 반복적으로 표적이 되었다.도이치 라이히스반은 1944년부터 라이프치히-베를린-드레스덴 지역 교통의 상당 부분을 드레스덴-프리드리히슈타트를 통해 통과시켰다.

1944년 10월 7일, USAF의 30대의 폭격기가 드레스덴-프리드리히슈타트 야드를 포함한 드레스덴을 공격했다.그것은 리트비비에 있는 살루즈말말레르네에 있는 수텐렌디슈트리브스토프베르케 AG(Sutenléndische Treibstoffwern)의 수소화 공장의 주요 목표물로서 약 80톤의 폭발물이었다.USAAF는 1945년 1월 16일 하루 동안 133대의 항공기, 279.8톤의 폭발물, 41.6톤의 화염병을 드레스덴-프리드리히슈타트 야드에 다시 폭격했다.코타, 뢰타우, 로테비츠 지역도 피해를 입었다.이번 공습으로 334명이 사망했다.1945년 2월 13일의 파괴적인 야간 공습은 2월 14일 낮 12시 17분부터 12시 27분까지 311대의 B-17 폭격기와 5대의 USAF 호위 전투기에 의한 공습으로 이어졌다.기상악화에 레이더로 유도된 폭발물 1800여 개와 소이탄 13만6800여 개를 투하했다.드레스덴-프리드리히슈타트 목축장과 인근 기관차 창고, 그리고 몇몇 무기 공장이 속해 있던 주요 목표물 외에도, 프리드리히슈테트 병원과 주변 지역도 타격을 받았다.하지만, 그 당시까지 역을 목표로 한 모든 공습에서 연합군은 효과적으로 철도 교통을 방해할 수 없었다.

드레스덴에 대한 8번의 공습 중 마지막이었던 작센 수도의 철도 시스템에 대한 새로운 표적 공습만이 드레스덴-프리드리히슈타트 역과 하우프트반호프 역 및 다른 역의 완전한 실패로 이어졌다.제8공군은 1945년 4월 17일 13시 38분부터 15시 12분까지 572대의 항공기로 파도를 일으키며 1,385톤의 폭발탄과 150톤의 소이탄을 ^[13]투하했다.불타는 가솔린 열차와 폭발하는 탄약 마차는 폭격의 효과를 더 강화했다.여객 승강장에 바로 서 있던 열차에는 판저파우스트 대전차 무기가 실려 있었고, 그 폭발로 섬 ^[8]승강장의 출입구 건물이 파괴되었다.

전후 운용

케이블 수송 시스템은 전쟁에서 심각한 손상을 입었고, 보상금으로 소련에 보내졌다; 그것의 행방은 알려지지 않았다.또한 언덕 자체는 수리가 필요했고 드레스덴-프리드리히슈타트 야드는 몇 년 동안 거의 작동하지 않는 상태로 남아 있었다.1945년 7월 9일 임시로 다시 가동되었다.처음에는 입구와 출구를 위한 12개의 선로와 8개의 선로가 있었다.1946년 말, 교통량은 1938년 수준의 절반 수준으로 회복되었고,^[8] 1947년 12월 1일 케이블 연결 시스템이 다시 가동되었다.

이 역은 결국 동독에서 가장 큰 분로 야드(GDR) 중 하나로 발전했다.성능을 향상시키기 위해서는 지속적인 개선이 필요했습니다.1950년대에 견인 기관차에는 무전기가 장착되었다.이후 10년 동안, 도이치 라이히스반은 유압 빔 리터더를 도입하여 칼-마르크스-스타트(현재의 켐니츠)를 향해 전기 열차 운행을 시작했으며, 휴대용 무선 전화의 사용이 시작되었다.1971년에 포인트 히터가 도입되었고, 몇 개의 추가 선로를 건설하여 야드의 용량을 더욱 증가시켜 하루에 최대 5,000대의 화물 왜건을 ^[14]처리할 수 있게 되었습니다.분로 작업에서의 증기 트랙션은 1973/74년에 종료되었다.나머지 DR 등급 58.30 ^[8]증기 기관차는 V 등급 200 디젤 전기 기관차로 대체되었다.당시 철도 직원들을 위한 사회 시설로는 특히 에머리히 암브로스 우퍼에 있는 외래 환자 진료소, 회사 유치원이 있었습니다.

일방 중력 야드는 오랫동안 효율적인 것으로 여겨졌습니다.고정식 리타더, 자동 포인트 설정 및 현대식 측정 및 제어 기술이 사용되면서, 이는 변화했습니다.따라서 1974년부터 1976년까지 이전의 혹은 제거되었고 양쪽에 선로가 있는 새로운 혹으로 교체되었다.이것은 마차가 ^[8]고비를 넘으면 일정한 탈출 속도를 낼 수 있게 해 주었다.

1981년 산기슭에 있던 오래된 신호함 20 대신에 신호함 9가 입구 선로에 세워졌다.GS II A68 설계의 ^[14]조절 신호함을 받아 높은 수준의 자동화가 가능했다.

독일 통일 이후

독일 통일 이후 프리드리히슈타트 목축장의 교통량은 크게 줄었다.화물 교통은 점점 더 도로로 옮겨갔다.1994년 9월 25일과 2004년 6월 19일 사이에 국경을 넘는 화물 수송을 위한 대안이 롤링 하이웨이로 존재했다.드레스덴-프리드리히슈타트에서 체코 로보시체까지 매일 10대의 열차가 운행되며 각각 23대의 트럭이 운행되었다.작센 자유주로부터 많은 보조금을 받은 이 조치는 연방 고속도로 170의 교통량을 효과적으로 줄였다.2004년 5월 유럽연합의 확대로 인해 용량 이용률이 급락함에 따라 이 서비스는 포기되었습니다.결국 ^[15]용량의 10% 미만으로 떨어졌습니다.

1998년 3월부터 1999년 중반까지 몇 년 전에 문을 닫았던 정비소 부지는 불과 2년 후인 2001년 5월 9일에 문을 열었다.그 후 얼마 지나지 않아 첫 번째 회사는 두 개의 화물 운송 회사와 폭스바겐 물류 센터를 가지고 입주했다.

2002년 8월의 홍수 때, 역의 동부에 Wei floodederitz가 범람해, 역 전체에 큰 피해를 입혔다.2003년 가을, 황폐해진 보행 다리는 철거되고 새로운 구조물로 교체되었다.이 새로운 다리는 또한 도로 교통을 운반하는데, 원래의 다리는 노선의 전철화 과정에서 제거되어야 했다.플랫폼으로의 일반인의 접근이 이 다리를 통해서만 가능하기 때문에, 2003년 8월 11일부터 2004년 12월 12일까지는 어떠한 여객 열차도 이 다리를 통해 정차하지 않았다.이 다리는 증분 발사 방식을 사용하여 길이 300m의 연속 보로 건설되어 11회의 발사 만에 설치되었으며, 2004년 말에 마침내 완공되었다.발터스트라세는 도시의 서부 지역에서 유일하게 홍수가 나지 않는 남북 연결의 일부로서, 함부르크 스트라예, 플루겔베그 다리, 워싱턴 스트라셰를 따라 계속되기 때문에 새로운 다리의 건설은 매우 중요했다.총 공사비 1700만유로 중 약 450만유로는 도이치반이 자금을 ^[16]조달했다.

드레스덴-프리드리히슈타트의 새로운 환적소는 2005년 11월 2일 드레스덴-뉴스타트 화물장에서 드레스덴의 복합 운송 업무를 인계받았다.그것은 1년 안에 1880만 유로에 지어졌다.

2009년 9월 1일 이후, 선로 전환 작업이 종료된 후, 선로 전환은 화물차를 주차하는 용도로만 사용되었습니다.또한, 일부 열차는 아직 현관 선로에서 해체되어 지역 상품 열차로 형성되어 있습니다.2010년 4분기에 도이치반은 ^[17]2011년에 드레스덴-프리드리히슈타트 마샬링 야드를 완전히 폐쇄할 예정이었으나 2011년 ^[18]1월에 무기한 폐쇄가 연기되었다.

이 워크샵은 2013년에 폐쇄되었습니다.2014년 12월, 이 역은 열차 편성 기능을 상실해, 「분로를 갖춘 위성」으로서 운용된다고 발표되었다.열차 편성 기능은 처음에는 2017년까지 라이프치히-엥겔스도르프로 이전한 후 계획된 화물 중심지인 할레-노르드로 ^[19]이전될 예정입니다.

역세권 추가 시설

Reichsbahnausbessungswerk (Reichsbahn 수리점) 드레스덴

마샬링 야드가 건설되는 동안, 색슨 주 철도는 1890년 9월 6일부터 1894년 11월 사이에 대규모 작업장을 건설했습니다.그 시설은 선로의 주요 방향과 각도로 마샬링 야드와 현재의 에머리치-암브로스-우퍼 사이에 위치해 있었다.그것은 왜건과 기관차 수리 공장으로 구성되었다.그 외에도 단조, 대형 창고, 서비스, 창고 및 관리 건물이 여러 개 ^[20]들어섰다.

시운전 후 첫 해에 드레스덴과 그 주변에 위치한 모든 표준 및 협궤 기관차와 모든 종류의 왜건을 수리했다.운영 재편의 일환으로, 라이히스반은 1931년 협궤 수리 및 1938년 기관차 수리 업무를 켐니츠에 맡겼다.

1989-90년 동독의 정치적 변화 이후, 화물 운송은 급격히 감소하였고 화물 왜건에 대한 수요는 크게 감소하였다.따라서 차량 유지보수는 1990년대 초에 중단되었고 정비소는 계획된 화물 운송 ^[20]센터를 위해 1990년대 말에 철거되었습니다.

반베트립스베르크(로코모티브 창고) 드레스덴

마샬링 야드 건설과 동시에, 반베트립스베르크 드레스덴-프리드리히슈타트 철도 선로 남쪽에 건설되었다. 1928년까지 이것은 Heizhausanlage Peterstraee (Peterstraee 보일러 하우스 경내)로 알려져 있었다.베링스트래제(1946년까지: Peterstraee)와 발터스트래제 다리 사이에 위치해 있었으며, 프뢰벨스트래제는 남쪽의 창고에 접해 있었다.보일러 하우스는 석탄 적재 시설이 있는 3개의 원형 주택으로 구성되었으며, 각 주택에는 20개의 기관차 노점, 행정 및 파견 건물, 석탄 창고, 그리고 몇 개의 작은 건물이 있었다.1894년 5월 1일, 3년 이상의 공사 끝에, 이 창고는 화물 기관차의 기지가 되었고, 따라서 Heizhausanlage Dresden-Altstadt의 ^[21]기지가 되었다.

구 피터스트라의 시설은 확장될 수 없었기 때문에, 1935년 햄버거 스트라제의 마샬링 야드의 반대편 북쪽에 새로운 철도 창고가 세워졌다.새로운 기관차 작업장은 ^[22]1940년에 그곳에서 문을 열었다.이 시기부터 보존된 원래의 건물은 대형 작업소, 행정동, 여러 건물 등입니다.

1967년 1월 1일 드레스덴-피에셴, 드레스덴-알트슈타트, 드레스덴-프리드리히슈타트의 기관차가 드레스덴 기관차와 합병되었다.현재 가동 중인 유일한 증기 기관차 공장은 구 드레스덴-알트슈타트 기관차의 츠비카우어 스트라제 구역에 집중되어 있었다.이후 기관차 창고 운영의 나머지 부분은 드레스덴-프리드리히슈타트에 ^[22]집중되었다.

레퍼런스

각주

원천

• Berger, Manfred (1980). Historische Bahnhofsbauten Sachsens, Preußens, Mecklenburgs und Thüringens (in German). transpress.
• Berger, Manfred; Weisbrod, Manfred (1991). Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe (in German). Fürstenfeldbruck: Merker. ISBN 3-922404-27-8.
• Kaiß, Kurt; Hengst, Matthias (1996). Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (in German). Düsseldorf: Alba. ISBN 3-87094-231-2.
• Preuß, Erich (2010). 100 legendäre Bahnhöfe (in German). Stuttgart. ISBN 978-3-613-71389-5.

외부 링크

Wikimedia Commons에는 Dreden-Friedrichstadt 반호프 관련 미디어가 있습니다.

• "Location, infrastructure as well as some signals and allowed speeds". OpenRailwayMap.
• "Photographs". bahnbilder.de.
• "Bahnhof Dresden-Friedrichstadt". www.sachsenschiene.de.
• "Gleise in Serviceeinrichtungen" (PDF). DB Netz.