제네랄 트랜스아틀란티크

Compagnie Générale Transatlantique
'프렌치 라인'이 여기로 이동합니다. 그것은 또한 1954년 뮤지컬 프렌치 라인이나 호주의 심슨 사막을 통과하는 트랙을 가리킬 수도 있습니다.
작은 프랑스 전통 길이 단위인 프랑스 라인과 혼동하지 마십시오.
제네랄 트랜스아틀란티크
산업배송.
설립1861; 162년 전 (1861)
창시자페레이어 형제
소멸1976 (1976)
운명.메세게리즈 마리타임 회사와 합병하여 제네랄 마리타임 회사 설립
후계자CMA CGM
본부
파리
,
프랑스.
주요인물
페레이어 형제
쥘 샤를 뤽스
존 달 피아즈
앙리 캉가르델
장 마리
에드몽 라니에
Compagnie Générale Transatlantique의 지분, 발행 1. 1927년 3월

일반적으로 해외에서 프랑스 라인으로 알려진 CGT(Compagnie Générale Transatlantique)는 프랑스의 해운 회사였습니다. 1855년 에밀(Emile)과 이삭 페레르(Issac Péreire) 형제에 의해 설립된 이 회사는 프랑스 정부로부터 북미로 우편물을 운송하는 것을 위탁받았습니다. 1861년, 회사의 이름은 Compagnie Générale Transatlantique로 변경되었습니다. 이 회사의 첫 번째 선박인 SS Washington은 1864년 6월 15일에 첫 항해를 했습니다. 19세기 후반에 시행착오를 겪은 후, 사장 Jules Charles-Roux와 John Dal Piaz의 지휘 아래, SS Paris, SS î 드 프랑스, 그리고 특히 SS 노르망디와 같은 명성 있는 해양선들로 1910년대와 1930년대에 명성을 얻었습니다. 제2차 세계 대전으로 인해 파편화된 이 회사는 1962년 유명한 SS 프랑스와 함께 명성을 되찾았습니다. SS 프랑스는 항공 운송으로 인해 큰 경쟁을 겪었고 1974년 서비스에서 은퇴했습니다. 1977년, 이 회사는 메세게리즈 마리타임 회사(Compagnie des Messageries Maritime)와 합병하여 제네랄 마리타임 회사(Compagnie Genérale Maritime)를 설립했습니다. 그 후 1996년 Compagnie Genérale Maritime이라는 회사가 합병하여 CMA CGM을 설립했습니다.

이름에서 알 수 있듯이 회사는 북대서양 항로에서만 운영하는 것에 만족하지 않았습니다. 그것은 또한 중앙 아메리카와 심지어 한동안 태평양 연안에도 서비스를 제공했습니다. 20세기 초부터 마르세유와 알제 사이의 교차로를 제공하여 1920년대 북아프리카에 관광 서킷을 만들었습니다. 1930년대에 이 회사는 에어 프랑스 트랜스 아틀란티크를 통해 잠시 항공에 참여하게 되었습니다. 해상 여객선을 운영하는 것 외에도 이 회사는 상당한 화물선 함대도 보유하고 있었습니다. 화물 서비스는 1900년대에 시작되었습니다.

CGT의 해상선은 종종 그 시대의 상징적인 예술 작품이었습니다; 그것들은 해외에 있는 프랑스의 이미지를 나타내기 위한 것이었습니다. 기내식과 와인과 같은 서비스의 질은 미국의 금지령 당시 미국인을 포함한 부유한 고객들을 끌어들였습니다. 회사가 죽은 지 몇 년이 지난 후에도, 그 유산은 수집가들을 계속 끌어들이고 전시회에서 보여집니다.

역사

건국과 최초의 시행착오 (1855–1861)

회사의 설립자인 에밀과 아이작 페레이어 형제.

1855년, 페레르 형제인 에밀과 아이작은 맨체스터 그란빌에 Compagnie Genérale Maritime을 설립했습니다. 이미 많은 철도 회사의 소유주인 그들은 나폴레옹 3세의 지도 아래 대기업을 설립한 프랑스 산업가들의 현재의 일부였습니다. 1850년대에는 프랑스 상선단의 필요성이 절실했습니다. 페레리스 부부는 또한 주요 주주가 된 신용 단체인 Société Générale de Crédit Mobilier의 대표이기도 했습니다.[1]

그래서 1855년 2월 24일에 Genérale Maritime(제네랄 해사)가 공식적으로 설립되었고, 아돌프 아이히탈(Adolped'Eichthal)이 1861년까지 초대 대통령이 되었습니다.[2] 이 회사는 2년 전에 설립된 대구 어업 회사인 "Terrenuvienne"의 인수에 따라 설립되었습니다.[3] 회사의 첫 해는 거대한 조직화를 목격했습니다: 운송 경로가 무정부적인 방식으로 증가했습니다. 따라서 초기 자본의 상당 부분이 사용되었습니다.[4]

이 거의 파산 상태에 이른 후, 페레리스 가족은 쿠나드 선과 같이 우편 계약에 의해 자금을 조달하는 해상 정기선 서비스에 집중하는 것이 더 낫다는 것을 이해했습니다. 나폴레옹 3세는 당시 이 개념에 현혹되어 몇 가지 협정을 제안했는데, 페레리스는 이 협정이 너무 약하다고 판단하여 이를 거절했습니다. 그리하여 1860년 위기를 겪은 루이 빅터 마조우에게 아메리카로 가는 길이 주어졌습니다. 아이작 페레르가 프랑스 정부와 협정을 재협상하기로 한 것도 바로 이 순간이었습니다.[5] 1860년에 회사는 다음과 같은 항로에서 20년 동안 여객선 서비스와 우편물을 운송하기로 계약을 체결했습니다. 르아브르 – 뉴욕 브레스트, 생나제르, 파나마 지협에서 전화가 걸려오고 과들루프, 카이엔, 멕시코에서 3개의 추가 서비스가 제공됩니다. 그 대가로 정부는 회사에 연간 보조금을 제공할 것입니다. 1861년, 제국의 법령은 회사의 새로운 역할에 더 잘 부합하도록 회사의 이름을 Compagnie Générale Transatlantique로 변경했습니다.[6]

우편사업의 어려운 시작 (1861–1880)

1862년 루이제
1864년 회사의 최초의 기선인 워싱턴.

함대를 프랑스에서 건조해야 한다는 요구 사항을 충족하려면 회사는 현지 조선소를 찾아야 합니다. 해외에서 6척의 선박을 건조하기 시작하면서(특히 회사의 뉴욕 노선의 첫 번째 정기선인 SS 워싱턴), 페레리스호는 부과된 가격을 잘 알고 있었습니다. 그러나 라세인쉬르메르 조선소들이 프랑스에서 제시한 가격은 상당히 높았습니다. 그리하여 두 사업가는 생나제르 근처의 땅을 취득하고 생나제르(Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire) (후에 더 잘 알려진 [7]생나제르)를 설립했습니다. 존 스콧(John Scott)의 스코틀랜드 조선소 엔지니어들이 프랑스 근로자들과 건축가들에게 자신들의 전문 지식을 제공하기 위해 왔습니다.[8] 사실, 당시 조선소들은 그들의 배의 선체만 만들었습니다. 그 배들 안에 있는 엔진들은 르크루소트에서 구입했습니다.[9]

1862년, SS Louisiane은 예정보다 2년 먼저 멕시코로 가는 노선을 시작했고, 이는 회사의 첫 번째 성공이었습니다. 정부는 특히 제2차 프랑스의 멕시코 개입의 틀 안에서 이 노선의 개발을 기다렸습니다.[10] 2년 후, 패들 스티머 SS 워싱턴이 우편 서비스를 제공하면서 뉴욕-르 아브르 노선 서비스가 시작되었습니다. 나중에 SS 프랑스(이 이름의 첫 번째)와 SS 임페라트리체 외제니(SS Impératice Eugénie)가 합류했습니다.[11] 1867년 회사는 패들 휠을 사용하는 것에서 선박에 프로펠러를 사용하는 것으로 전환했는데, 이는 부분적으로 연료 효율이 더 좋았기 때문입니다.[6] 무엇보다도 미국 남북 전쟁과 미국 함대의 약화를 이용하여 새로운 시장을 정복하는 데 성공했습니다. 페레리스는 특히 이민자들을 위한 서비스를 설립했습니다.[12]

1868년 경제적, 재정적 위기로 인해 페레아르 형제는 파산 신청을 제출하고 회사 이사회에서 사임해야 했습니다. 하지만 회사는 살아남았습니다.[13] 1870년 프랑스-프로이센 전쟁과 프랑스 제3공화국의 불확실한 시작은 대서양 횡단 항로의 교통량과 이익을 더욱 감소시켰고 다른 선사들과의 경쟁은 더욱 치열해졌습니다.[14] 1873년, 회사가 회복되고 있을 때, 회사는 첫 번째 큰 사고를 당했습니다. SS Ville du Havre호는 약 226명의 인명피해를 낸 범선 Loch Earn호와 충돌했습니다. 회사의 상황은 재앙처럼 보였습니다.[15] 이 때 페레르 형제는 1875년에 회사의 회복을 보장하기 위해 회사의 지휘봉을 다시 잡도록 호출되었습니다. 그러나 같은 해 에밀은 사망했습니다. 그래서 회복을 주도한 사람은 이삭과 그의 아들 외젠이었습니다.[16] 특히, 그들은 1879년 마르세유와 알제 사이의 지중해 서비스를 열기 위해 경쟁이 거의 없는 점을 이용하여 활동을 확장했습니다. 같은 해에 회사는 상장되었습니다.[17]

함대 및 최초 대형선 정비 (1886–1904)

1886년 SS 라 브레타뉴

1880년대 초에, 더 최신의 새로운 배를 만들어야 할 필요성이 생겼습니다. 빌 드 뉴욕(Ville de New York)이라는 이름으로 주문된 첫 번째 차는 노르망디(Normandie)라는 이름으로 운행되었다가 빠르게 라 노르망디(La Normandie)라는 이름으로 변경되었습니다. 145미터 길이에 6,500톤의 총톤수를 가진 이 선박은 무엇보다도 혁신적인 선박입니다: 전기 조명과 산책로 데크를 갖춘 이 회사의 첫 번째 정기선이었습니다.[18] 동시에 1885년에 만료되기 전인 1861년의 우편 협정을 갱신할 필요성이 발생했습니다. 이를 담당한 위원회는 1883년 15노트 이상의 속도를 낼 수 있는 4개의 라이너를 신속하게 장착하는 조건으로 갱신했습니다. 이것은 이미 라 노르망디의 경우였습니다.[19]

새로운 4척의 배는 SS La Champaign, SS La Bourgogne, SS La Gascogne 및 SS La Bretagne으로 1886년에 뉴욕 항로에 배정된 반면 회사의 오래된 배의 상당 부분은 중앙 아메리카 항로에 재할당되었습니다. 이러한 대대적인 리뉴얼에도 불구하고, 이 회사의 함대는 외국 선박과의 경쟁이 치열해지고 있었습니다.[20] 그러나 이 4척의 선박은 즉각적인 성공을 거두었고, 4년 만에 거의 두 배의 수익을 올렸습니다. 이러한 라이너의 삶의 질 또한 중요했으며 회사의 더 나은 명성에 기여했습니다.[21] White Star Line은 빠른 RMS Teutonic을 막 서비스를 시작했고, Inman Line은 SS City of New York을 통해 대응해야 할 필요성을 느꼈습니다. 이것이 1891년 SS La Touraine의 건축의 원인이었습니다. 전작들(평균 19노트)보다 약간 크고 무엇보다 빠른 속도로 경쟁사들의 성능에 못 미쳤습니다(Blue Riband를 제패하는 데는 간신히 실패했습니다). 그러나 SS 라 노르망디의 보일러 교체를 허용하고, 특히 1893년 미국에서 개최될 세계 콜롬비아 박람회를 활용하기 위해 적절한 시기에 도착했습니다.[21] 1894년에는 특히 이스탄불로 가는 지중해의 호화 크루즈 서비스에도 사용되었습니다.[22]

외젠 페레이어, 1875년부터 1904년까지 대통령

그러나 1890년대 후반은 여러 가지 이유로 회사에 특히 불리했습니다. 스페인-미국 전쟁, 경제 위기, 관세법의 변화, 그리고 프랑스에서 콜레라의 유행은 승객 수송을 부분적으로 감소시켰고, SS 카이저 빌헬름 데어 그로스와 RMS 오션과 같이 해외에서 점점 더 부담스러운 새로운 정기선이 출현하고 있었습니다.[23] 여기에 몇 가지 해상 재난이 더해진 것으로 알려졌는데, 특히 생나제르 SS시의 해상 포기(1897년)와 화물선 파우일락의 실종은 다른 회사로부터 싼 가격에 구매되어 상태가 좋지 않았던 것으로 드러났습니다. 이 회사에 더 나쁜 것은 1898년 SS La Bourgogne의 침몰로 568명의 목숨을 앗아갔습니다. 회사에 알려진 가장 큰 참사로 여론에 강한 인상을 남겼고, 이로 인해 참사의 책임이 회사에 있다고 빠르게 판단했습니다.[24]

동시에 회사는 함대를 개조하는 데 어려움을 겪고 있었습니다. 19세기 말, 함대의 주력인 SS La Touraine은 분명히 구식이었습니다. 시장의 새로운 요구에 적응하기 위해 필요한 우편 협약의 갱신은 거의 이루어지지 않았고, 1897/1898년이 되어서야 실행되었습니다. 그 때에야 SS 라 로레인과 SS 라 사보이의 건조를 시작할 수 있었습니다. 그들은 각각 1900년과 1901년에 취항했습니다. 170미터, 1만 1천 톤으로 라투레인보다 훨씬 컸지만, 여전히 RMS 셀틱과 같은 배들과 크기로 경쟁하기 위해 고군분투했습니다.[25] 마지막으로 증가하고 있는 문제는 거의 눈이 멀고 귀가 멀었으며 점점 더 노쇠해지는 것으로 여겨졌던 외젠 페레르 대통령의 문제였습니다.[24] 그는 1904년에 마침내 쫓겨났고 이사회는 개편되었습니다. 회사에 대한 페레르 가문의 치세가 끝난 때였습니다.[26]

쥘 샤를 뤽스(Jules Charles-Roux, 1904-1914)의 집권 하에

1911년 SS 라 프로방스
1912년 SS 프랑스

1904년, 쥘 샤를 뤽스가 대통령이 되었고, 조직 개편을 단행했습니다. Jules Charles-Roux가 이끄는 새로운 경영진의 등장은 회사를 외면했던 고객을 되찾는 새로운 정책으로 이어졌습니다. Charles-Roux는 많은 부유한 산업가들을 만나고 회사에 대한 고객 충성도를 얻기 위해 여러 번의 미국 여행을 이용했습니다.[27] 새로운 거래처를 공략해 정책 전환을 결정한 것도 같은 맥락입니다. 속도를 위한 경쟁은 점점 더 무의미한 생각인 것 같았고, 석탄 가격은 고속화를 수익성이 없게 만들었습니다. 이 점에 대해 그의 의견에 동의한 Charles-Roux와 대부분의 엔지니어들은 라이너의 속도가 기술적 변화에 의해서만 넘을 수 있는 고원에 도달했다고 생각했습니다. 게다가 화이트 스타 라인은 몇 년 전에 "빅 4"를 서비스함으로써 같은 관측을 했습니다.[28]

전 지도부의 마지막 프로젝트, 특히 정기선 SS 라 프로방스는 이 해 동안 결실을 맺었습니다. 19세기 말 우편협정에 따라 건조된 세 번째 선박으로, 기존 선박(190m, 1만 3천 톤)보다 훨씬 큽니다. 회사는 점차 부유한 고객을 확보하는 동시에 혁신도 나타났습니다. 라 프로방스는 회사의 첫 번째 무선 전신기를 장착한 라이너였습니다. 이를 통해 승객들은 본토와 소통할 수 있었지만 무엇보다 탑승하는 동안 세계로부터 소식을 받을 수 있었습니다. 승객들을 위한 선상 일간지인 L'Atlantique가 만들어졌습니다.[29]

동시에, 이 회사는 북아프리카로 가는 노선뿐만 아니라 뉴욕으로 가는 노선, 특히 많은 이국적인 제품을 들여온 중앙 아메리카에서 오는 대형 화물선을 취항함으로써 화물 서비스에 더욱 착수했습니다. 1903년에서 1913년 사이에 회사가 운송한 상품의 무게는 3배로 증가했습니다.[30] 회사는 또한 이민자의 운송을 늘렸습니다. 프랑스는 그 자체로 이민의 땅은 아니었지만, 그 회사는 이민자의 증가로 이익을 얻었습니다. 1907년부터 미국으로 이주한 이민자 수 기준으로는 5위, 반대로 2위를 차지했습니다.[31]

1912년에 회사는 새로운 정기선인 SS 프랑스를 취항시켰습니다. 크기 면에서 경쟁자들보다 확실히 아래에 머물렀음에도 불구하고, 그것은 그 당시 매우 주목할 만한 평균 속도인 24노트를 기록했고, 길이는 210미터였습니다. 그 호화로움으로 인해 "대서양의 베르사유"라는 별명을 얻었고, 그 배는 금세 부유한 고객들의 충성심을 얻었습니다.[32] 부유하지 않은 승객들에게 어필하기 위해 1908년 SS Chicago와 1911년 SS Rochambeau와 같은 새로운 선박을 출시하기도 했습니다. 규모가 작고 속도가 느리기 때문에 주로 이민자들을 위해 운영하는 회사에 비용이 적게 듭니다. 회사는 종종 당시 대형 라인보다 우수한 서비스를 제공했습니다. 이 조리법은 빠르게 효과적인 것으로 입증되었고, 이런 종류의 선박들은 함대의 주력을 형성하는 더 크고 빠른 정기선들과 함께 빠르게 자리를 잡았습니다.[33]

1913년 여름, 새로운 우편 협약이 체결되어 1932년 이전에 3개의 새로운 노선을 건설해야 했습니다. 첫 번째 SS 파리의 건축물은 즉시 펜호 ë트에서 시작되었으며, 이전 건물보다 분명히 더 컸습니다. 이 배는 1916년에 완성될 것으로 예상되었으나, 제1차 세계 대전으로 인해 완성이 크게 지연되었습니다.[34] Charles-Roux의 통치하에 있던 이 10년은 전반적으로 특히 번창했습니다: 1905년과 1913년 사이에 주요 노선의 수입이 거의 두 배로 증가했습니다. 하지만 선박 수가 84척이나 되는 등 운영비도 늘었습니다. 그 결과는 경쟁사들의 결과와 비교해도 손색이 없으며, CGT는 프랑스 굴지의 기업으로 자리매김했습니다.[35]

쥘 듀랑드 사건

1910년 르 아브르의 석탄 연소자들은 파업을 했습니다. 이에 회사 측은 부두에 선동성 포스터를 붙이고, 반혁명 기업 노조인 '노란'을 동원해 경찰의 노동 자유 보호를 요구했습니다. 사건은 증가: 경찰과의 대치, 야행성 방해, 공격자와 비공격자 간의 싸움 등. 9월 10일, "노란" 루이 동에가 술주정뱅이들과의 싸움으로 목숨을 잃었습니다. 지역 회사 관계자들은 파업을 무력화할 기회를 잡았습니다. 르 아브르 숯 노조의 비서인 쥘 뒤랑은 루이 동에의 암살을 위해 노조 투표를 하게 한 것으로 회사가 사들인 거짓 증인들에 의해 비난을 받았습니다. 그가 3주 동안 이끌던 파업은 갑자기 끝이 났습니다.[36]

파리에서는 언론이 불을 붙였습니다. 보수 신문(Le Temps, L'Aurore, Le Capitalist 등)은 "야만으로의 회귀"를 비난하며 노동조합원들에 대한 적극적인 조치를 요구했습니다. 정부는 반정부 시위에 대해 "불법적인 조치를 취할 준비가 되어 있다"고 선언했습니다.[36]

재판이 끝나자 쥘 듀랑드는 사형을 선고받았습니다. 사회주의자 장 자우레스(Jean Jaurès)부터 무정부주의자 세바스티앙 파우레(Sébastien Faure)에 이르기까지 노동조합주의자 조르주 이브토(Georges Yvettot)와 폴 뫼니에(Paul Meunier)를 포함한 좌파 전체가 동원되었습니다. 프랑스 전역에서 군중들은 "계급 부정"에 반대하는 행진을 벌였고, 수백 개의 공개 회의가 조직되었습니다. 국제적으로 (이탈리아, 영국, 미국, 호주 등) 두랜드를 지지하는 파업과 집회가 진행되었습니다. 압박을 받은 아르망 팔리에르 대통령은 징역 7년형으로 감형했습니다. 동원력은 약화되지 않았고, 듀랜드는 1911년 2월 16일에 석방되었습니다. 하지만, 그는 감금되어 있어서 미쳐버렸습니다. 구금과 형기에 충격을 받은 그는 박해의 망상을 경험했고, 더 이상 친척을 알아보지 못하고 벽에 머리를 부딪혔습니다. 그는 1926년 4월 생이 끝날 때까지 정신병원에 수감되었고 1918년에 그의 무죄가 공식적으로 인정되었습니다.[36]

제1차 세계 대전 (1914-1920)

제1차 세계대전의 병원선으로서 프랑스.

1914년 8월 제1차 세계대전이 발발하면서 회사의 활동은 갑자기 중단되었습니다. 항구에 정박한 선박들은 추후 통보가 있을 때까지 그곳에 머물도록 지시를 받았습니다. 그러나 많은 미국인들이 유럽을 떠나고 싶어하는 등 고객의 압력이 높았습니다. 이 회사는 마침내 SS Chicago와 SS France를 사용하기 위해 자신의 위험을 무릅쓰고 두 번의 횡단을 허용하는 결정을 내렸습니다.[37] 그러나 활동 중단은 상당히 짧았습니다. 프랑스 정부는 우편 서비스를 유지해야 한다고 주장했습니다. 미국으로 대규모로 출발한 후, 승객의 수가 급격히 감소했습니다. 프랑스는 SS Espagne(원래 중미 항로에 배정됨), SS Chicago(SS Chicago), SS Rochambeau(SS Rochambeau)와 같은 소형 선박과 SS La Touraine(SS La Touraine)과 같은 구형 선박이 뉴욕 항로에서 교체되는 동안 휴식을 취했습니다.[38]

그러나 이 회사가 전쟁에 가장 많이 참여한 것은 군사 작전 분야였습니다. 함대의 5분의 2에 해당하는 37척이 징발되었습니다.[39] 영국과 독일의 예를 따라, 회사는 보조 순양함 역할을 할 많은 대형 여객선을 지정했습니다. 이것은 독일의 봉쇄를 보장하기 위해 전쟁이 시작될 때 징발된 SS 라 프로방스, SS 라 사보이, SS 라 로레인, SS 라 투레인의 경우였습니다. 그러나 마지막 두 개는 신속하게 우편 서비스로 돌아왔습니다.[40]

분쟁이 중동으로 확산되면서 지중해에서 함대의 존재가 필요하게 되었습니다. SS Charles-Roux와 SS France와 같은 몇몇 배들은 부상자들을 모으기 위해 병원선으로 변형되었습니다. 후자는 또한 미국에서 군대를 데려오는 데 사용되었습니다.[41] 마지막으로, 상업적인 서비스를 계속한 여객선과 화물선은 전쟁 노력에 필요한 많은 상품들을 유럽으로 다시 가져왔습니다.[42]

전쟁으로 인해 회사는 많은 손실을 입었습니다. 특히 잠수함전은 큰 타격을 입었습니다. 30척의 배들이 그 충돌로 인해 길을 잃었습니다. 회사는 전쟁 노력을 계속 지원하기 위해 서둘러 구입한 화물선으로 대체하기 위해 고군분투했습니다. 살아남은 배들은 상태가 좋지 않았습니다.[43] 가장 큰 손실은 1916년에 1000명 이상의 희생자를 내며 침몰한 회사에서 두 번째로 큰 배 SS 라 프로방스호의 손실이었습니다.[44]

전쟁이 끝나자마자, 방대하고 비용이 많이 드는 재건 프로그램이 시작되어야 했습니다.[45] 1918년 Jules Charles-Roux의 죽음으로 인해 강화된 느낌인 회사에 새로운 시대가 밝았습니다. 1920년 자신이 사망한 가스통 드 펠르랭 드 라투슈(Gaston de Pellerin de Latouche)가 제공한 2년 간의 막간 끝에 회장직은 외젠 페레르(Eugène Péreire) 아래에서 이미 회사 내에서 화려한 경력을 누렸던 존 달 피아즈(John Dal Piaz)가 이어받았습니다.[46][47]

존 달 피아즈(John Dal Piaz, 1920-1928) 대통령 재임 시절

1921년 SS 파리
1927년 SS î 드 프랑스

전쟁 이후 회사의 우선 순위는 함대를 재건하는 것이었습니다. 전쟁 배상금으로 몇 척의 소형 선박(작은 정기선 3척과 화물선 3척)을 인수했지만 실제로는 아무런 이익도 얻지 못했습니다.[48] SS 파리의 건물은 1921년 회사에 새로운 플래그십을 제공하기 위해 완공되었습니다. 1921년에서 1924년 사이에 중앙 아메리카로 향하는 SS 쿠바와 SS De Grasse를 포함한 여러 배가 건조되었습니다.[45] 이 10년 동안에도 화물선이 많이 건조되어 1920년대 말에는 함대의 선박 수가 100척으로 늘었습니다.[48] 전후 이 회사의 기함들, 특히 파리는 중부 유럽에서 유입된 이주자들로부터 이익을 얻었으며, 부유한 고객들의 충성심을 얻었습니다.[49]

1927년, î 드 프랑스는 완공되어 서비스에 들어갔습니다. 그것은 파리보다 약간 더 큰 라이너였지만, 더 최신입니다. 일등석은 배에서 더 큰 자리를 차지했고, 이민자들을 위해 예약된 계급은 크기가 대폭 줄었습니다. 특히 고급스러운 라이너는 대중들을 매료시켰는데, 대중들은 이 라이너를 "루 드 라 파익스 드 아틀란티크"라고 별명 지었습니다.[50] 존 달 피아즈(John Dal Piaz)는 또한 SS 라모리에르(SS Lamoricière)와 같은 노선을 북아프리카 노선에 제공했습니다. 회사의 활동을 다양화하기 위해 1925년에 Société des Voyages et Hotels Nord Africains를 설립하여 고객에게 관광 자동차 서킷을 제공했습니다. 시스템은 1920년대 후반에 절정에 이르렀습니다.[51]

이 회사가 성공을 거두며 고객을 크게 늘린 가운데, 미국인 승객들이 주류를 섭취하기 위해 프랑스 항공을 이용하도록 한 미국의 금지법을 이용하여 존 달 피아즈는 1928년 6월 짧은 투병 끝에 사망했습니다. 그 회사는 그의 뒤를 이을 사업가 안드레 홈버그를 선정했습니다.[52]

대공황(1929~1939)

1935년 SS 노르만디
1937년경 광고

그가 죽기 직전, 달 피아즈는 그의 후계자가 물려받은 함대를 되살리기 위한 프로그램의 기초를 마련했습니다. 특히 대서양 횡단 노선에서는 SS 프랑스와 SS 로샹보를 대체하는 것이 포함되었습니다. 후자의 경우, SS Champlain과 SS Lafayette, 둘 다 중형 선박이 발주되어 1932년에 완공될 예정입니다. SS 콜롬비아는 중미 항로에 취항했습니다.[53] 게다가, 많은 화물선들이 지어졌습니다. 마침내, "슈퍼 î드 프랑스" 혹은 "T6"로 명명된 뉴욕 항로를 위한 새로운 배를 설계하기 위한 연구들이 이루어졌습니다. 이 많은 비용을 충당하기 위해 대출이 이루어졌습니다.

이 프로젝트들은 대공황이 시작되었을 때 시작되었습니다. 회사의 수익은 급감했고, 비용은 증가했고, 회사는 파산 위기에 처했습니다. 이로 인해 국가에 특히 우편 협정을 재협상하도록 호소해야 했습니다. 실제로 T6는 어떤 경우에도 합의된 대로 1932년에 완성될 수 없었습니다. 국가는 회사가 반공기업이 되는 조건으로 회사를 지원하기로 동의했습니다. 이 회사는 한동안 라울 도트리의 손에 들어갔다가 정부에 의해 선택된 두 사람, 즉 대통령으로 임명된 마르셀 올리비에 총독과 행정관이자 최고 경영자가 된 앙리 칸가델에게 넘겨졌습니다.[55] 재정의 통합이 이루어졌습니다. SS 프랑스와 같은 가장 오래된 항공사는 스크랩을 위해 팔렸고, SS 파리와 같은 다른 항공사는 비수기에 크루즈를 운항하기 위해 선택되었습니다. 우편 협약에 대해서는 회사에 더 유리한 방향으로 재협상을 했습니다.[56]

이와 함께 노만디가 된 T6의 건물도 논란이 됐습니다. 그 돈이 다른 곳에서 더 잘 사용될 수 있다고 믿는 사람들이 있었습니다. 하지만 이미 진행된 투자는 완료 전에 작업을 중단하면 회사가 많은 손실을 볼 정도였습니다. 배가 완성되는 동안 1935년, 엔지니어 장 마리뿐만 아니라 캉가르드, 올리비에 등은 배의 장점을 높이는 회의를 많이 하면서 어려운 미디어 연습을 했습니다. Pierre-Louis Thoreux 선장이 지휘하는 이 정기선은 속도 기록을 세웠고 첫 횡단에서 Blue Riband를 수상했습니다. 처음으로, 프랑스는 지금까지 지어진 것 중에서 가장 큰 라이너와 가장 빠른 라이너를 보유했습니다. 이렇게 얻은 명성은 언론을 만족시켰고, 회사는 다시 일어섰고, 논란은 가라앉았습니다.[57] 이듬해 쿠나드 라인과 RMS 퀸 메리, 노만디 등과 비슷한 수준의 성능을 자랑하는 주요 경쟁이 시작되었습니다. 따라서 이 회사는 세계에서 가장 권위 있는 해운 회사 중 하나와 직접적으로 직면하면서 경쟁의 선두에 서게 되었습니다.[58]

제2차 세계 대전 (1939-1945)

1942년 USS 라파예트 (옛 노르만디)가 전복되었습니다.

1939년 제2차 세계 대전이 시작되면서 회사는 전쟁에 참여할 것을 요청 받았습니다. 안전을 위해 SS 노르망디와 SS î 드 프랑스와 같은 대형 여객선이 뉴욕 항구에 주둔했습니다. 그 후 그 분쟁은 소모전이 되었지만, 독일의 해상 작전에도 불구하고, 회사의 대부분의 소형 선박, 특히 수중 선박의 통행은 정상적으로 재개되었습니다. 하지만 1940년 6월의 프랑스 함락은 회사에 더욱 고통스러웠습니다.[59] 새 정권은 빠르게 회사의 경영을 재편하여 장 마리(1939년부터 사장)를 제거하고 앙리 칸가델을 지지했습니다. 전쟁은 이미 회사의 함대를 손상시켰습니다. SS 챔플레인이 지뢰에 의해 침몰했습니다. 게다가, 전쟁으로 대서양의 모든 교통이 중단되면서, 회사의 대부분의 활동은 북아프리카 항로로 이전되었습니다.[60]

그러나 모든 배가 비시 정권에 넘어간 것은 아닙니다. 뉴욕에 남아있는 노먼디는 파괴 가능성을 우려한 미국 당국의 철저한 감시를 받고 있었습니다. 진주만 공격 이후, 미국 정부는 전쟁을 지원하기 위해 그 배를 징발했습니다. 1942년 2월 군함으로 전환하는 과정에서 실수로 불이 나 전복됐습니다. 따라서 회사에서 가장 큰 배는 상용 서비스를 받은 지 4년밖에 되지 않아 사용할 수 없는 것으로 나타났습니다. îLe-de-France는 일정 수의 회사 배와 마찬가지로 자유 프랑스와 영국의 군대를 대표하여 항해할 수 있었던 총참모부의 저항성 섬유로부터 이익을 얻었습니다. 전쟁에서, 그 정기선은 대서양과 인도양 모두에서 30만명의 군인을 수송했습니다.[61]

프랑스가 해방된 후 앙리 캉가르델은 다시 장 마리로 대체되었습니다. 대형 라인 중 î드 프랑스만 살아남았고(파리는 전쟁 직전에 전소), 전쟁 수행 후 대대적인 정비를 거쳐야 했습니다. 이 회사는 총 13개의 라이너와 40개의 화물기를 잃어버렸는데, 이는 두 범주 각각의 60%를 차지합니다. 함대의 3분의 2가 침몰했습니다.[62]

함대 재건 (1945-1960)

1950년 리버테
1952년 플랑드르

장 마리에게 그 일은 엄청났습니다. î 드 프랑스는 복구 중이고, 회사의 다른 대형 선박들은 침몰되어 대서양을 횡단하는 서비스를 보장할 수 없었습니다. 따라서 1947년에 다시 사용된 SS De Grasse를 시작으로 회수할 수 있는 선박을 회수했습니다. SS î 드 프랑스는 1949년에 가입했습니다. SS 노만디의 손실을 대체하기 위해 미국은 독일에서 가져간 SS 유로파(SS Europa)의 정기선을 회사에 양도했고, SS 리베르타(SS Liberté)로 이름이 변경되었습니다. 르아브르 항구에서 정비 전 사고가 발생하여 반쯤 가라앉은 상태가 되었습니다. 샹티에 데 펜호 ë트에서 전면적으로 개조된 리버테는 1950년에야 서비스를 시작했습니다.

전쟁에서 많은 수의 화물선을 대체하기 위해 회사는 총 32척의 자유선을 받았습니다.[65] 프랑스 정부는 또한 일부 화물선의 건설에 자금을 지원했습니다.[66] 프랑스와 특히 항구의 재건을 위해, 트랑사트는 많은 톤의 화물을 운송했습니다. 이 시기에는 상품의 운송이 주된 활동이 되었습니다.[67] 1947년 4월 14일, 회사는 또 다른 재앙의 희생물이 되었습니다. 리버티 선박 중 하나인 그랜드캠프는 텍사스 시 참사에서 질산암모늄 화물을 폭발시켜 당시 가장 치명적인 산업 재해로 최소 581명이 사망했습니다.[68]

1950년, 이 회사는 사하라 전역에서 육상 및 항공 운송을 운영하는 Compagnie genérale transsaharienne을 인수했습니다.[69] 승객들의 통행이 많은 지역에서는 점차 회복이 이루어지고 있었습니다. 1940년대 말에 처음에는 느렸지만, 그 다음 10년 동안은 더 강해졌습니다. 1952년에 SS Liberté와 SS î 드 프랑스는 1938년에 함대에서 가장 큰 5척의 배를 탔던 것보다 더 많은 승객을 태웠습니다. 안틸레스 노선과 북아프리카 노선은 항공 운송의 중요성이 커지고 있음에도 불구하고 안정적인 고객층을 확보할 수 있었습니다.[70] 그러나 회사의 경영진, 특히 장 마리 사장은 항공기와 원양 정기선이 상호 보완적인 역할을 하도록 요청받았다는 것을 확신했습니다: 빠른 운송을 제공하는 항공기와 더 많은 승객에게 편안한 항해를 제공하는 원양 노선. 처음에 그 수치들은 그가 옳았다는 것을 증명하는 것처럼 보였습니다. 승객 수는 증가하고 있었고 항공기의 점유율은 중간 수준을 유지하고 있었습니다.[71]

그러나, 그 회사의 함대는 그때까지 낡았고, 해외에 있던 것보다 그 수가 적었습니다. 이로 인해 특히 쿠나드 라인의 RMS 퀸 메리와 RMS 퀸 엘리자베스 혹은 SS US나 SS 안드레아 도리아와 같은 새로운 라인업과 경쟁하기가 어려웠습니다. 그들에 맞서, 그 회사는 드 그라세를 대체하기 위한 더 작은 정기선인 SS 플랑드레와 중미 항로에 배정된 자매선인 SS 안틸레스로만 대응했습니다. 배가 노후화되면서 점차 수익이 줄었습니다. 그래서 장 마리는 새로운 대규모 정기선 건설을 구상했습니다.[72]

SS 프랑스와 마지막 성공 (1960–1974)

1962년 프랑스

그 회사의 함대는 노후화되었습니다. 1959년, 32년간의 봉사와 큰 인기에도 불구하고, î 드 프랑스는 폐지되었습니다. 리버테는 1960년에 30번째 생일을 맞이했습니다. 장 마리에게는 이전에 2~3척의 선박을 운송해야 했던 승객 수를 확실히 운송하면서 자랑스럽게 국기를 달 수 있는 새로운 선박을 회사에 제공하는 것이 필수적이었습니다. 이것은 1960년 샤를 드골 대통령이 참석한 가운데 취항한 뒤 1962년 취항한 정기선 SS 프랑스의 탄생입니다.[74] 그 배는 크고 빠르게 하기 위한 것이었습니다. 그러나 이 회사는 대서양을 횡단하는 여행객의 80%를 항공 운송이 차지하는 동안 수용 능력의 80%를 관광객 클래스에 할애하는 실수를 저질렀고, 부유하지 않은 승객들은 재빨리 항공 여행을 선호했습니다.[75]

동시에 회사는 리더십에 큰 변화를 겪었습니다. 1961년 은퇴가 예정되어 있던 장 마리를 교체해야 합니다. 에드몽 라니에(Edmond Lanier) 상무가 인수할 것으로 예상되었지만, 1963년에 은퇴하기 전에 그 자리를 차지한 사람은 Messageries Maritime의 사장인 Gustave Anduze-Faris였습니다. 그는 1964년에 떠난 피에르 레노(Pierre Renaud)로 대체되었습니다. 그 후 라니에는 대통령이 되었고 거의 10년 동안 그 자리에 머물렀습니다.[76]

몇 년 동안 회사는 주로 화물선을 운영해 왔습니다. 그러나 라니에 대통령에게는 회사의 상징으로서 SS 프랑스의 방어가 필수적이었던 반면, 1960년대 중반부터 이 배의 운영 적자는 확대되었습니다. 다양한 해결책들이 고려되었지만, 대서양을 횡단하는 정기 항로는 이익을 잃고 있었고, 그것을 통과하는 배들은 점점 더 희귀해졌습니다. 나폴레옹 1세 탄생 200주년을 기념하기 위한 "제국적" 크루즈와 1972년과 1974년의 전 세계 크루즈를 포함한 여러 크루즈가 조직되었습니다. 그러나 북대서양의 추운 기후를 위해 만들어진 이 배는 열대성 열을 위해 설계되지 않았고, 크루즈 여객기로 풀타임 운항하는 것은 비용이 많이 든다는 것이 증명되었습니다.[77]

CGT 종료(1974~1977)

컨테이너 운송 회사인 CMA CGM은 CGT와 관련된 합병을 통해 설립되었습니다.

1973년 석유파동 이후 SS프랑스의 운영은 수익성이 더욱 떨어졌습니다. 1974년 2월, 프랑스 정부는 그 여객선이 계속 항해할 수 있도록 해주는 보상적인 보조금을 포기했습니다. 주요 옹호자인 에드몽 라니에는 1973년 9월에 은퇴했고, 이듬해 10월에 사망했습니다. 같은 시각, 1974년 9월, 프랑스가 르 아브르에서 마지막 횡단을 끝내자 승무원들은 반란을 일으켰습니다. 이 배는 마침내 10월 말에 퇴역했습니다. Compagnie Genérale Transatlantique의 마지막 정기선이 항해를 멈췄습니다.[78]

동시에 회사는 여객선 사업으로 마지막 시간을 보내고 있었습니다. 1950년대 중반 이후로, 그것은 활동의 점점 더 중요한 부분을 화물 운송에 할애했습니다.[79] 1976년 마르세유 항공(Compagnie des Messageries Maritime de Maritime de Maritu)과 합병하여 제네랄 항공(Compagnie Genérale Maritime)을 설립했습니다.[80] CGM은 컨테이너선 사업으로 운영되었습니다. 1996년, CGM은 Compagnie Maritime d'Affrément와 합병하여 세계 최대 컨테이너 선사 중 하나인 CMA CGM이 되었습니다.[81]

대통령 목록

CGT의 회장은 다음과 같습니다.[82]

  • 제랄 해사
    • 아돌프 아이히탈, 1855년 ~ 1861년
  • 컴파니 제랄 트랜스아틀란티크
    • 에밀 페레르, 1861년 ~ 1868년
    • 마티외 돌푸스, 1869년 ~ 1871년
    • 에두아르 반달 (Edouard Vandal, 1871–1875)
    • 외젠 페레르, 1875-1904
    • 쥘 샤를루크, 1904년~1918년
    • 가스통 드 펠르랭 드 라투슈(Gaston de Pellerin de Latouche, 1918-1920)
    • 존 달 피아즈, 1920-1928
    • 안드레 홈베르크, 1928-1931
    • 라울 도트리(Raoul Dautry, 1931~1932)
    • 마르셀 올리비에, 1932년 ~ 1939년
    • 장 마리, 1939-1940
    • 앙리 캉가르델, 1940-1944
    • 장 마리(Jean Marie, 1944-1961)
    • 구스타브 안두제-파리, 1961-1963
    • 피에르 르누아, 1963-1964
    • 에드몽 라니에, 1964-1973

활동.

경로

뉴욕에 도착한 노먼디의 처녀항해.
1899년 외젠 페레르 친위대의 알제리 도착

콩파니 제네랄 트랜스아틀랑티크의 주요 노선은 르아브르-뉴욕 노선으로 1864년에 개통되어 1974년까지 거의 지속적으로 운행되었습니다. 가장 유리한 우편 협정이 협상되었고, 승객이 가장 많았고, 여객이 가장 많았고, 항공사가 가장 권위 있는 노선이었습니다. SS La Champaign에서 SS Normandie에서 SS France에 이르는 이 회사의 플래그십은 이 노선을 위해 건설되었으며, 이는 회사 수익의 절반 이상을 가져왔습니다.[83] 이것은 비수기에 SS 라 프로방스의 지중해 크루즈, 프랑스의 전 세계 크루즈, 또는 노르망디의 리우데자네이루 크루즈와 같은 크루즈에 참여하는 것을 막지 못했습니다.[84]

중앙아메리카와 서인도 제도로 가는 항로에 대한 수요도 크게 이용되었습니다. 멕시코로 가는 루트는 1862년에 회사에 의해 처음으로 개설된 것입니다.[10] 한때 뉴욕 노선에서 교체되었던 몇몇 오래된 항공사들은 경력이 거의 끝날 무렵에 이 노선으로 배정되었습니다. 그러나 쿠바, 컬럼비, 앤틸리스와 같은 회사의 여러 대형 선박들도 그 배에 서비스를 제공했습니다.[85] 이 경로는 또한 특히 제2차 세계 대전 이후 회사의 화물선과 함께 점차 큰 인기를 끌었고, 이로 인해 프랑스에 럼, 설탕, 바나나가 대량으로 반환되었습니다.[86]

1879년 마르세유와 알제를 연결하는 주요 활동과 관련하여 중심부를 벗어난 노선의 운영에 대한 합의를 얻었습니다. 짧은 횡단을 위해 설계된 다양한 선박을 필요로 했기 때문에, 그것은 빠르게 번창했고, 1930년대에 이 항로에서 속도 기록을 획득한 빌 달게르와 이 항로에서 침몰한 SS 라모리에르와 같은 여러 선박이 그것에 할당되었습니다.[17] 점차 이 노선에도 상품의 운송이 이루어졌는데, 특히 시리얼, 과일, 와인이 여객 운송을 위한 항공기의 경쟁으로 인한 손실을 보상했습니다.[87]

이 회사는 1880년 7월 6일부터 마르세유-아자치오-본-알제 노선의 빌 드 마드리드 여객기를 이용하여 코르시카를 운행하고 있습니다.[88] 1882년, 이 회사는 마르세유와 니스에서 사르데냐까지 이어지는 코르시카 전용 노선을 개통했습니다.[88]

항공산업의 시도

Compagnie Générale Transatlantique의 활동은 항상 바다를 중심으로 이루어졌지만, 민간 항공 분야에서 20세기 초에 이루어진 기술적 진보를 무시할 수 없었습니다. 이 새로운 도구는 회사의 우편 활동에서 매우 가치 있는 것으로 빠르게 나타났습니다. 그래서 1928년 존 달 피아즈는 SS î 드 프랑스에 수상기 캐터펄트를 설치했고, 이것은 배가 목적지에 도착하기 하루 전에 받는 사람들에게 우편물을 배달할 수 있게 했습니다. 1933년 앙리 칸가델이 회사의 경영 영역에 등장하면서 하늘을 향한 이러한 시선이 강조되었습니다. 사실, 칸가델은 몇 년 전에 Compagnie genérale aerropostale의 연구에 참여하도록 위임받았습니다. 그래서 그는 장 메르모즈나 앙투안 드 생텍쥐페리와 같은 위대한 조종사들과 친구가 되었습니다.[90] 1933년, 에어 프랑스라는 회사가 설립되었지만, 아직 비행기로 연결할 수 없는 대서양 횡단 노선에 대한 문제는 남아 있었습니다.[91]

1937년에 CGT가 이 노선에 대한 경험을 가져오기 위해 많은 지분을 가진 에어프랑스 트랜스아틀랑티크가 탄생한 것도 이 틀 안에서였습니다. 항공사가 가능한 다양한 경로를 연구하면서, 해운사는 기상학 분야의 전문 지식을 공유하여 카리마레호를 이용한 연구를 이어갔습니다. 1937년부터 1939년까지 에어 프랑스 트랜스아틀랑티크는 아조레스 해협을 통해 프랑스와 미국 사이를 12번의 수상 비행을 했고, 뉴욕과 비스카로스 사이를 경유하지 않은 첫 비행을 했습니다.[92] 전쟁으로 인해 항공사의 발전이 저해되었고, CGT의 대표자들은 에어 프랑스와 합병하기 전인 1945년 이후에 항공사에서 제외되었습니다.[93]

그러나, 이러한 차질에도 불구하고, CGT는 항공 교통에 낯선 사람이 아니었습니다. 반면 지도자들이 대서양 횡단 노선의 항공기와의 경쟁을 과소평가했다면, 그들은 지중해 노선에서의 힘과 마르세유-알제 노선에 미치는 영향을 완벽하게 인식하고 있었습니다. 에어프랑스와 CGT 모두를 놀라게 하면서, 많은 회사들이 그 노선에서 번창하고 있었습니다. 후자는 항공 문제를 담당했던 Edmond Lanier]의 자극을 받아 Compagnie Air Transport에 재정적인 지원을 하기로 결정하고 다시 한번 항공 산업에 참여하기를 열망했습니다.[94] CGT는 또한 에어 알제리 회사(Compagnie des Transports Aériens – Air Algérie)를 설립하는 데 기여했으며, 이 회사의 다수 지분을 설립했습니다. 그 항공사는 유망해 보였지만, 알제리가 독립하면서 1962년에 CGT의 항공사 지분을 끝냈습니다.[95]

배

기술진화

CGT의 첫 번째 선상에 오른 Impératice Eugénie는 돛과 패들휠을 사용했습니다.

CGT는 시작부터 점차 새로운 기술 혁신을 채택했습니다. 특히 추진력의 경우가 더 그러했습니다. 워싱턴은 1864년에 서비스를 시작했을 때 패들휠에 의해 추진되었습니다. 1868년에 다시 장착되어 트윈 프로펠러로 추진된 최초의 라이너가 되었고, 이로 인해 더 높은 속도를 낼 수 있었습니다.[96] 그러나 그 당시 승객들은 증기 추진에 대해 여전히 약간의 의심을 보였고, 1890년대까지 회사의 모든 배에는 돛을 운반할 수 있는 돛대가 장착되어 있었습니다. 그래서 SS 라 노르망디와 SS 라 샹파뉴는 돛과 증기를 모두 사용하여 여행했습니다.[97] 이 두 가지를 동시에 사용하여 여행한 회사의 마지막 정기선은 SS La Touraine이었습니다. 그런 다음 그 시점부터 여러 개의 프로펠러가 엔진 고장 시 충분한 예방 조치임을 고려했습니다. 그러나 마스트는 망루 둥지, 조명, 그리고 나중에 전신 케이블을 지탱하는 역할을 했기 때문에 버려지지 않았습니다.[96]

1911년 SS Rochambeau는 왕복 증기기관과 증기터빈을 결합한 최초의 CGT선이었습니다.

1911년 SS Rochambeau는 왕복 증기 기관과 배기 증기 터빈의 조합으로 추진된 CGT의 첫 번째 선박입니다.[98] 이 배치는 왕복 엔진이나 증기 터빈 단독보다 높은 연비를 달성하고, 직접 구동 터빈으로 추진되는 선박보다 저속에서 더 유연하게 작동하기 위한 것이었습니다. 1912년의 SS 프랑스는 RMS 루시타니아와 RMS 마우레타니아에 이어 최고 속도를 낼 수 있는 증기 터빈에 의해 순수하게 추진되었습니다.[99] 1935년 SS Normandie는 이러한 기술 혁신의 정점을 찍었습니다. 그것은 Vladimir Yourkevich의 도움으로 Chantiers de Penho ë트의 건축가들에 의해 설계된 유체역학적 선체를 가지고 있었습니다. 여기에 터보 전기 추진 장치가 추가되어 이 크기의 선박이 더 신뢰할 수 있고 경제적이라고 여겨졌습니다.[100]

이 회사는 승객의 편안함에 영향을 미치는 혁신에도 보조를 맞췄습니다. 1882년 SS La Normandie는 위험한 등유 램프를 대체하여 회사의 최초로 전등을 장착한 배였습니다.[20] SS 라 프로방스는 이 회사의 첫 무선 전신기를 장착한 선박(SS Kaiser Wilhelm der Grosse, 이 기술을 장착한 첫 정기선인 SS Kaiser Wilhelm der Grosse 이후 6년)이었습니다. 당시 이 기술은 부유한 승객을 위한 장치로 간주되었으며 보안 도구로 간주되지 않았습니다. 특히 외부의 소식을 전하는 온보드 신문 발행을 가능하게 했습니다.[101]

마지막으로 회사는 해상의 안전 분야에서 조금씩 혁신을 하였습니다. 1912년의 SS 프랑스는 RMS 타이타닉 침몰 후 단 일주일 만에 모든 승객이 탑승할 수 있는 충분한 구명정을 갖춘 회사의 첫 번째 대형 정기선이었습니다.[102] 1935년, Normandie는 여러 대형 선박에 영향을 주어 해상의 주요 위험이 된 선내 화재의 위험으로부터 특히 안전했습니다.[103] 기내 의료 영역이 점차 개선되면서 건널 때 승객들의 안전도 확보됐습니다. 1965년 SS 프랑스는 승객 중 한 명의 심전도 결과를 위성으로 전송하는 최초의 정기선이 되어 유럽 및 미국 팀과 공동으로 해상에서 수술을 할 수 있게 되었습니다.[104]

예술장식

SS 파리의 주 계단

CGT는 주요 이주 경로에서 멀리 떨어져 있고 르 아브르 항구 크기만큼 선박 개발에 제한을 받았기 때문에 독일과 영국 회사가 그랬던 것처럼 이민자의 재정적 횡재로부터 이익을 얻을 수 없었습니다. 따라서 이 회사는 빠르게 주요 시장이 된 부유한 승객을 전문으로 합니다. 따라서 19세기 초에 이 회사의 정기선은 프랑스의 생활 예술, 특히 미식과 와인이 지배하는 호화로운 배로 명성을 얻었습니다.[105] 1912년의 SS 프랑스는 이 명성으로부터 진정한 이익을 얻은 최초의 국가였습니다. 특히 호화로운 장식(영국의 경쟁자들에 비해 적재적소까지)은 성, 대저택 등 프랑스 건축의 위대한 작품에서 영감을 얻었습니다. 게다가, 유명한 예술 작품들의 복사본들이 있었는데, 이것은 그 배에 "대서양의 베르사유"라는 별명을 붙였습니다.[106] 이 수준의 장식은 SS 라 프로방스, SS 라 사보이, SS 라 로레인에서 이미 성공을 거두었습니다.[107]

1920년대와 SS 파리와 함께 스타일이 발전했습니다. 아르데코 양식은 벨 에포크의 장식을 완전히 대체하지 않고 등장하기 시작했습니다. 영화나 댄스 이벤트와 같은 승객들에게 제공되는 서비스의 수가 증가하고 있었습니다.[108] 이 배는 1929년 화재 이후 대대적인 정비를 거쳤고, 이로 인해 그녀의 스타일이 업데이트 될 수 있었습니다.[109] SS î 드 프랑스는 훨씬 더 돋보였습니다; 그것은 그 시대의 건축물을 대표하는 배로 설계되었습니다. 그래서 위대한 프랑스 건축가들과 장식가들이 초대되어 평소보다 넓었던 배의 공간을 채웁니다. 게다가, 그 배의 오랜 경력은 다양한 스타일을 운반할 수 있게 했습니다.[110] 다시 한번 기내에서 제공되는 시설은 파노라마 카페, 복싱 링, 예배당 등 여러 곳이었습니다.[111]

SS Normandie의 경우 훨씬 더 넓은 규모에서 동일한 관점을 추구했습니다. 배는 엄청난 비율을 차지하고 있었기 때문에 갑판 3개를 차지하고 있는 기념비적인 식당을 갖추고 있었습니다. 호화로운 스위트룸이 있었고 배 곳곳에는 1930년대 프랑스 미술의 전형적인 예술 작품들이 전시되어 있었습니다. 노르망디와 함께, 목적은 또한 프랑스의 에티켓을 해외에 알리는 것이었습니다.[112] 제2차 세계 대전 이후 SS î 드 프랑스를 재정비하고 SS 리베르타를 재건할 시기가 되자, 노르망디의 특정 장식 요소를 사용하여 두 배에 더 친숙한 분위기를 제공했으며, 이는 1950년대 초 스타일을 채택하기 위해 개조되었습니다.

1962년의 SS 프랑스는 1960년대의 매우 다채로운 피팅을 특징으로 하며, 그 시기의 유명한 예술가들에게 다시 한번 매력적으로 다가갔습니다. 그런데 이번에 회사가 방침을 바꿨습니다. 그때까지 일등석을 선호했던 그곳은 현재 시설의 4분의 3 이상을 관광객 클래스에 할애했습니다.[104]

해상재해

1946년 르아브르에서 SS 파리의 난파선과 충돌한 후 반쯤 가라앉은 SS Liberté

Compagnie Générale Transatlantique의 역사는 몇 가지 주요 해양 재해로 특징지어졌습니다. 1873년, 대대적인 정비를 마치고 막 운항에 들어간 정기선 SS Ville du Havre가 다른 배들과 두 번 충돌했습니다. 6월 6일, 이 배는 허드슨 강에서 범선과 충돌하고 가라앉았지만, 심각한 손상 없이 탈출했습니다. 11월 22일, 그것은 철재 절단기인 로치 언과 충돌했고 약 10분 만에 226명의 목숨을 잃고 가라앉았습니다. 오직 61명의 승객과 26명의 승무원만 살아남았습니다.[114] 1897년 3월 6일, SS 빌 드 생 나자르호는 큰 선체 누출을 경험했고 버려져야만 했습니다. 탑승자 83명 중 18명만 살아남았습니다.[115] 가장 치명적인 사건은 1898년 SS 라 부르고뉴호가 항해 중인 배와 충돌한 후 침몰한 것입니다. 568명이 죽었습니다. 승무원의 48%가 생존한 반면, 승객의 13%만이 생존했습니다. 이러한 사상자의 차이는 외젠 페레르의 회사 내 입지를 약화시키는 스캔들로 이어졌습니다.[24]

1930년대에 프랑스 해운업은 처녀 항해 중인 Messageries Maritime의 MS Georges Philippar의 화재와 침몰, CGT의 자회사인 Compagnie de Navigation Sud Atlantique의 SS L'Atlantique에 탑승한 1933년 화재의 영향을 받았습니다. 1938년, 겨우 8년 된 정기선 SS 라파예트가 르 아브르 항구에서 불이 났습니다. 그 배는 사용할 수 없게 되어 폐기를 위해 보내졌습니다.[116] 1929년 르아브르에 정박하던 SS 파리호에 화재가 발생해 큰 피해를 입었으나, 성공적으로 수리되어 다시 운항하게 되었습니다. 그러나 10년 후인 1939년 르 아브르에서 다시 불이 났습니다; 이번에는 불을 끄는데 사용된 물이 전복을 일으켰습니다; 난파선은 제2차 세계 대전 후까지 그곳에 남아있었습니다. 1946년, 새로 획득한 SS Liberté가 르 아브르에서 재장착되고 있을 때, 심한 강풍에 의해 파리의 난파선으로 불었고, Liberté는 좌초되었습니다. 그것은 재장착, 수리 및 서비스에 투입되었습니다. 한편 파리의 난파선은 1947년 현장에서 폐기되었습니다.[118] 회사에 영향을 준 가장 유명한 화재는 노만디의 화재였습니다. 1942년 2월 미군에 나포돼 군함으로 전환 중이던 중 용접 작업으로 불이 났습니다. 최근에 여객선에 투입된 미국 선원들의 경험 부족으로 인해 선상의 수많은 방화 장치가 효과적으로 작동하지 않게 되었습니다. 그 안에 쏟아진 물이 그것을 전복시켰습니다. 그것은 1943년에 인양되어 폐기되었습니다.[119]

그 회사는 두 번의 세계 대전에서 많은 배를 잃었습니다. 이 회사의 배 중 30척이 제1차 세계 대전에서 침몰했는데,[39] 그 중 첫 번째 배는 SS 라 프로방스(SS La Provence)로, 약 천 명의 목숨을 잃고 침몰했습니다.[44] 제2차 세계 대전에서, 그 회사는 53척의 배를 잃었습니다. 그들 중에는 SS Champlain (지뢰에 부딪혔다)과 SS De Grasse (전쟁 후에 다시 떠내려갔다가 다시 복무하게 된)가 포함된 13개의 라인이 포함되었습니다.[62] 이 회사는 1942년 알제와 마르세유 사이에 발생한 폭풍으로 인해 SS 라모리에르를 전쟁에서 잃었으며,[120] 거의 300명이 사망하고 90명이 생존했습니다.

레거시

CGT의 라이너는 SS Normandie의 워터 라인 모델과 같은 수집가를 위한 많은 품목의 대상이 되었습니다.

120년 동안 존재해 온 Compagnie Générale Transatlantique는 프랑스 해운 산업에서 특별한 위치를 차지했고, 특히 미국인들에게 특별한 명성을 얻었습니다. 대형 라인, 특히 SS 노르망디와 SS 프랑스는 수많은 작품의 주제가 되어 왔습니다.[121] 회사는 특히 배를 타고 여행한 유명인들 덕분에 특별한 아우라를 누렸습니다.[122] 배를 타고 여행하는 것도 예술가들에게 영감을 주었습니다: 한 승객이 사랑의 배라는 제목의 책을 쓴 것은 SS플랑드르(당시 칼라C로 개명)를 타고 여행한 후였습니다.[123] 프랑스 영화 파리-뉴욕은 1939년에 노르망디에서 촬영되었고, 미셸 시몽과 가비 몰레이가 스타 배우로 출연했습니다.[124] 1962년의 SS 프랑스는 프랑스 영화 '더 브레인 위드 부르빌'과 '장 폴 벨몽도'의 마지막 장면과 '루이 드 푸네스'와 함께 뉴욕의 '젠다름'의 배경이 되었습니다.[125]

이 회사의 배들은 또한 대중들로부터 일정한 애정을 받았습니다: 노르만디의 우발적인 종말은 특정한 분노를 불러일으켰고, 그것은 당시에 군림했던 전쟁의 규모에 의해 여전히 억압되어 있었습니다. 그렇다고 해서 화재 원인으로 파괴설이 끊이지 않았습니다.[126] 1959년 SS î 드 프랑스의 폐기는 항의의 원인이 되었습니다: 그 정기선은 그 경력에서, 분쟁에서 모범적인 서비스와 SS 안드레아 도리아 침몰의 생존자들을 구출한 결과로 대중의 큰 사랑을 받았습니다. 1974년 SS 프랑스의 해체는 또한 강한 감정을 만들었습니다. Michel Sardou는 그의 분노를 표현하기 위해 Le France라는 제목의 노래를 그것에 바쳤습니다.[128] 일단 이 배가 노르웨이 크루즈 라인의 SS 노르웨이(SS Norway)라는 이름으로 다시 운항하게 되면, 프랑스로 돌아올 때마다 큰 열기를 불러일으켰고, 프랑스 언론과 프랑스 대중은 2000년대 말에 폐기될 때까지 프랑스로 계속 간주했습니다.[129]

1929년 CGT용으로 건조된 화물선 위스콘신호의 일부 유물은 폴란드 슈체친에 보존되어 있습니다. 이 배는 1951년에 폴란드에 팔렸고 1985년에 폐기되었습니다. 돛대는 기념비로 세워졌으며 상부 구조물의 일부도 보존되어 있습니다.[130]

마지막으로, 승객들이 들고 다니는 수집품을 통해 회사의 유산이 살아남고, 경매에서 판매됩니다: 20세기 초 회사가 출판하고 어니스트 레시외가 그린 배들을 대표하는 엽서, 수하물 태그, 요리, 메뉴 등.[131] 1995년부터 Compagnie Genérale Maritime의 주도로 만들어진 프랑스 라인 협회는 CGT가 한때 소유했던 기록물과 물건들을 보관하고 있으며, 특히 그 물건들의 전시와 판매를 통해 이 유산의 향상을 보장하고 있습니다.[132] 디디에 스페이드의 새로운 선박 프랑스 건조 계획과 같은 다른 미래 프로젝트들은 이 회사의 유산을 계속 강조하고 있습니다.[133]

참고 항목

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더보기

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외부 링크

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