하우엔슈타인 철도

하우엔슈타인 철도
루엠링겐 고가교
개요
로캘	스위스
테크니컬
트랙 게이지	1,435 mm (4피트 (8+1인치) 표준 게이지
전화	15 kV/16.7 Hz AC 오버헤드캐터너리
루트 맵 범례 km 높이다 스트라스부르에서 0.0 바젤 SBB S1 S3 277 m 비엘/비엔에게 바젤 트램 2.3 Basel Bad 및 독일로 Pratteln 앞으로 Birs Bridge III, St. Jakob(90m) 2.5 주라선에 대한 연결 곡선 3.0 Basel Bad 및 독일에서 4.8 뮤텐츠 281m 6.5 프라텔른 290 m 8.3 애들러 터널 5302 m SBB에서 취리히로 S1 12.2 프렌켄도르프 뮐린스도르프 331 m 13.8 14.4 리스타루 327 m 발덴부르크까지 프렌케 다리 17.4 라우젠 343 m 19.1 이팅겐 359m 21.1 시삭 S9의 종점 376 m 왼쪽 정상선 23.7 디에플링겐 420m 24.0 겔터킨덴 403m 25.3 솜메라우 420m 26.9 렘링겐 480m 렘링겐 고가교 128 m 28.8 벅텐 520m 테크나우 주 도로 149 m 29.1 테크나우 445m 버크튼 터널 263 m 뮐레플루흐 터널 60미터 하우엔슈타인 베이스 터널 (8134 m) 30.8 라우핑겐 559 m 하우엔슈타인 정상 터널 (2495 m) 33.9 미제른(이전) wintersport 정지) 36.6 트림바흐 482 m 아레교 103 m/160 m 37.4 Aarau와 취리히로 송수신 37.8 S9 왼쪽 정상선 39.2 올텐 S3와 S9의 종점 396m 비엘에게 루체른으로 베른으로 자료 : 스위스 철도[1] 지도책에서 작성. 다음 그림은 다음과 같습니다. 보다 말해라.

하우엔슈타인 철도는 바젤과 ^[1]올텐을 연결하는 스위스의 주요 철도 노선입니다.

원래 노선은 1853년에서 1858년 사이에 하우엔슈타인 마을 아래에 2,495미터(8,186피트) 길이의 터널을 포함한 쥐라 산맥을 지나는 고대 통로인 언터러 하우엔슈타인 고개 아래에 지어졌다.1912년과 1916년 사이에 8,134m(26,686피트) 길이의 베이스 터널이 있는 새로운 노선이 건설되었고,^[1] 이 노선의 더 가파른 구간을 우회하여 더 동쪽에 건설되었다.

보통 장거리 열차는 기본 터널 선을 사용하고, 오래된 정상선은 지역 주민(Löufelphingerli)을 운행하는 열차에서만 사용됩니다.때때로 운행이 중단되는 동안 시외 열차는 구 노선에서 운행되지만, 상당히 빠르고 전용 열차는 일반 열차보다 4분 정도밖에 걸리지 않습니다.화물열차는 경사도가 크기 때문에 정상선을 이용하는 경우가 거의 없다.

하우엔슈타인 정상 터널

스위스의 첫 번째 철도는 프랑스 스트라스부르-바젤 철도(프랑스어: Shemin de Strasbourg b Béle)를 물하우스에서 바젤까지 연장한 것으로, 1844년 6월 15일 바젤 성벽 바깥의 임시 역과 1845년 12월 11일 영구역으로 개통되었다.끊임없는 논의에도 불구하고 이 노선이 스위스로 확장되기까지는 상당한 시간이 걸렸다.1850년 스위스 연방평의회는 스위스 연방을 위한 철도망 계획을 세우기 위해 두 명의 영국인 엔지니어인 로버트 스티븐슨과 헨리 스윈번을 초대했다.전문가들은 독일어 사용 지역인 취리히, 바젤, 베른의 3개 주요 도시를 연결하기 위해 라인강을 따라 바즐로 가는 노선이나 스위스 고원과 연결되는 파상고개 아래의 터널을 제안했다.연방평의회는 쥐라강을 통과하는 터널과 언터러 하우엔슈타인 패스 또는 샤프마트 패스를 경유하는 노선을 선호했다.두 루트 모두 에르고르츠 강을 따라 시사흐로 향했고, 그곳에서 올텐으로 가는 하우엔슈타인 터널을 통해 라우핑겐 근처 루트가 모색되었다.조사된 변화에는 겔터킨든을 통과하는 선과 거기에서 테크나우 또는 안윌로 가는 선, 그리고 샤프마트 고개 아래의 터널을 통해 아라우로 가는 선이 포함되었다.이러한 변형의 확실한 승자는 Löufingen 선이었습니다. 터널이 짧고 추정 건설 비용이 약간 낮기 때문입니다.

건설

1853년 슈바이제리스케 센트럴반(SCB)에 의한 정상 터널 건설은 큰 도전이었다. 왜냐하면 이전에는 스위스에 산맥이 관통된 적이 없었기 때문이다.아무도 터널이 양쪽에서 구동되어 수년간의 작업 끝에 중간에 만날 수 있을 것이라고 생각하지 않았다.영국의 건설업자 토마스 브래지는 이 프로젝트를 가속화하기 위해 양 끝과 산의 표면에서 터널의 축까지 세 개의 수직 축에서 터널을 건설하기로 결정했다.

사용된 도구들은 아직 꽤 원시적인데, 예를 들어, 큰 망치, 끌, 곡괭이, 쇠지렛대, 드릴봉 등이 그것이다.말, 많은 나라에서 온 남자, 그리고 많은 어린이들이 터널에서 큰 위험 속에서 일하고 있었고 숨막히는 연기와 먼지를 숨쉬어야 했다.쥐라강의 복잡한 구조의 함정과 지질은 과소평가되어 왔다.트림바흐에서 출발한 남쪽에서는 드라이브가 잘 진행되었지만 북쪽에서는 문제가 누적되었습니다.비록 단단한 석회석이 뚫릴 수 있었지만, 터널에 물이 넘쳤고 계속해서 인부들을 익사시킬 위험이 있었다.터널이 북쪽에서 남쪽으로 약간 떨어졌기 때문에 북쪽 구간에서 물을 모아 힘들게 터널 밖으로 퍼내야 했다.

화재 재해

1857년 5월 28일, 갱도 상부의 단조장에서 터널로 불이 번져 안감 판자와 지지 들보에 불이 붙었다.일부 인부들은 불타는 서까래가 무너지기 전에 탈출할 수 있었다.엄청난 양의 토사가 터널에 떨어졌고 52명의 인부들이 절단되었다.불을 끄기 위해 터널에 물을 붓고 잔해를 뚫고 터널을 파려는 시도가 있었다.물이 점토 같은 파편과 접촉했을 때 많은 양의 유독성 일산화탄소가 생성되었다.그럼에도 불구하고 구조대원들은 계속 압력을 가했지만 11명의 구조대원이 일산화탄소 중독으로 사망하고 많은 사람들이 의식을 잃으면서 그들은 취소되어야 했다.공기 순환을 개선하려고 노력했지만 아무 도움도 되지 않았다.사고가 난 지 8일째 되던 날 마침내 그들은 돌파했다.그들은 터널 붕괴 구간 뒤에서 52명의 광부들이 모두 숨져 있는 것을 발견했다.그들은 사고 발생 첫날 가스 중독으로 사망한 것으로 보였다.그 사고로 총 63명이 사망했다.

운용

1858년 5월 1일 슈바이제리쉬 센트럴반 네트워크의 가장 어려운 부분인 이 큰 프로젝트가 큰 축하와 함께 시작되었다.Löufelfingen을 통과하는 경로는 Schweizerische Centralbahn 네트워크에서 가장 가파른 경로 중 하나인 천 개당 26.3개의 등급이 있습니다.스위스에서 복선으로 건설된 두 번째 노선이었다.그 노선은 화물 열차를 고갯길 위로 끌어올리기 위해 은행 기관차가 필요했다.

오늘은

기지 터널 건설 후 옛 하우엔슈타인 선은 교통량을 잃었고 1938년에는 복선에서 단선으로 축소되었다.1990년대 후반에 그 노선은 폐쇄될 위기에 처했다.1997년에는 1년 동안 버스로 운행이 대체되었지만, 그 이후 시사흐와 올텐 사이를 운행하는 지역 열차들이 다시 운행되었다.2006년에 "Löufelingerli"는 다시 버스 교체로 심각한 위협을 받았으나, 11월 16일 바젤-컨트리 주 의회에 의해 거부되었고 2009년까지 철도 서비스(Regio S-Bann Basel의 S9 노선)를 위한 자금이 확보되었다.버스 교체 지지자들은 노선의 비용 회수율이 약 19%(하웬슈타인 기지 터널 노선의 S3 서비스 63%, 바젤 교외의 트램의 7080%에 비해)였으며, 대중 교통에 사용할 수 있는 제한된 자원이 프롬에 더 효과적으로 사용될 수 있다고 지적했다.더 인구밀도가 높은 도시 지역에서 철도 운송의 운영은 버스들이 역 사이의 거리가 다소 긴 노선으로 운행되는 홈버거 계곡의 마을들을 서비스하는 데 더 적합할 것이다.반면에, 철도 서비스 유지의 지지자들은 버스가 (예를 들어 편안함과 시간 엄수의 측면에서) 기차에 동등한 대체품을 제공한 적이 없다고 지적했습니다.

하우엔슈타인 베이스 터널

처음 50년 동안, 하우엔슈타인 선을 운행하는 열차는 더 길고 무거워졌고, 긴 오르막길에서 화물 열차는 뱅크 엔진을 필요로 했다.이러한 복잡한 작업을 수행하고 Sissach와 Löufelfingen에서 기관차를 탈착하기 위한 설비를 제공하고 유지하는 데 비용이 많이 들었다.1901년 스위스 연방철도가 Schweizerische Centralbahn의 네트워크를 인수했을 때, 올텐에서 다른 노선을 모색했습니다.1909년 겔터킨든과 테크나우를 통해 새로운 라인을 건설하기로 결정했다.

건설

1912년에 주라강을 통과하는 기단 터널의 사전 작업이 시작되었다.4년 만에 8km 길이의 터널이 건설되었다.정상터널이 완성되고 나서 반세기 동안 터널링 방식은 근본적으로 바뀌었다.수동 드릴은 기계로 대체되었고 말은 연기가 나지 않는 기관차로 대체되었다.또한, 예방책으로 터널의 홍수에 견딜 수 있는 강력한 펌프장이 건설되었습니다.1916년 1월 8일, 새로운 노선이 개통되었다.정상 터널이 있는 Laufelfingen 선은 사이드 라인이 되었고, 1891년 5월 16일 시사흐와 겔터킨덴 사이에 개통된 시사흐-겔터킨덴 반 전차는 폐쇄되었다.

오늘은

하우엔슈타인 기선은 현재 스위스에서 가장 혼잡한 철도 노선 중 하나이다.남북 화물축의 일부로서, SBB 카고, BLS 카고 및 다른 회사의 화물열차가 분주하며, 프라이부르크 임 브라이스가우와 노바라 사이의 구불구불한 고속도로가 코너에서 최대 4m 높이의 트럭을 운행한다.이 노선의 승객 운행은 30분 또는 시간당 (일부 2층) 지역 간 및 시외 열차로 구성되어 있으며, 바젤과 취리히, 베른과 루체른 사이의 노선에서 운행됩니다.또한 Regio S-Bann Basel의 S3번 노선은 바젤에서 올텐까지, 그리고 라우펜까지 매시간 로컬 서비스를 제공합니다.48m² 터널의 단면은 140km/h의 정속 주행 속도를 허용합니다.터널에서 열차는 종종 반대로 오는 똑같이 빠른 여객 열차와 (약간 느린) 화물 열차를 교차합니다.

트래픽이 많으면 캐퍼시티 병목 현상이 발생할 우려가 있습니다.그 때문에, 회선의 용량을 늘리는 방법이 조사되고 있습니다.최근에는 기차역과 신호 전달이 열차의 빈도를 높일 수 있도록 조정되었습니다.노선의 용량 증가는 Neuen Haupt transversale 프로젝트(1970년대 취리히와 베른 사이의 간선 업그레이드), 많은 스위스 노선의 최근 완료된 철도 2000 업그레이드 및 현재 NRLA 프로젝트와 관련하여 검토되었습니다.2000년 12월 리스타와 무텐츠 사이의 5km가 넘는 애들러 터널과 함께 Pratteln에서 병목현상을 우회하여 개통함으로써 철도 2000의 일부로 용량이 증가하였습니다.Liestal 또는 Sissach와 Olten 사이의 Wisenberg 터널로 알려진 제3의 Jura 터널을 통과하는 이 노선의 계속은 현재 논의되고 있습니다.이 노선은 Aarau와 Zurich로 가는 노선과 Olten과 Bern으로 가는 노선으로 연결됩니다.지금까지 이 프로젝트에 대한 재원은 발견되지 않았다.

레퍼런스