애덤 에어 574편 추락 사고

Adam Air Flight 574
애덤 에어 574편 추락 사고
Adam Air Boeing 737-4Q8 PK-KKW.jpg
PK-KKW, 사건에 연루된 항공기는 2006년 소에카르노 하타 국제공항에서 촬영되었다.
사고.
날짜.2007년 1월 1일(2007-01)
요약관성 항법 시스템 오작동으로 공간 방향 이탈; 파일럿[1][2] 오류
위치인도네시아 술라웨시 주 마제네 앞바다의 마카사르 해협.블랙박스:03°41°02°S 118°08°53°E / 3.68389°S 118.14806°E / -3.68389; 118.14806 및 03°402222 67 S 118°09″1667E / 3.67278°S 118.154 67E / 3.6818444 。
03°40′44″s 118°09′4″e/3.67889°S 118.15111°E/ -3.67889; 118.15111좌표: 03°40°44°S 118°09°4°E/3.67889°S 118.15111°E/-3.67889; 118.15111
항공기
항공기 종류보잉 737-4Q8
교환입니다.애덤 에어
IATA 항공편 번호KI574
ICAO편 번호DHI574
호출 부호아담 스카이 574
등록.PK-KKW
비행 출발지소에카르노 하타 국제공항
자카르타
스톱오버후안다 국제공항
수라바야, 수라바야
목적지샘 라툴랑기 국제공항
북술라웨시 주
거주자102
승객들96
승무원6
사망률102
생존자0

애덤 에어 574편(KI574 또는 DHI574)은 2007년 [4]1월 1일 인도네시아의[3] 수라바야와 마나도 간 아담 에어에 의해 운영되던 국내선 여객기이다.탑승자 102명 전원이 사망했으며, 이는 보잉 737-400과 관련된 가장 치명적인 항공 사고가 되었다.그 재해에 대한 전국적인 조사가 개시되었다.2008년 3월 25일에 발표된 최종 보고서는 조종사들이 관성 항법 시스템의 문제 해결에 몰두하여 실수로 자동 [1]조종을 분리한 후 항공기의 통제력을 상실했다고 결론지었다.2008년 6월 아담 에어의 폐쇄에 기여했던 일련의 안전 사고에도 불구하고, 이 사고는 항공사 설립 5년 동안 사망자를 낸 유일한 사고였다.

이번 사고는 미국이 인도네시아 항공의 안전 등급을 강등하고 인도네시아에서 대규모 운송 안전 개혁으로 이어진 172편 무치명 추락 사고를 포함한 여러 운송 사고 중 하나이다.인도네시아 항공사들은 추락 후 몇 달 동안 유럽 연합에 비행하는 것이 금지되었다.애덤 에어는 2008년 6월 인도네시아 정부에 의해 비행금지 처분을 받고 파산 [5]선고를 받았다.

역사

항공기

관련된 항공기는 일련번호 24070, 등록번호 PK-KW의 보잉 737-4Q8로 [6][7]1989년에 제조되었다.ILFC 소유의 애덤 에어에 취항하기 전에 이 항공기는 댄 에어, 브리티시 에어웨이즈, GB 에어웨이즈, 트랜스애로, WFBN, 에어원, 잣 [8]에어웨이즈 등 7개 항공사에 임대되었다.이 여객기는 CFM56-3C1 엔진 2개를 장착하고 약 50,000시간을 비행했으며 [9]2005년 12월 25일 인도네시아 교통부에 의해 마지막으로 평가되고 공수 가능 판정을 받았다.그것은 2007년 [9]1월 말에 다시 확인될 예정이었다.수라바야 공항 당직자는 출발 [10]전 항공기에 기술적인 문제는 없었다고 말했다.

파일럿

조종사는 인도네시아 시다르호에서 온 47세의 레프리 아구스티안 위도 기장으로 2006년 아담 에어에 입사했다.첫 번째 장교는 2006년 입사한 아담 에어의 직원 마젤랑 출신의 36세의 요가 수산토였다.위도 기장은 13,300시간 이상의 비행시간을 기록한 베테랑이었다.보잉 737기의 조종사로서, 그는 3,800시간 이상의 경험을 가지고 있었다.Susanto 부관은 총 4,200시간의 비행시간을 가졌고 그는 보잉 737 [11][12]부관으로 거의 1,000시간을 기록했습니다.

비행 연표

574편 비행 경로

2007년 1월 1일 13:00(UTC [11]: 5 06:00)경, 여객기는 96명([13]성인 85명, 어린이 7명, 유아 4명)의 승객과 56%[3]의 승무원 6명을 태우고 수라바야의 후안다 공항에서 출발했다.승객 명단은 주로 인도네시아 국적자들로 구성되었고 대부분의 승객들은 새해 첫날 이후 마나도로 돌아오고 있었다; 외국인들은 세 명의 미국인 가족과 독일인 [14]승객이었다.현지시간으로 [a]16시에 마나도의 샘 라툴랑기 공항에 도착할 예정이었던 2시간간의 비행은 예상대로 이 비행기가 술라웨시 남부 마카사르의 항공 교통 관제 레이더 화면에서 사라지기 전까지는 예상대로였고 최종 접촉은 [11]: 8 15시경이었다.마지막으로 알려진 표지 위치는 싱가포르 [13]위성에 의해 탐지되었다.비행기의 고도는 레이더 화면에 [15]35,000피트(10,670m)로 표시되었다.

인도네시아 섬 중 술라웨시 섬(연두색)의 위치를 나타낸 지도

이 지역의 날씨는 [16]폭풍우였다; 인도네시아 기상 및 지구물리학 사무국은 구름 두께가 최고 30,000 피트 (9,140 m)이고 이 [17]지역의 평균 풍속이 56 km/h라고 언급했다.주안다 공항 운영사인 PT 앙카사 푸라 1세는 기상 상황에 대해 조종사에게 경고를 했지만 비행기는 [18]예정대로 출발했다.사고 여객기는 술라웨시 서쪽 마카사르 해협에서 70노트(시속 130km, 81mph) 이상의 옆바람을 만나 동쪽으로 방향을 바꿔 착륙을 시도했다.[19]

그 [20][21]항공기는 조난 신호를 보내지 않았다.

희생자들

국적. 승객들 승무원 총
독일. 1 0 1
인도네시아[b] 92 6 98
미국 3 0 3
총 96 6 102

비행기에는 [22]독일인 1명, 인도네시아인 98명, 미국인 3명이 타고 있었다.

수색 및 구조 작업

실종된 항공기를 [23]찾기 위해 3,600명의 군과 경찰이 동원되었다.보잉 737-200 Surveiller(군용 감시기) 1대, 싱가포르 [24][25]공군의 적외선 장비 Foker-50 항공기 2대, 해군 노마드 항공기 1대, 헬기 6대가 [23][26]공중에서 실종된 비행기를 수색하기 위해 급파됐다.수중 금속 물체를 탐지할 수 있는 인도네시아 수중 음파탐지선 풀라우 렝가트는 이후 소형 원격조종 [27][28]잠수함을 갖추고 팀에 합류했다.그것은 1월 3일에서 8일 사이에 5일 동안 바다를 수색했지만 [29]성공하지 못했다.

군인들은 술라웨시의 [30]정글과 산을 통과하는 동안 해군 함정들이 마카사르 해협을 샅샅이 뒤졌다.이 지역에 폭우와 강풍이 몰아치자 마카사르시에서 협조한 수색작업은 해안도시 마제네와 산악지대 토라자 [30]사이에 집중됐다.두 지역에서의 수색은 싱가포르 위성과 인도네시아 공군기지가 [31]수신한 각각 다른 비상 위치 추적 송신 주파수를 지닌 쌍둥이 신호 때문이었다.레이더 화면에 나타난 두 개의 분리된 위치는 마제네의 바다와 타나 토라자의 [32][c]란테파오의 육지였다.수색은 술라웨시섬 전역으로 확대되었다. 일부는 상업용 라이온 에어 비행기와 [33]공항이 수신한 알려지지 않은 조난 신호로 촉발되었다.바루 지역 경찰 작전 센터의 한 경찰관은 마카세르 해협을 따라 펼쳐진 해안선을 가진 모든 구역에서 비행기를 [34]수색하고 있다고 말했다.

국립수색구조청장은 AP통신에 사고기가 바다에서 [35]분실됐을 것으로 생각한다고 말했다.2007년 1월 5일부터 마나도의 샘 라툴랑기 공항이 하루 [36]전 비행기의 신호를 감지했다고 보고한 후, 수색의 주요 초점은 마나도 남쪽 지역으로 옮겨졌다.그러나 울퉁불퉁한 지형과 두껍고 낮게 드리워진 구름 때문에 수색작업에 차질이 빚어졌고 군 정찰기를 타고 일부 지역을 비행한 실종자 친척 3명은 사고기를 찾을 가능성은 [37]희박하다고 인정했다.관계자들은 시신들이 [38]온전한 상태로 살아남았을 가능성은 낮다고 말했다.1월 14일, 인도네시아의 요청에 따라 싱가포르는 견인된 수중 위치 추적기(Trawed Pinger Locators라고도 함) 4대와 [39][40]수색에 도움을 주는 컨설턴트 6명을 대여했다.일주일 후, USNS Mary Sears에서 운영하는 견인된 Pinger Locator 중 하나가 블랙박스를 성공적으로 [41]찾았습니다.1월 24일, 영국 선박 MN 엔데버호가 잔해 수색에 동참했다.이 배는 지역 광산 회사인 PT Gema Tera Mustikawati에 의해 운영되며 보통 해저 [42]지도를 만드는 데 석유 및 가스 시추 회사가 사용한다.그때까지 인도네시아 정부는 수색에 [43]하루 평균 10억 Rp(약 11만 달러)를 썼다.

교통부 장관 하타 라자사에 따르면 2월 10일 수색구조국에 의해 수색작업이 공식적으로 중단돼 여객기와 승객, 승무원의 법적 지위가 확정됐다.이번 발표로 희생자 가족들은 보험금 청구 절차를 [44]밟을 수 있게 됐다.

잔해의 발견

class=notpage이미지
술라웨시섬 지형도상의 위치
Solid black.svg = 블랙박스 = 국제공항
Red pog.svg =관련 도시

미확인 침수 물체

1월 8일 월요일, 잔해로 의심되는 3개의 큰 금속 물체가 인도네시아 KRI 파타일라의 수중 음파탐지선에 [45]의해 탐지되었다.인도네시아 해군의 가토 수비얀토 제독은 술라웨시 서부 해안의 아무주 시 앞바다에 3-6km(1.9-3.7mi; 1.6-3.2nmi) 떨어진 세 곳을 가리켰다.해군의 수중 음파 탐지 장비의 한계로 인해 금속이 무엇인지 [45]명확하지 않았고 인도네시아에는 [46]자체 장비가 없었다.미 해군 해양조사선 메리 시어스가 1월 9일 그 물체를 식별하는 데 도움이 되는 더 나은 장비를 가지고 그 지역에 도착했고, 같은 날, 5명의 다른 항공 승무원이 교대로 근무하고 있는 캐나다 제트기가 의심스러운 위치의 [47]공중 지도를 돕기 위해 보내졌다.인도네시아 해양수산부는 그 이후 이 금속 물체가 해저 해류를 연구하기 위해 배치된 기구일 수 있다고 제안했다.KRI 아작함, KRI 루저함, [48]KRI 날라함 등 총 12척의 인도네시아 해군 함정이 이 지역에 배치되었다.금속탐지기와 해저카메라를 포함한 여분의 수중장비는 미국에서 보내져 [48][49]1월 17일 USNS Mary Sears에 도착했다.그 후 비행 기록기는 마제네로 알려진 지역의 다른 해역에 위치했고, 그 지역을 폭넓고 광범위하게 수색한 결과 그곳에도 많은 양의 파편이 흩어져 있는 것이 드러났다.이 잔해들은 737기의 [50]것임을 확인하기 위해 분석되었다.

부유 잔해

항공기의 오른쪽 수평 안정기는 1월 [51]11일 해변에서 300m(980피트) 떨어진 파레 파레 남쪽 어부에 의해 발견됐지만 발견자가 합판 조각이라고 생각했기 때문에 제출되지는 않았지만 나중에야 [52]꼬리 조각이라는 것을 알았다.이는 스태빌라이저의 부품 번호 65C25746-76에 의해 확인되었으며, 이 부품 번호는 [53][54]누락된 737의 부품 번호와 일치했습니다.그 어부는 그의 [52]발견에 대해 5천만 루피아 (약 5,500 달러에 상당)의 현상금을 받았다.이후 승객석, 구명조끼, 푸드트레이, 항공기 타이어 일부, 알루미늄과 섬유 8개, 신분증, 조명탄, 헤드레스트 등 항공기의 다른 부품도 이 [55]지역에서 회수됐다.1월 13일 날개의 일부도 [48]복구되었다.1.5미터(4피트 11인치) 길이의 섹션이 오른쪽 날개인지 왼쪽 날개인지 불분명하지만,[52] 이를 발견하기 위해 조사되었다.1월 29일 현재 항공기와 관련된 회수 물체의 총 수는 206개이며, 그 중 194개는 확실히 [56]737기의 것이었다.승객의 것으로 생각되는 옷 조각도 [52]발견되었고, 1월 15일 바다에서 [57]건져 올린 머리 받침대에서 사람의 머리카락 조각과 두피로 생각되는 것이 발견되었다.그들은 그들의 신원을 확인하기 위해 DNA 테스트를 거쳤지만, 이 테스트의 결과는 [52]알려지지 않았다.

조종석 음성 기록 장치 및 비행 데이터 기록 장치

2007년 1월 21일, 일반적으로 블랙박스로 알려진 비행 데이터 레코더(FDR)와 조종석 음성 레코더(CVR)는 미국 선박 메리 [41]시어스에 의해 서술라웨시 해안에서 42해리 떨어진 곳에 위치했다.비행 데이터 레코더는 03°4에 위치했다.1 02 02 s S 118 ′ 08 53 53 e E / 3 . 68389 、 118 . 14806 、 깊이 2,000 m （ 6 , 600 ft ） 。한편 조종석 보이스 레코더는 03°40 22 22 67 S 118°09 16 16 67E / 367278°4 67 44 。인도네시아 선박 파타일라가 그 [41]장소로 이동했다.Mary Sears는 사이드 스캔 소나(SSS) 장치를 사용하여 기록기 주변의 약 10.3km2(3평방nmi) 영역을 고해상도로 매핑했습니다. 이 작업은 18개의 패스가 약 3노트(6km/h; 3mph)의 속도로 통과해야 하며, 다음 패스를 위해 줄을 서는 것을 포함하여 패스당 6시간이 소요되었습니다.그것은 그 지역에서 다량의 잔해를 발견했는데,[41] 그것이 항공기의 남은 전부라고 여겨졌다.인도네시아 해병대 고위 관계자는 1월 24일 "그 [59]깊이의 상자를 회수하는 데 필요한 장비가 아시아 어느 나라에서도 이용 가능한 것으로 생각하지 않는다"고 말했다.블랙박스의 배터리 수명은 30일밖에 되지 않아 위치추적 [40]신호를 보낼 수 없게 된다.

2월 3일 인도네시아 해군 함정 KRI Tanjung Dalpele은 바다에 [60]꽃을 던지는 것을 포함한 추도식이 열린 추락 현장으로 피해 가족들을 데려갔다.

인양

미 해군 메리 시어스는 술라웨시 항공기 추락 지점을 지도화한 후 싱가포르에 계류했다.

2007년 1월 26일, 블랙박스 회수에 관한 애덤 에어와 인도네시아 정부 사이에 분쟁이 일어났다.수심이 깊어 복구에는 수중 원격조종 차량이 필요했지만 인도네시아에는 그런 장비가 없었다.인도네시아 부통령 Jusuf Kalla는 블랙박스를 회수할 필요성에 대해 의문을 제기하기까지 했다. 그러나 전문가들은 이 사고가 [61]항공기의 결함을 나타낼 수 있기 때문에 국제적으로 중요하다고 응답했다.애덤 에어는 블랙박스를 회수해야 한다며 이번 사고가 국내 및 국제 차원 모두에서 관련이 있다고 설명했지만,[62] 그것은 정부의 책임이라며 지불을 거부했다.인도네시아는 미국, 일본,[63] 프랑스에 기술 지원을 요청했다.전 미국 교통안전위원회(National Transportation Safety Board) 의장인 짐 홀(Jim Hall)은 박스의 30일간의 배터리 수명이 곧 만료될 것이기 때문에 박스를 빨리 회수하는 것이 중요하다고 말했다.그는 시야 [61]불량과 강한 전류 등의 문제로 신호가 없으면 기기를 복구하기 어렵다고 말했다.

1월 31일, 미군은 이 선박에 다른 임무가 있다고 주장하며 매리 시어스호를 수색에서 철수시켜야 한다고 보고되었다.미국으로부터의 추가 자금과 원조는 미국 의회의 승인을 받아야 한다.동시에 블랙박스의 가능한 회수기로 외부 업체가 제안되었다.인도네시아는 프랑스, 일본 등 다른 나라들로부터 도움을 계속 구했다.인도네시아 국가교통안전위원회(NSC)의 세티오 라하르조 위원장은 아담에어가 회수 [64]비용을 부담해야 한다고 주장했다.

원래 인도네시아는 인양 작업에 대한 비용을 지불하지 않을 것이며, 아담 에어에게 [65][66][67]인양 작업을 강요할 수도 없는 것으로 확인되었습니다.그럼에도 불구하고 Adam Air는 Phoenix International과 복구 [68]작업을 위한 계약을 체결했습니다.8월 23일, Eas호는 며칠간의 조사와 함께 인양 작업을 시작하기 위해 술라웨시 마카사르 항에 도착했다.이 배는 최대 6,000미터까지 잠수할 수 있는 소형 잠수함을 싣고 있었으며 수중 음파 탐지기와 심해 카메라를 [69][70]갖추고 있었다.

술라웨시섬에서 마제네 앞바다를 수색하는 피닉스 인터내셔널 수중로봇이 8월 27일 마침내 비행 데이터 레코더와 8월 28일 조종석 음성 레코더를 회수했다.두 장치는 약 2,000m 깊이에서 발견되었고 1,400m(4,600피트) 떨어져 있었다.그들은 강력한 수중 [71]조류에 의해 원래 위치에서 10-15m(33-49ft) 이동되었다.블랙박스는 분석을 [72][73]위해 워싱턴 D.C.로 보내졌다.블랙박스를 회수하기 위한 인양작업의 최종 비용은 300만 [74]달러였으며, 이 중 200만 달러는 인도네시아 정부에 의해 기부되었고,[75] 나머지는 아담 에어에 의해 지불되었다.해저에서 [76]다양한 대형 잔해를 회수하기 위한 노력은 계속되었다.

조사

수실로 밤방 유도요노 대통령은 주요 잔해 지대가 발견되기도 전에 사고 원인을 포함한 여객기의 실종 원인을 밝히기 위해 철저한 조사를 지시했다.이 조사는 또한 비행기의 내공성과 항공기 [77]운용에 대한 표준 절차도 조사했다.미국 연방교통안전위원회, 연방항공청, 보잉 및 제너럴 일렉트릭의 대표들과 함께 미국에서 온 팀이 인도네시아 국가교통위원회의 [78][79]조사를 돕기 위해 인도네시아로 파견되었다.인도네시아의 운송 체계 전반에 대한 광범위한 조사가 [needs update]계획되었다.목격자들은 잔해가 수습된 지역에서 저공비행하는 불안정한 항공기를 봤다고 전했으나 큰 굉음을 들은 후 시야를 잃었다고 전했다.인도네시아 항공기 기술자 협회의 와유 수프리안토노 회장은 여객기가 잔해 면적이 더 크고 그 결과 잔해가 [80]더 일찍 발견되었을 것이기 때문에 비행 중 파손이나 폭발을 겪지는 않았을 것이라고 말했다.이 비행 기록 장치는 2007년 8월에 회수되었는데,[11]: 54 이 장치가 없었다면 사고의 원인을 발견하는 것이 불가능했을 것이다.National Transportation Safety Committee(NTSC, 인도네시아어 이름으로는 KNKT)는 8개월 가까이 비행 기록 장치를 회수하기 위해 기다린 것을 "받아들일 수 없다"[65][11]: 54 고 설명했다.

2008년 3월 25일, 조사에서는 조종사의 실수와 결함 있는 항법 장치가 [1][81]원인이라고 판결했다.조종사들은 35,000피트(11,000m) 상공에서 비행하는 동안 항법 시스템의 일부인 두 개의 관성 기준 시스템(IRS) 문제 해결에 몰두했다.문제를 수정하던 중 실수로 오토파일럿을 해제하여 "뱅크 각도" 경보가 울린 후에도 느린 우측 롤링을 수정하지 못했습니다.조종사들이 상황을 알아챘을 때, 뱅크 각도는 거의 60°의 하향 자세로 100°에 도달했다.정확한 회복 절차와는 달리 조종사들은 피치 [11]: 52 컨트롤을 회복하기 전에 날개를 평평하게 하지 않았다.이 항공기는 기록 말미에 최대 작동 속도(400노트(740km/h; 460mph)를 초과하는 490노트(910km/h)에 도달했다.강하 속도는 치명적 다이빙 동안 변화했으며, 최대 분당 53,760피트(531노트(983km/h; 611mph))의 기록 값을 가지고 있었다.테일플레인은 기록 종료 20초 전에 구조적인 고장을 일으켰고,[11]: 52 그 시점에 조사관들은 항공기가 "비판적으로 회복 불가능한 상태"라고 결론지었다.두 비행 기록 장치는 737기가 해발 [1]9,000 피트 (2,700 미터) 상공에서 고장 나면서 작동을 멈췄다.

NTSC는 다음과 같이 판단했습니다.

  1. 조종사 지휘부(PIC)가 업무 분담을 관리하지 않고 승무원 자원 관리 관행이 준수되지 않았기 때문에 비행 승무원 조정은 효과적이지 못했다.
  2. 승무원들은 관성 기준 시스템(IRS) 고장 문제 해결에 주의를 집중했으며 두 조종사 모두 항공기를 조종하지 않았다.
  3. 자동 조종이 해제되고 항공기가 30도를 넘어서자 조종사들은 공간적으로 방향을 잃은 것으로 보인다.
  4. Adam Air 파일럿 트레이닝의 요강에서는 IRS의 완전 또는 부분적인 장애는 다루지 않았습니다.
  5. 조종사들은 공간적 [82]방향감각을 포함한 항공기 전복 복구 훈련을 받지 않았다.

유지 보수에 관한 문제

수사관들은 곧 명백한 정비 불량에 대해 우려하기 시작했고 그것이 사고의 중요한 요소였을 수도 있다고 믿었다.

애덤 에어 전체

주요 기사:애덤 에어

아담 에어의 안전 기록은 다른 인도네시아 항공사들과 마찬가지로 혹독한 비판을 받아왔다.보도에 따르면 아담 에어는 조종사들이 안전하지 [83]않은 것으로 알고 있는 비행기들을 조종하도록 위협해왔다.조종사들은 몇 달 동안 반복적이고 고의적인 국제 안전 규정 위반과 비공중 상태로 비행하는 항공기(문 손잡이가 파손된 항공기 한 대와 창문이 손상된 항공기 한 대 포함)조종사 1인당 하루 5회 이륙제한을 초과하고도 비행명령을 받고 다른 비행기의 예비부품을 이용해 항공기를 공중에 띄우는 행위, 안전하지 못한 항공기로 인한 이륙금지 요청 등을 무시하는 행위 등도 포함됐다.AP통신에 따르면, 한 전직 애덤 에어 조종사는 "비행할 때마다 지상 직원과 경영진과 위반해야 하는 모든 규정에 대해 싸워야 했다."고 말했다.조종사들은 또한 만약 그들이 선배들과 대면, 그들은 비행금지되거나 임금을 [83][84]삭감당했다고 주장했다.

설립자 Adam Adhitya Suherman은 유지보수가 "총 운영 [85]비용의 40%"를 차지한다고 말하면서 개인적으로 이러한 혐의를 부인했습니다.

특정 항공기

조사관들은 이 항공기가 조종사들이 제기한 수많은 정비 불일치의 대상이라는 것을 발견했다(항공 업계에서는 "기록"이라고 불린다).기장 측 수직 속도 표시기와 관련된 불만이 가장 많았으며, 이는 항공기가 상승 또는 하강하는 국가 및 유형에 따라 분당 피트(1ft/min = 0.00508m/s), 초당 미터 또는 매듭(1kn ≤ 0.514m/s) 단위로 승무원에게 속도를 알려준다.추락 [86]전 3개월 동안 총 48건의 악기에 대한 불만이 제기되었다.조종사의 위치, 방향, 속도를 알려주는 이 항공기의 관성 항법 시스템은 총 30회에 [86]걸쳐 불만을 제기했다.인터내셔널 헤럴드 트리뷴은 이것이 특히 [86]중요할 수 있다고 보도했다.계측기에 대해 세 번째로 불만족스러운 것은 연료 차동등으로,[86] 15건의 기입이 접수되었습니다.조종석 계기등이 작동하지 않을 뿐만 아니라 여러 가지 다른 [86]오작동에 대한 수많은 불만도 접수되었다.이착륙 시 드래그와 리프트를 변경하는 플랩이 25도에서 교란된다는 민원이 여러 건 제기됐고 기상레이더가 [86]고장 났다는 민원이 두 건 있었다.

법적 대응

Adam Air는 사고와 관련해 인도네시아 소비자 단체와 노동 단체로부터 총 1조 루피아(1억 달러)[87]를 희생자들의 가족들에게 지급하라는 소송을 당했다.유족 측 변호인에 따르면 사고 직후 결성된 애덤 에어 KI-574 승객가족협회 간사와 함께 기자회견을 갖고 희생자 가족 중 30명이 사고와 관련해 애덤 에어 대신 보잉사를 고소할 예정이다.그러나, 그들이 소송할 권리를 [88][89]전혀 행사하지 않을 수도 있기 때문에, 이것은 반드시 다른 모든 사람들이 Adam Air를 고소할 것이라는 것을 의미하지는 않는다.유족들은 1990년대 초 추락한 유나이티드 항공 585편과 USAir 427편 사고와 유사한 방향타 제어 밸브에 의해 비행기가 추락한 것으로 믿고 있지만 이를 입증할 증거는 없다고 설명했다.그들은 737-300, -400, -500을 사용하는 항공사들이 방향타 제어 [needs update]밸브에 문제가 있다는 경고를 받았음에도 불구하고 결과적으로 밸브 제조사인 보잉과 파커 해니핀을 고소하고 있다고 설명했다.

반응

정부

부통령 유수프 칼라는 실종을 "국제적인 문제"[90]라고 표현했다.실종 며칠 후, 수실로 밤방 유도요노 대통령은 최근 인도네시아에서 발생한 교통사고에 대한 대응과 행사에 [91]대한 직접적인 대응으로 국가교통안전보안팀을 만들었다.이 팀은 운송 안전 절차를 철저히 평가하고 기존 [91]운송 규정을 검토하는 임무를 맡았다.그러나 사고를 조사하기 위한 것이 아니라 코미시 Nasional Keselamatan Transportasi(KNKT) 또는 NTSC(National Transportation Safety Commission, NTSC)가 책임을 지고 있다고 간주되고 있으며, 이는 출발국 Perhubungan([82]운수부)의 일부입니다.

애덤 에어

Adam Air는 여러 기관에 의해[which?] 정비 불량과 항공기 조건에 관계없이 모든 날씨에 비행하도록 조종사에게 명령한 혐의를 받고 있다.이 가족이 운영하는 항공사의 설립자인 Adam Adhitya Suherman은 개인적으로 이러한 혐의를 부인하며, 유지보수가 "총 운영 [85]비용의 40%까지" 소비한다고 말했다.Adam Air는 사망한 승객의 가족에게 승객당 5억 Rp(약 55,000유로 또는 42,000유로 상당)를 보상했다.그것은 또한 [43][92]승무원의 가족들에게 보상했다.

사망자의 친척들로부터 애덤 에어에 희생자들을 위한 기념비를 세워달라는 요구가 있었다.아담 에어는 만약 합의가 이루어진다면 그들은 [93]그 요청을 이행할 것이라고 말했다.

여파

사고 직후 Adam Air는 일반 수라바야-마나도 항공편 번호를 574편에서 582편으로 변경했다.이 사고는 잦은 고장과 지연으로 인해 대중들 사이에 이미 부정적인 이미지를 가지고 있던 아담 에어의 이미지 또한 약화시켰다.이 추락은 또한 항공사의 재정적인 어려움을 악화시켰으며, 몇 년 후 운항을 중단했다.

인도네시아 정부는 사고 직후 상업적 목적으로 [94][needs update]10년 이상 된 제트기를 금지하겠다는 계획을 발표했다.이전에 연령 제한은 35세 또는 7만 번의 [95]상륙이었다.이는 다수의 항공기 사고에 대한 대응이었지만 주로 이 사고와 172편 사고에 대한 대응이었다.인도네시아는 또한 이 사고, 172편 여객기와 MV 세노파티 누산타라와 레비나 1호 여객선의 분실에 대응하여 교통부를 개편할 것이라고 발표했다.교체된 사람들 중에는 항공 및 해상 운송 책임자와 전국 교통 [96]안전 위원회의 위원장도 있었다.인도네시아는 또한 안전 기록에 따라 항공사의 순위를 매기는 새로운 시스템을 도입했는데, 레벨 1 순위는 항공사에 심각한 문제가 없음을 의미하고, 레벨 2 순위는 항공사가 문제를 해결해야 함을 의미하며, 레벨 3 순위는 항공사가 문을 [97]닫아야 할 수도 있음을 의미한다.

2007년 3월, 인도네시아 정부는 Adam Air가 안전 [98][99]기준을 개선하지 않으면 3개월 이내에 면허가 취소되는 15개 항공사 중 하나라고 발표했다.다른 항공사들은 바타비아 항공, 자타유 항공, 카티카 항공, 마농갈 항공 서비스, 트랜스위사타 프리마 항공, Tri-MG Intra Asia 항공을 포함했다.[99]이들 항공사는 [citation needed]모두 추락의 직접적인 결과로 인해 도입된 순위 시스템의 3단계에 속했기 때문에 표적이 되었다.국영 가루다 인도네시아를 포함한 모든 인도네시아 항공사는 개선이 필요하다는 말을 들었고, 그들 중 누구도 1등급을 [100]받지 못했다.

2007년 6월 28일, Adam Air는 폐쇄를 면하고 안전 등급에서 중간 등급으로 한 단계 격상되었다고 보고되었다.면허를 잃은 항공사는 자타유 젤랑 세자테라, 아비아시 우파타락사, 알파 트랜스 디르간타라, 프로덱심이었다.또한 Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Survey Udara Penas, Kura-Kura Aviation 및 Sabang Merauke Raya Air Charter는 개선 대기 중이고 잠재적인 [101]면허 취소에 직면했습니다.

2007년 4월 16일, 미국 연방 항공국은[102] 안전에 대한 "심각한 우려" 때문에 인도네시아의 항공 안전 감독 범주를 1에서 2로 하향 조정함으로써 새로운 항공사 조사 결과에 응답했다.이는 인도네시아 민간 항공 당국이 최소한의 국제 [103]기준에 따라 항공 운송사를 감독하지 않는 것으로 간주한다는 것을 의미한다.이에 따라 자카르타 주재 미국 대사관은 인도네시아를 드나드는 모든 미국 시민에게 인도네시아 항공사를 이용하지 말고 안전성이 [104]더 좋은 국제 항공사를 이용하라고 경고했다.이 6월 28일 2007년에 역시 유럽 그 때의 항공사들 EU에서 금지의 목록으로 날아갔다 모든 인도네시아의 항공사를 추가, 금지 국적 항공사 가루다 인도네시아 항공과 세개의 작은 항공사에 대한 2009,[105]에서 2018년까지 모든 인도네시아 항공사가 다시 한번 EU.[106]Budh로 날아가는 것이 허용되었다 풀렸다 이어졌다.나는 Mulyawa인도네시아 교통부 민간항공국장 n Suyitno는 인도네시아가 [107][108]EU가 요구하는 개선을 했다고 생각한다고 답변했다.그리고 2007년에 모든 인도네시아 항공사의 미국행 운항이 전면 금지되어 2018년에 [109]해제되었다.

2008년 3월 18일, 바탐에서 사고가 발생한 직후 인도네시아 정부에 의해 항공사 항공사 운영자 증명서가 정지되었다.3개월 후 항공증명서는 취소됐고 항공사는 운항을 중단하고 파산 신청을 했다.

172편

주요 기사:애덤 항공 172편

2007년 2월 21일, 574편 172편 분실한 지 불과 51일 만에 자카르타에서 수라바야로 가던 애덤 에어 보잉 737-300 항공기(등록 PK-KV)가 후안다 국제공항에 경착륙했다.이 사고로 비행기 동체가 중간에 금이 가 휘어졌고 꼬리 부분이 지상으로 처졌다.그 사건으로 인한 심각한 부상자에 대한 보고는 없었다.그 결과, 6대의 Adam Air 737기가 안전 점검을 기다리며 이륙하지 못했다.애덤 에어는 악천후 탓으로 돌린 사고에 대한 "엄격한 처벌"이라고 설명했지만, 칼라 부사장은 모든 보잉 737-300을 [110]점검해야 한다고 말했다.

조종석 음성 녹음 누출 의혹

애덤 에어 574편 조종석 안에서 대화하는 장면

2008년 8월 초, 비행기 조종석 음성 녹음기에서 검색된 것으로 알려진 5분 38초짜리 디지털 녹음이 인터넷에 널리 유포되어 [111][112]언론에 의해 옮겨졌다.연쇄 이메일을 통해 공개 배포된 이 녹음은 추락 전 조종사 레피 아구스티안 위도(Refi Agustian Widodo)와 부조종사 요가 수산토(Yoga Susanto)의 대화로 일부 사람들이 믿고 있는 것으로 시작한다.녹음이 종료되기 약 2분 전에 자동 조종 분리 경음기가 울리고 약 1분 후 GPWS 및 고도 변경 장치로부터 "뱅크 각도" 경고가 울립니다.그 직후, 항공기가 마지막 급강하를 시작할 때, 엔진 압축기 서지의 산탄총 같은 소리와 과속 "찰칵"하는 소리가 들리고, 공포에 질린 비명과 Takbir를 외치는 두 개의 배경 목소리가 들립니다.녹음이 끝날 무렵에는 윈드실드 소음의 급격한 증가와 함께 첫 번째보다 두 번째로 큰 두 번째 펑 소리가 발생하며 항공기의 구조적 고장과 일치한다.그 후 20초 후에 갑자기 침묵이 흘렀다.조종사들이 육안으로 지상과 다시 접촉했을 때, 수평 안정 장치가 아래로, 주 날개 스파르가 [113]위로 과부하가 걸리며 빠르게 멈춰 섰을 가능성이 있다.이 녹음은 진짜가 아니며 원본 [114]녹음도 아니라고 말한 관계자들에 의해 기각되었다.

극화

이 추락은 다큐멘터리 시리즈 메이데이의 시즌 7인 "비행기 574: 로스트"에서 다루어졌다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ 수라바야를 포함한 자바섬의 도시들은 술라웨시섬의 도시들과 1시간 차이를 보인다(각각 서인도네시아시간과 중부인도네시아시간).
  2. ^ 인도네시아-포르투갈 이중 국적을 가진 승객 2명 포함
  3. ^ 항공기에는 두 개의 ELT가 있습니다. 하나는 조종석에 위치하여 121.5MHz로 방출하고, 다른 하나는 바다에서 배수로에 의해 작동하며, 다른 하나는 꼬리 부근의 고정 ELT로 406MHz로 방출되며, 불시착에 의해 작동됩니다.

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추가 정보

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외부 링크

외부 이미지
image icon 사고 전 항공기 사진