뉴욕시 교통국

New York City Transit Authority
뉴욕시 교통국
NYC Transit logo.svg
MTA NYC Transit services mosaic.jpg
뉴욕시 교통국(MTA New York City Transit)은 뉴욕시 전역에 버스, 지하철, 패러트랜싯 서비스를 제공한다.
개요
소유자광역교통공단(버스)
뉴욕의 도시(지하철)
로캘뉴욕 시
운송종류지하철, 버스, BRT
줄 수
  • 235번 버스[1]
  • 지하철[1] 25호선
최고 경영자크레이그 치프리아노 (인터임)
본부2 브로드웨이, 뉴욕, 뉴욕 10004 미국
작전
작업 시작됨1953
연산자NYCT 버스 부서(버스)
뉴욕 지하철국(지하철)
SIRTOA(Staten Island Trail)
차량수
  • 버스[1] 4451대
  • 지하철 6,418대[1]
  • 63대의 SIR 차량[1]

뉴욕시 교통청(NYCTA, TA[4] 또는 단순 교통청으로 알려져 있으며 MTA New York City Transit으로 브랜드되기도 한다)[5]은 미국 뉴욕 주의 공익법인으로서 뉴욕시에서 대중교통을 운영하고 있다. 북미에서 가장 혼잡하고 가장 큰 교통 체계인 메트로폴리탄 교통청의 일부인 [6]NYCTA는 하루 이용객이 800만 명(연간 25억 명 이상)에 달한다.[7]

NYCTA는 다음과 같은 시스템을 운영한다.

이름

브루클린 본사

1994년 도시교통공사는 공동기업 정체성 확립의 일환으로 각 자회사와 계열사에 인기 있는 명칭을 부여했다.[8] 뉴욕시 교통청은 현재 MTA 뉴욕시 교통(NYCT), (또는 더 구체적으로 MTA 뉴욕시 버스와 MTA 뉴욕시 지하철에 관한)으로 널리 알려져 있지만, 전자는 문서와 계약의 법적 명칭으로 남아 있다. 그러나 새로운 계약과 RFP도 이 인기 있는 이름을 사용했다.[9]

이 기관은 NYCT(뉴욕 시 교통의 경우) 또는 간단히 TA(교통청의 경우)라고도 한다.[citation needed]

관리구조

법령에 따라 MTA의 회장 및 회원도 교통청의 회장 및 회원으로 활동하며, 맨해튼 및 브롱크스 표면 교통 운영청의 이사로 활동한다. 교통청의 전무는, 당연직으로 교통청의 전무가 된다.

교통청은 자체적인 경영 구조를 가지고 있으며, 경영진 인사는 기관장에게 보고한다. 가장 최근 사장인 앤디 바이포드의 사임으로 2020년 2월 21일 현재 사장 자리가 비어 있다.[10][11]

역사

1962년형 로고

배경

오늘날의 지하철 시스템은 세 개의 분리된 시스템으로 구성되어 있다. 이 중 2개는 민간기업이 건설해 운영했다. 어거스트 벨몬트의 인터버러 고속철도회사(IRT)와 브루클린-맨해튼 교통공사(BMT)가 그것이다. 세 번째, 공공 독립 지하철 시스템(IND)은 뉴욕시가 소유하고 운영하였다. IRT와 BMT 시스템은 1940년 6월 1일 시에 의해 3억1,700만 달러에 인수되었고, NYCBOT(New York City Board of Transport)로 통합되었다.[12][13]

스테이튼 아일랜드의 버스는 1946년에 만료된 프랜차이즈로 운영되는 한 민간 회사에 의해 운영되었다. 이 회사가 체인점을 갱신하지 않을 것이라는 사실이 알려지자, 자치구 주민 단체가 섬교통회사를 조직하여 운영을 계속하였다. 이 그룹은 재정적인 어려움에 부딪혔고 시는 1947년 2월 23일 회사를 인수했다. 그 후 그 도시는 스테이튼 섬의 모든 버스 노선을 통제했다. 1947년 3월 30일, 시는 퀸즈에 있는 민간 소유 노선의 절반을 차지하는 노스 쇼어 버스 회사의 버스 노선을 인수했다. 1948년 9월 24일, 시는 비슷한 이유로 맨해튼의 5개 버스 노선을 인수했다.[13][14]

BOT의 표면운전은 비용이 많이 드는 작업이었는데, 이 중 많은 것이 노후되어 교체가 필요한 노면 전차, 트롤리 코치, 가솔린, 디젤 버스 등 필요한 다양한 장비들이 필요했기 때문이다.[13]

제2차 세계 대전 동안, 뉴욕시 교통 시스템은 5센트 요금에 대해 운영 흑자를 보였는데, 그 이유는 휘발유가 배급되었고 자동차 승객들은 지하철과 버스 여행을 위해 그들의 차를 버려야 했기 때문이다. 공장들이 24시간 가동되기 시작했고, 따라서 사업이 번창했다. 기본 자재가 민간용으로 부족하여 환승 수리는 최소한으로 유지되었다. 운영수익은 늘고 유지비는 줄었지만 결과적으로 정비 지연과 승차감 하락이라는 향후 문제가 불거졌다. 1946년에는 비용이 상승하고 이익이 손실로 돌아섰으며, 필요한 자금을 확보하기 위해 1948년 요금을 지하철에서 10센트로 올리고, 노면에서는 7센트로 인상하였다. 이 증가는 단 1년 동안만 수익 흑자를 냈다. 1951년 고속철도 노선과 노면 노선에 균일한 10센트 운임이 설치되었다. 운영 적자가 계속 늘어나고, 장비가 악화되고, 열차 시간표를 지키기가 어려워지면서 환승 체계에 대한 국민들의 불만이 커졌다.[13]

TA 구성

1953년 3월, 교통위원회가 폐지되었고, 뉴욕시 교통청(NYCTA)으로 대체되었다. NYCTA는 1953년 6월 15일 정식으로 BOT의 뒤를 이어 5명의 무보수 회원으로 구성되었다. 휴 케이시는 당국의 첫 회의에서 그 기관의 회장으로 선출되었다.[12][15][16][17] 새로운 교통 당국은 뉴욕과 뉴저지의 항만 당국과 트리보로브 브리지와 터널 당국이라고 부르는 기존의 뉴욕 항구를 본떠서 만들었고, 그 중 후자는 현재 MTA의 일부분이다.[12][15][18] 이때, 시 정부는 IRT, BMT, IND 지하철 노선과 표면 시스템(버스, 1956년 스트리트 카까지)을 임대하였다. NYCTA의 구성의 주요 목표는 도시 정치에서 교통 정책, 특히 교통 요금의 설정을 제거하는 것이었다. 1953년 7월 25일 요금이 15센트로 인상되었고, 지하철과 요금 인상에 대한 토큰이 도입되었다. 버스와 트롤리 요금은 계속 현금으로 지불되었다.[12]

1953년 7월, NYCTA는 6년간 10억 6,500만 달러를 지출할 것을 제안했고, 새로운 노선과 인도와 BMT 사단의 연결을 통해 도시의 지하철 시스템을 확장했다. 가장 중요한 새로운 노선은 윌리엄스버그와 맨해튼 브릿지에 연결된 크리스티 가와 브루클린에 있는 데칼브 가 분기점, IRT 유티카 가와 노스트랜드 가의 남동쪽 확장, 롱아일랜드 철도를 이용한 로커웨이 반도로의 지하철 연장 등 2번가 전철이었다.Rockaway Beach 지점. 1954년에서 1967년 사이에 오직 크리스티 가 연결부, 재건된 데칼브 가 분기점, 그리고 로커웨이 선만이 건설되었다.[12]

NYCTA를 만든 1953년 법률의 한 조항은 1955년 7월까지 NYCTA가 버스와 트롤리 노선을 민간 사업자에게 판매하는 계획을 수립할 것을 요구했다. 1955년 초, NYCTA의 표면 운영은 요금 박스에서 거둬들인 수입보다 연간 700만 달러 더 많은 비용이 든다고 보고되었다. 노면 운영을 민영화함으로써, 그리고 그 결과, 지하철에 초점을 맞추게 됨으로써, 뉴욕 지하철공사는 운영비를 맞출 수 있게 되었다. 1955년 3월 두 명의 맨해튼 민간 사업자인 뉴욕시 옴니버스와 표면교통은 그 자치구에서 5개 노선의 NYCTA 버스 운행을 장악하는 데 관심을 표명했다. 다른 자치구에서는 브루클린과 스테이튼 아일랜드의 노선을 인수하는 데 관심이 없었고 퀸즈에는 관심이 거의 없었다. 1955년 4월 뉴욕 주 입법부는 뉴욕 주 의회를 통해 NYCTA를 3인 봉급 위원회로 변경하여 1955년 7월 1일부터 시행하도록 하는 법률이 통과되었다. 이것은 그것의 회원들이 뉴욕의 교통 시스템을 관리하는 데 그들의 상근 시간을 할애할 수 있게 했다. 이 법의 일부로서, 판매에 필요한 표면 운영 조항은 삭제되었다. 그 후 NYCTA의 회장은 찰스 패터슨이 되었다.[12]

NYCTA가 교통위원회로부터 물려받은 한 가지 주요 문제는 IRT와 BMT에서 온 지하철의 나이였다. 최초의 신차는 200대에 달하는 R16으로, 1955년 1월에 J 열차에 투입되어 처음 등장했다. 이 차들은 자동온도조절기와 댐퍼로 외부의 공기온도에 따라 열과 환기시스템을 제어했다. 1960년과 1965년 사이에 추가적으로 지하철이 주문되어 배달되었다; R27s, R30s, R32s, R29s, R33s, R36s, IRT (2,350대)가 있었다. 1966년과 1969년 사이에 R38, R40, R42 주문으로 갈라진 1,000대의 자동차가 추가로 운행되었다.[12] 원래의 BMT 표준 주식의 마지막은 전쟁 전 마지막 IRT 장비와 함께 1969년에 폐기되었다.

1966년 7월 5일 요금은 20센트로 인상되었다.[12]

그러나 미국의 모든 대중 교통과 마찬가지로, TA는 그것의 자본 비용과 운영상의 필요를 충족시키기 위해 도움을 필요로 하지만, 뉴욕시의 지하철 시스템의 매우 높은 승객십 덕분에 그것은 운임과 광고로부터 그것의 운영비의 67퍼센트를 지불할 수 있었다.[19] 역사적으로 TA의 자본요건은 시와 주가 공동으로 충족시켰으나, 1960년대에 이 지원은 주로 록펠러 주지사에 의해 철회되었다.

1965년, 시장 후보 존 린지는 뉴욕시의 적자를 상쇄하기 위해 TBTA(Trivorough Bridge and Tunnel Authority)로부터의 통행료 수입을 사용할 것을 약속했다. 1966년 1월 뉴욕주, 넬슨 록펠러 주지사의 도움을 받아. 롱아일랜드 철도를 기업 모기업인 펜실베이니아 철도로부터 매입하여 메트로폴리탄 통근 교통국(MCTA)의 일부가 되었다. 록펠러는 시장 선거에서 승리한 존 린제이가 뉴욕시 TBTA 흑자를 이용하려는 계획에 어려움을 겪었고, 이를 뉴욕시와 TBTA에 감독권을 주기 위해 MCTA를 확대하기로 결정했다. MCTA는 메트로폴리탄 교통청(MTA)으로 이름이 바뀔 것이다. MTA의 창설과 함께 법안에 묶여 있는 것은 1967년 11월에 유권자들이 승인하거나 불허할 25억 달러의 채권 발행이었다. 채권의 대다수는 주의 대중 교통 시스템으로 가고, 대다수는 뉴욕시로 가고, 대다수는 나소, 서퍽, 웨스트체스터, 푸트남, 두체스, 록랜드, 오렌지 카운티로 갈 것이다. 선거 전날, 헤럴드 스퀘어의 인디 6번가 라인에 R40 신형 차량 2대가 전시되었다. 채권 발행은 통과되었고, MTA는 1968년에 NYCTA를 인수할 예정이었다. 1967년 12월 31일 밤, NYCTA와 TWU는 파업을 피하기로 합의하였다. 이 계약은 뉴욕시 근로자들에게 만약 그 직원이 50세 이상이라면 20년 후 약 반값으로 퇴직할 수 있는 능력을 주었다. 이것은 많은 수의 운송 노동자들이 이러한 혜택을 이용하기 위해 은퇴할 것이기 때문에 나중에 문제를 일으킬 것이다. 1968년 3월 1일, NYCTA와 그 자회사인 맨해튼과 브롱스 표면 운송 운영청(MaBSTOA)이 관리하게 되었고, 현재는 메트로폴리탄 교통청(MTA)의 산하기관이 되었다.[12]

2017-현재: 교통 위기

주요 기사: 2017년 뉴욕시 교통 위기

2017년 앤드루 쿠오모 뉴욕 주지사는 NYCTA의 지하철과 버스 시스템이 연루된 각종 사건으로 인해 MTA에 비상사태를 선포했다. 당시 평일 열차의 정시 도착률은 65%에 불과해 1970년대 환승 위기 이후 가장 낮았다. 그나마 MTA가 운행하는 뉴욕 시내버스도 영향을 받았다.[20] 이러한 문제를 해결하기 위해 '지하철 운행 계획'[21]과 함께 '버스 운행 계획'이 공개됐다.[22]

COVID-19 전염병

추가 정보: COVID-19 전염병이 대중 교통에 미치는 영향 § 뉴욕

2020년 3월 25일부터, 뉴욕시의 COVID-19 대유행의 제1차 물결 동안 승객의 탑승이 감소하여 버스와 지하철의 운행이 줄어들었다.[23][24] 지난 3월 말, NYCTA 임시 회장 사라 파인버그는 셧다운이 "잘못된 것 같다"고 말했으며 "탁상 위에 있지 않다"고 말했다.[25] 파인버그는 또한 최전방 노동자에 대한 위험 수당을 지지하는 발언을 했다.[25] 2020년 4월 시의원 4명이 지하철 내 COVID-19 확산으로 인해 지하철 운행이 일시 중단될 것을 요청했다.[26] 또한, 4월에 파인버그는 MTA를 "우리 노동자들을 보호하기 위해 신속하고 결단력 있게 행동하는 데 있어 이 나라에서 가장 공격적인 교통 기관"[27]이라고 불렀다. 2020년 4월 22일까지, COVID-19는 83명의 기관 직원을 죽였다; 기관은 그들의 가족이 50만 달러의 사망 급여를 받을 자격이 있다고 발표했다.[28][25] 2020년 6월 현재 100명 이상의 직원이 COVID-19로 사망했다.[29]

2020년 5월부터는 청소를 위해 밤샘 휴업령이 내려졌다. 하룻밤 휴업령이 내려지면 임시방편으로 휴업령이 내려졌다.[30] 기차와 역은 평소보다 더 많이 청소되었다.[31][32]

대통령

NYCTA 사장(1973–현재)
존 G. 드루오스 1973–1979
존 D. 심슨 1979–1984
데이비드 L. 건 1984–1990
앨런 키퍼 1990–1996
로렌스 G. 로이터 1996–2007
하워드 로버츠 2007–2009
토머스 캐런더가스트 2009–2013
카르멘 비앙코 2013–2015
베로니크 "로니" 하킴 2016–2017
앤디 바이퍼드 2018–2020
세라 파인버그 (인터임) 2020–2021
크레이그 치프리아노 (인터임) 2021년 이후

스트라이크

1950년대 뉴욕시 교통국 버스의 원래 사용권.
1958년식 버스 내부 전경

뉴욕시 지하철과 브루클린, 맨해튼, 브롱크스에 배정된 뉴욕시 교통청의 직원들은 미국 교통노동조합 로컬 100의 회원이며 퀸즈, 스테이튼 아일랜드 버스 직원은 다양한 아말감산교통조합 지역민으로 대표된다.

1949년 윌리언 오드웨이어 시장 휘하의 교통노동조합과 교통위원회는 TWU에 시스템 노동자의 대표권을 부여하는 양해각서에 서명했다. 1954년 NYCTA 전체 대표 선거가 실시되었다. 그것은 NYCTA의 모든 시간급 노동자에게 TWU 독점 단체교섭권을 주었으며, 1964년에 아말감화된 미국의 도로 전기 철도 및 자동차 코치의 고용인 협회의 일원으로 남아 있던 퀸스와 스태튼 아일랜드 버스 사업부의 노동자들을 제외하곤 했다. 기관차 기술자 협회를 모델로 삼은 후, NYCTA 모토먼은 1954년 모토먼의 자애로운 협회(MBA)인 그들만의 조합을 결성하여 그들의 이익을 증진시켰다. 1956년 그들은 더운 6월 날 BMT 사업부의 서비스를 중단하며 파업에 돌입했다. 테오도어 로스와 지도부는 파업 이후 해고됐으나 두 번 다시 파업하지 않기로 합의해 복직됐다.[12]

1957년 12월 16일 TWU 대표 선거가 다시 예정되어 있었는데, MBA 출신 모토먼들은 TWU에서 작은 역할을 하고 싶어하지 않았고, 파업을 하겠다고 위협했지만, 법원의 명령으로 중단되었다. 그 결과, 이 운동선수들은 뉴욕시 전역의 선거와는 무관하게 자신들의 기술을 대표하는 선거를 치르기를 원했다. NYCTA 경영진은 TWU가 공식적으로 모터맨을 대표했기 때문에 MTA를 협상부대로 인정하지 않았다. 별도의 선거 요청은 거부되었고, 그 결과 그 운동선수들은 그들의 힘을 보여주고 그들 자신의 대표성을 획득하기를 원했다. 그 결과 1957년 12월 9일 모토먼트가 파업에 들어가 8일간 지하철 운행이 절반으로 줄었다. 퀸즈, 브롱스, 어퍼 맨해튼, 그리고 BMT의 브루클린 남부 노선이 가장 큰 타격을 받았다. MBA 지도자들은 파업을 금지한 처벌에 반대하다가 처벌을 받았다. 이후 MBA 지도자들이 처벌을 받았고, 파업 첫날 오전에는 시어도어 로스 MBA 총장을 비롯한 MBA 관계자 3명이 구속돼 수감됐다. 1958년 TWU와 MBA가 합의에 도달했다. 모토먼은 TWU 내의 별도의 유나이티드 모토먼 사단이 되었고 숙련된 기술자들을 위한 기금으로부터 이익을 얻었다. 테오도르 로스가 그 머리가 되었다.[12]

새해 첫날인 1966년 마이클 J. 마이크 퀼의 도움으로 12일간의 파업이 시작되었다. 이번 파업은 조합원의 계약이 만료된 뒤부터 시작됐으며, 노조로부터 많은 경제적 요구가 있었다. 1966년 뉴욕 시 교통 파업 이후, 뉴욕 주에서는 공무원 파업을 불법으로 규정하는 테일러 법이 통과되었다.[12]

테일러법에도 불구하고 1980년에도 11일간의 파업이 있었다. 임금 인상을 요구하기 위해 노조원 3만4천 명이 파업했다.

뉴욕시 교통 학습 센터, 브루클린

2005년 12월 20일 또 다른 파업이 일어났다. 근로자들은 새벽 3시에 떠났고 뉴욕시청은 운영을 중단했다. 그날 늦게 테오도르 존스 주 대법관은 교통 노조에 TA가 폐쇄되는 날마다 100만 달러의 벌금을 물게 될 것이라고 경고했다. 또한 파업 중에 놓친 노동자들은 매일 이틀의 벌금을 물게 될 것이다. 결국 판사는 노조에 250만 달러의 벌금을 부과했고, 파업 중인 매일 직원들에게 이틀치 임금을 부과했으며, 노조 간부들에게 개별 벌금을 부과했다. 가장 중요한 것은, 법원이 연합의 회비 지불을 무기한 정지시켰고 거의 18개월 동안 그것을 복구하기를 거부했다. 파업은 몇 차례의 계약 협상 끝에 12월 23일에 끝났다. 지역 100과 교통 당국이 파업의 결과로 합의한 원래의 계약은 결국 중재자에 의해 양 당사자에게 부과되었다. 파업이 끝난 지 4개월여 만에 법원은 로저 뚜생 현지 대통령 100명에게 파업에 관여한 혐의로 징역형을 선고했다.

2008-09년 MTA 경영진은 2009년 초 만료된 단체교섭협약의 후임자를 위해 다시 한번 현지 100사와의 협정 체결을 거부했다. 이번에는 노동조합이 자신들의 요구를 지지하는 파업보다는 테일러법이 제공하는 중재 절차를 추진하는 쪽을 택했다. 2009년 8월 11일, 수개월에 걸친 지역사회 회의와 수십 명의 목격자 후, 주 중재 위원회는 그 상을 발표했다. 하지만, MTA는 이 상의 준수를 거부했고, 따라서 연합은 강제력을 행사하기 위해 법정으로 갈 수밖에 없었다. 2009년 12월 11일, 피터 셔우드 주 대법관은 모든 면에서 중재안을 지지하는 결정을 내렸다. MTA는 이 결정에 항소했는지 여부를 밝히지 않았다.

트립플래너

당시 NYCT 사장, 토마스 F 전 MTA 회장 겸 CEO. 코트스퀘어 지하철 단지 개소에서의 혼전.

2006년 12월, MTA New York City Transit은 온라인 여행 일정 서비스인 TripPlanner를 시작했다. 트립플래너는 뉴욕시 5개 자치구 내 사용자 맞춤형 지하철, 버스, 도보 방향과 더불어 계획된 선로 작업에 대한 서비스 알림 및 서비스 권고사항을 제공한다. 이 서비스는 NYC Transit과 외부 공급업체인 Trapeze Group에 의해 개발되었으며 유지되고 있다. 그것은 MTA 웹사이트를 통해 접속된다.

트립플래너는 운전 방향을 제시하는 맵퀘스트와 비슷하게 출발지 주소와 목적지 주소 검색장을 제공하고, 최종 이용자는 지하철, 시내버스, 고속버스만으로 선택권을 좁히고 환승 횟수나 시간을 최소화하며 도보 조정을 통해 지하철과 버스 시스템의 복잡성을 탐색할 수 있다. 환승 정류장까지의 거리

2007년 10월, NYCT는 Trip Planner On the Go! 이 서비스는 모바일 웹 접속이 가능한 사용자가 책상이나 노트북 컴퓨터에서 떨어져 있는 동안 여행일정을 얻을 수 있도록 한다. TripPlanner On the Go!는 휴대폰, PDA 또는 Blackberry 사용자가 이용할 수 있도록 만들어졌으며, 실시간 서비스 알림과 함께 동일한 3가지 옵션 이동 경로를 제공했다. On The Go!의 백엔드 프로그래밍은 "클러스터된 환경에서 XHTML 기술과 최신 Microsoft Dot Net Framework를 사용하여 개발"되었다. 2007년 10월말까지 매일 5,000명 이상의 고객이 트립플래너를 이용하고 있었다.

NYCT는 2008년 2월 구글 맵스, 맵퀘스트 등 매핑 사이트와 유사한 NAVTEQ와 마이크로소프트 Virtual Earth 소프트웨어를 이용한 매핑 시스템 업그레이드를 발표했다. 새로운 소프트웨어는 좀 더 정확한 거리 그리드를 제공하고, 사업과 관심 지점을 포함했으며, 사용자들이 항공 및 3-D 관점으로 지도를 볼 수 있도록 했다. 현재까지 TripPlanner의 모바일 서비스에서는 항공 및 3D 뷰를 이용할 수 없다.

2008년 6월, NYCT는 트립플래너를 방문하는 일일 방문객 수가 1만 명에 이른다고 발표했다. 이 발표 이후 서비스 방문 횟수는 해당 기관의 여행정보 핫라인으로 걸려오는 전화 통화 횟수를 앞질렀다. 다음 달 트립플래너는 위젯 어플리케이션으로 론칭해 사용자가 개인화된 홈페이지나 블로그, 웹사이트에 추가할 수 있도록 했다.

트립 플래너는 NYC 트랜짓의 전화번호에 있는 NYCTA 콜센터를 대체했다.

운임징수

주요 기사: 메트로카드와 OMNY

1993년 11월에는 지하철역 부스나 자동판매기에서 지불하는 요금과 동일한 요금을 받는 사람이 가치를 저장하는 카드를 이용하도록 하는 메트로카드라는 요금제가 도입되었다.[33][34] 큐빅 교통 시스템에 의해 처음[clarification needed] 설계되고 운영된 메트로카드는 1997년에 승객들이 지하철과 버스 사이를 2시간 이내에 무료로 환승할 수 있도록 개선되었다. 2001년에 지하철역 사이의 메트로카드 전용 환승 몇 개가 추가되었다.[35][36] 1998년 무제한급 메트로카드가 추가되면서 샌프란시스코의 BART를 제외한 뉴욕시 교통 체계는 미국의 마지막 주요 교통 체계로 무제한 버스와 고속 환승 여행을 위한 패스를 도입했다.[37] 7일과 30일 동안 무제한 교통카드를 이용할 수 있다.[38] 하루짜리 '펀패스'와 14일짜리 카드도 선보였지만 이후 단종됐다.[39]

2016년 4월 MTA는 2022년까지 메트로카드를 대체하기 위해 비접촉식 '신요금 결제 시스템'을 제안하도록 했다.[40] 2017년 10월 23일, 애플페이, 구글페이, 근거리 통신 기술이 적용된 직불/신용 카드 또는 무선 주파수 식별 카드로 요금 결제가 이루어지면서 메트로카드는 단계적으로 폐지되고 큐빅도 무접촉식 요금 결제 시스템인 OMNY로 대체될 것이라고 발표하였다.[41][42] 발표는 이 시스템을 2018년 말까지 지하철 개찰구 500곳과 버스 600대에 일반용 전자요금 결제 시스템으로 확대하고, 2020년까지 모든 버스와 지하철역이 전자요금 징수를 이용한다는 내용이다. 하지만 메트로카드에 대한 지원은 2023년까지 유지될 예정이다.[42]

참고 항목

참조

  1. ^ a b c d e "The MTA Network". Metropolitan Transportation Authority. Retrieved February 22, 2018.
  2. ^ "MTA appoints Sarah Feinberg as interim president of New York City Transit". Mass Transit. February 27, 2020. Retrieved March 6, 2020.
  3. ^ "One-on-One with Interim Transit President Sarah Feinberg". Spectrum News NY1 New York City. February 26, 2020. Retrieved March 6, 2020.
  4. ^ "New York City Transit – History and Chronology". mta.info. Metropolitan Transportation Authority. Retrieved September 28, 2013.
  5. ^ "The MTA 2006 ANNUAL REPORT: Comprehensive Annual Financial Report for the Year Ended December 31, 2006 Comprehensive Annual Financial Report for the Year Ended December 31, 2006" (PDF). mta.info. Metropolitan Transportation Authority. May 1, 2007. Retrieved December 28, 2015.
  6. ^ "MTA - Transportation Network". mta.info. Metropolitan Transportation Authority. Retrieved September 3, 2019.
  7. ^ "Facts and Figures". mta.info. Metropolitan Transportation Authority. Retrieved September 3, 2019.
  8. ^ McKinley Jr., James C. (August 28, 1994). "What's in a Symbol? A Lot, the M.T.A. Is Betting". New York Times.
  9. ^ McKinley, James C., Jr. (August 28, 1994). "What's in a Symbol? A Lot, the M.T.A. Is Betting". The New York Times. Retrieved February 23, 2008.
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