시카고 오로라와 엘긴 철도

시카고 오로라와 엘긴 철도

1936년 공공 시간표 폴더의 시카고 오로라 및 엘긴 철도 지도
개요
본부	일리노이 주 휘턴
로캘	시카고, 일리노이 및 서부 교외
작업일자	1902–1959
기술
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지

'로아린 엘긴' 또는 '위대한 제3의 철도'로 구어적으로 알려진 시카고 오로라·엘긴 철도(CA&E)는 시카고와 오로라·바타비아·제네바·성찰스·일리노이 엘긴을 잇는 노선에서 여객·화물 운항을 하는 도시 간 철도였다.철도는 또 힐사이드의 카르멜산 묘지로 가는 작은 가지를 운영했고 웨스트체스터로 가는 지선을 소유하고 있었다.

제2차 세계대전 이후 자동차 사용이 증가하면서 1957년 CA&E는 갑자기 여객 서비스를 중단했다.1959년 화물 운행이 중단되었고, 1961년 철도는 공식적으로 폐선되었다.대부분의 우회도로는 이후 일리노이 대초원 도로 철도로 전환되었다.

오로라 엘긴과 시카고 철도

기원(1899–1901)

시카고의 대도시와 오로라의 폭스 밸리 정착지 사이에 전기 철도를 만들려는 최초의 시도는 1891년 말이었다.이때쯤에는 오로라와 엘긴의 승객들이 증기 기관차를 타고 왔다.엘긴은 밀워키 로드, 제네바, 웨스트 시카고가 시카고와 노스웨스턴 철도가 운행했다.찰스는 시카고 그레이트 웨스턴에서, 오로라는 시카고, 벌링턴, 퀸시(CB&Q)에서 서브했다.그러나, 여객 열차를 늦출 화물 열차는 없을 것이기 때문에, 전기 노선이 도시 간 여행을 크게 용이하게 할 것이라고 생각되었다.일단의 투자자들은 100만 달러를 투자하여 시카고 & 오로라 인터버반 철도를 설립했다.그러나 철도공사는 1893년 공사 기한을 지키지 못해 사실상 운행을 중단했다.2년 후 시카고 엘긴 & 오로라 전기 철도에서 두 번째 시도가 있었다.계획들은 그 철도가 터너(현재의 서부 시카고), 휘튼, 글렌 엘린을 통과하도록 요구했다.철도공사는 전임자와 마찬가지로 건설에 필요한 자금을 조달하지 못했다.그러나 또 다른 그룹은 1897년 두 페이지 인터루반 전기 철도를 설립했지만 비슷한 운명에 처했다.^[1]폭스 리버 밸리의 자치구들을 연결하는 작은 전선이 1890년대에 개통되었다.수익성이 좋은 전차 철도가 오로라 북쪽에서 카펜터스빌까지 뻗어 있었다.이 철도의 성공은 투자자들에게 시카고와의 전기적 연결을 다시 시도하도록 고무시켰다.F가 이끄는 그룹.말러, E. W. 무어, 헨리 A.에버렛, 에드워드 디킨슨, 엘머 바렛은 오로라와 엘긴에서 시카고까지 연장될 것으로 예상되는 독립 철도 노선을 형성했다.이 두 회사는 1899년 2월 24일에 합병되었다.에버렛-모어 그룹은 오하이오에서 가장 큰 도시 간 철도 회사였고 클리블랜드, 특히 레이크 쇼어 전기 철도 주변에서 여러 노선을 경영한 경험이 있다.이 두 회사인 오로라, 휘튼 & 시카고 철도와 엘긴 & 시카고 철도는 1899년 2월 24일에 통합되었다.^[2]

창립 하루 만에 포머로이 만델바움 그룹이 이끄는 클리블랜드에 본사를 둔 두 번째 투자자들은 오로라, 휘튼, 시카고 철도 회사를 합병했다.포메라이 만델바움은 오하이오 주에서 두 번째로 큰 도시 간 철도 회사였으며 에버렛-무어 그룹과 경쟁할 계획이었다.에버렛-모어 신디케이트와 포메로이-만델바움 그룹의 만남은 1900년 또는 1901년 두 회사의 미래를 논의하기 위해 일어났다.그들은 합의에 도달했다:에버렛-무어는 오로라와 시카고를 연결하는 철도를 건설하고 유지하는 반면 포메로이-만델바움 그룹은 폭스 리버 밸리의 도시들을 연결하는 철도를 통제한다(결국 오로라, 엘긴, 폭스 리버 전기 회사[AE&FRE]^[3]로 통합된다).세 번째 철도인 바타비아 & 동부 철도 회사는 1901년 에버렛-모어 그룹에 의해 바타비아 마을과 오로라 선을 연결하기 위해 설립되었다.1901년 3월 12일, 이전에 법인화되었던 에버렛-무어 회사가 모두 하나로 합병되어 오로라, 엘긴 & 시카고 철도 회사(AE&C)로 개칭되었다.선로 건설을 지원하기 위해 1901년에 300만 달러 상당의 채권이 발행되었다.^[4]

건설 (1901–1902)

건설은 AE&C가 선로설비 등급을 매기기 시작한 1900년 9월 18일에 시작되었다.AE&C는 1902년 2월 기존 선로 횡단 허가를 받아 철도 건설의 가장 큰 장애물 중 하나가 완화되었다.겨울철이 지나자 건설이 확대되었다; 4월이 되자, 오로라와 휘튼 사이에 세 번째 철도가 완성되었다.그 달 말, 그 철도는 시카고의 52번가(현대판 라라미 애비뉴)에 있는 메트로폴리탄 웨스트사이드 고가철도와 연결되었다.그 회사는 건설 물자를 필요한 곳에 배달하기 위해 완성된 부분에 증기 기관차를 운행했다.휘튼은 철도 본사, 자동차 헛간, 기계 공장 부지로 선정되었으며, 1902년 4월 예상치 못한 비용을 충당하기 위해 우선주 150만 달러가 발행되었다.^[5]

AE&C는 바타비아 남부 28에이커(11ha)의 부지를 매입해 전력을 공급하기 위해 발전소를 건설했다.당시 상업용 전력은 아직 보급되지 않았기 때문에, 철도는 제3의 레일에 자체 전력을 공급할 필요가 있었다.증기 보일러는 시카고, 벌링턴 & 퀸시 철도에서 제공하는 석탄으로 공급되었다.1902년 4월 11일 제너럴 일렉트릭과 계약을 맺고 발전소를 위한 발전기, 변압기, 변환기 등을 공급하였다.이 노선은 오로라, 워렌빌, 롬바르드 선로변전소 간 통신과 전력교환이 가능하도록 선로 우측을 통해 전신주 네트워크를 완성했다.웨인 남동쪽에 엘긴 지점을 위한 다섯 번째 역이 지어졌다.변전소는 세 번째 레일에서 사용할 수 있도록 전력선의 교류 전류를 저전압 직류로 변환했다.완공 후, 발전소는 최소 3개의 소형 트롤리 노선과 몇몇 폭스 밸리 지역사회에 전력을 공급했다.^[6][7]

클리블랜드 건설 회사는 이 노선을 건설하기 위해 고용되었다.세 개의 레일 모두 돌 밸러스트 위에 놓인 전통적인 "T" 디자인 레일이었다.나무로 된 철로 침목은 2,816개의 침목을 마일 위에 놓고 표준 궤간에서 분리했다.다섯 번째 타이는 세 번째 레일을 지탱하기 위해 9피트(2.7m) 길이로 매어져 있었다.시카고 골프클럽에서 오로라까지 단일 트랙이 이어지는 더블 트랙이 대다수였다.더블 트랙의 노반은 폭이 30피트(9.1m)에 달했고, 철사 울타리로 둘러싸여 있었다.제3전철은 보통 복선전철 안쪽에 배치돼 주민과 직원들에게 안전을 제공했다.세 번째 레일은 75피트(23m)의 간격을 가로질러 전류를 운반하기 위해 케이블을 지하에 두는 철도 건널목에서 중단되었다.^[8][9]

1902년 5월 16일 34.5마일(55.5km) 노선의 첫 번째 시찰이 열렸다.그 기차는 52번가에서 오로라로 출발했고, AE&FRE를 타고 남쪽으로 요크빌을 지나 북쪽으로 던디까지 갔다.AE&C 경영진은 이날 저녁 7월 1일 이 노선을 개통할 계획이라고 발표했다.AE&FRE는 곧 폭스 밸리 지역사회에서 AE&C로 빠른 환승 서비스를 제공할 것이라고 발표했다.5월 17일, AE&C는 바타비아의 강국을 시험했고, 그 성능에서 몇 가지 문제점을 발견했다.6월에 내린 폭우로 공사가 중단되고 일부 완성된 노반이 쓸려 나갔다.개장일은 7월 12일로 미뤄졌으나, 롤링 스톡 생산 지연으로 인해 8월로 더 지체되었다.^[10]

부실한 투자로 인해 에버렛-모어 신디케이트가 1902년 중반 AE&C의 지분을 팔아야 했다.그 회사는 전화 회사를 설립했지만 벨 전화 회사와 경쟁하기 위해 애썼다.게다가, 그들의 건설 회사 중 한 곳이 파산하여 클리블랜드의 신용 위기를 촉발시켰다.채권단은 지급을 요구했고 에버렛-무어 그룹은 철도회사 지분을 포함해 총 20만 달러의 자산을 매각했다.포머로이 만델바움 그룹은 여전히 이 회사에서 많은 지분을 보유하고 있으며 운영의 선두주자가 되었다.^[11]

G. C. Kuhlman 자동차 회사는 30대의 승용차를 제공하는 임무를 맡았지만, 알 수 없는 이유로 거래가 무산되었다.1902년 3월, 나일스 자동차 및 제조 회사에 10대의 자동차에 대한 주문이 있었다.나일스 자동차는 수요가 너무 많아 회사가 완전한 주문을 이행할 수 없었지만, 1902년 7월 29일 AE&C의 첫 6대를 납품했다.자동차는 7만4325파운드(3만3713kg)에 125마력(93kW) 모터 4개와 36인치(910mm) 바퀴였다.그들은 "작은 풀맨"으로 묘사되었고 46명 또는 52명의 승객을 태울 수 있었다.또 다른 20대의 자동차는 존 스티븐슨 자동차 회사에 주문되었고 철도가 개통된 후에 도착할 것이었다.^[12][13]

AE&C의 한 가지 최종적인 문제는 열차를 운행하기에 충분한 자격을 갖춘 모터맨을 찾는 것이었다.그 회사는 바로 그 지역에서 아무것도 발견하지 못했고 오하이오 데이튼에서 16명의 남자들을 고용해야만 했다.또 다른 시찰 투어는 8월 4일 휘튼에서 52번가까지 벌어졌다.나일스 자동차는 어떤 곡선도 의도된 롤링 스톡에 비해 너무 날카롭지 않도록 트랙을 따라가는 증기 기관차에 의해 견인되었다.당초 계획에서는 세 번째 레일이 자동차를 인도할 것을 요구했지만, 회사는 송전선을 따라 많은 전기적 문제를 겪었다.세 번째 레일이 제 기능을 할 때쯤에는 절연체 결함으로 250개의 전신주가 불에 타 땅에 떨어졌다.최종 점검은 8월 21일 휘턴에서 엘름허스트까지 실시되었다.전신주 문제가 지적됐지만, 그 외에는 점검이 성공한 것으로 간주됐다.앞으로 사흘 동안 엔지니어들은 트랙에 익숙해질 수 있도록 오로라에서 휘턴까지 라인을 테스트했다.^[14]

조기근무

전력계통의 오작동, 거의 무절제한 모토먼들의 집단, 그리고 단지 6개의 운행용 압연재고에도 불구하고, 1902년 8월 25일 시카고 오로라와 엘긴 철도의 오로라 지점이 문을 열었다.요금은 편도 25센트 왕복 45센트였다.더 루프에 들어가려는 승객들은 52번가에 있는 메트로폴리탄 웨스트 사이드 하이네이트로 5센트를 더 받고 갈아타야 했다.서비스는 오전 5시 33분에 시작되어 오후 11시 33분에 끝났으며, 기차는 30분마다 운행된다.Terminals were opened to the public at 52nd Avenue, Austin Avenue (in Chicago), Oak Park, Harlem Avenue (in Forest Park), Maywood, Bellwood, Wolf Road (in Hillside), South Elmhurst, Secker Road (in Villa Park), Lombard, Glen Ellyn, College Avenue (in Wheaton), Wheaton, Gary Road (in Wheaton), Chicago Golf Grounds, Warrenville, Ferry Road (in Warrenville, Eola Junction(오로라) 및 Ourora.^[15][16]오로라에서 시카고까지 가는 편도 여행은 75분이었다.나일즈 카 컴퍼니의 최종 차량 4대는 9월 5일에 도착했고 7일 후에 운행되었다.역에 게시된 원래 열차 시간표는 바타비아 지사에서 서비스를 보여주었다.그러나 실제 서비스는 1902년 9월 마지막 주에야 시작되었다.바타비아 지점은 에올라 분기점에 있는 오로라 지사와 만났다.바타비아 지점은 개통 당시에도 교통체증이 거의 없었으며 주로 철도관계자들이 바타비아 강국으로 가는 편리한 교통수단으로 이용되었을 것이다.^[17][18]

AE&C는 폭스 밸리 도시와 마을의 시민들에게 홍보 전단을 발행했다.그들은 또한 사람들이 증기 기차를 타고 오로라로 간 다음 전선으로 갈아타기를 바라면서 이 팜플렛들을 오로라 서쪽 정착지로 보냈다.이들은 AE&C가 "세계에서 가장 완성된 전기 철도"라고 자랑했다.올해 말까지 AE&C는 1만6,500달러를 넘는 월별 수익을 보고 있었다.게다가 인근 시카고, 벌링턴, 퀸시 철도 등은 오로라와 시카고 사이를 오가는 승객들이 극적으로 줄었다.^[19]

스티븐슨에서 온 20대의 자동차는 1902년 12월에 도착했다.15대의 자동차에는 모터(짝수 30-58)가 장착되었고 5대는 장착되지 않았다(이상한 번호 101-109). 이 5대는 후행 차량으로만 사용되도록 되어 있었다.후행차는 종종 승객 수에 따라 휘턴에서 추가되거나 제거된다.Stephenson 자동차는 Niles 자동차에 관한 모든 면에서 거의 동일했다.이 새 차들은 오로라와 시카고 사이의 이동 시간을 1시간으로 단축시켰다.이 새로운 차들은 또한 52번가에서 오로라까지 한 번 운행하는 것이 시간당 평균 65마일 (105 km/h)의 빠른 속도로 철도를 운행할 수 있게 했다.^[20]

엘긴으로의 서비스는 1903년 5월 29일에 시작되었다.^[21][22]17.5마일(28.2km)의 이 지점은 휘튼 본선에서 갈라져 시카고발 열차가 65분 만에 폭스밸리 시내에 도착할 수 있도록 했다.개통 당시 AE&C는 오로라와 엘긴을 번갈아 가며 15분마다 52번가를 출발할 수 있도록 일정을 변경할 수 있었다.이 지점의 모든 열차는 역마다 정차하면서 국지적으로 운행했다.AE&C는 1903년 말 멘도타로 확장을 잠시 검토했지만, 재정적인 리스크를 감수할 가치가 없다고 판단했다.비록 자동차들이 주로 승객들을 실어 나르지만, 일부 이른 아침 차들은 가벼운 화물을 실어 나른다.특히 AE&C는 1903년 10월 시카고 레코드 헤럴드와 이 노선을 따라 교외에 논문을 배포하는 계약을 체결했다.^[23]

1909년 12월 1일, 철도는 휘튼 근처에서 제네바로 가는 지점을 추가했다.이것은 1910년 8월 25일 세인트 찰스까지 연장되었다. 대부분의 도시 간 선로는 전력 수집을 위해 제3의 레일을 사용했는데, 이는 도시 간 철도에서는 비교적 이례적인 일이었다.3차 철도가 도시 고가 철도와 지하철 시스템의 표준이 된 반면, 대부분의 도시 간 철도는 머리 위의 철사에서 동력을 얻기 위해 트롤리 폴을 사용했다; AE&C는 도시 간선도로가 운행되는 몇 안 되는 곳에서와 같이 필요한 곳에서만 트롤리 와이어를 사용했다.

원래 이 철도의 시카고 종착역은 메트로폴리탄 웨스트사이드 고가철도의 가필드 공원 고가철도와 공유한 52번가 역이며, 승객들이 인터번과 고가철도를 환승하는 역이었다.^[25]1905년 3월 11일부터, 도시 간선은 메트로폴리탄의 "L" 선로를 통해 운행되기 시작하여, AE&C 열차가 시카고 시내를 직접 운행할 수 있게 되었다.그와 동시에 메트로폴리탄의 가필드 파크 서비스는 52번가의 서쪽으로 연장되어, 포레스트 파크에 있는 데스플레인스 애비뉴 서쪽까지 멀리 떨어진 도시간 지표면 추적에 대한 지역 서비스 제공자로서 AE&C를 대체하였다.인터도시버의 열차는 고가 루프에 인접한 그루브 거리 터미널에서 종착했다.^[25]인터번호는 시카고 도시철도회사(CRT) 소유의 수년을 거쳐 시카고 교통청(CTA) 시대로 계속 "L" 트랙을 사용했다.^[26][27][28]

시카고 오로라와 엘긴 철도

제1차 세계대전은 AE&C에 있어서 힘들었고, 철도는 1919년에 파산하기 시작했다.폭스 리버 라인즈(폭스 강과 평행한 도시 간선)를 탈피한 이 재편된 회사는 1922년 7월 1일, 닥터의 관리 하에 시카고 오로라와 엘긴 철도(Legin Railway)로 파산에서 벗어났다. 토머스 콘웨이 주니어

벨우드에서 웨스트체스터로 가는 지점은 1926년 10월 1일에 문을 열었다.^[29]CRT의 상승된 열차 서비스는 지점으로 확장되었고, "L" 회사는 지사에서 유일한 승객 서비스 제공 업체였으며, 이 새로운 서비스는 벨우드 동부의 주요 노선에 있는 CA&E사의 자체 지역 서비스를 대체했다.^[30]

전력회사의 거물인 사무엘 인솔은 1926년에 CA&E를 장악했다.인설과 그의 기업 이익은 이미 노스쇼어선과 사우스쇼어선의 재산을 인수하여 개선하였다.인수합병(CA&E)과 비슷한 개선안을 마련하려던 인설의 계획은 대공황의 결과로 백지화됐다.그의 공익제국이 붕괴되면서 인술은 CA&E에 대한 지분을 팔 수 밖에 없었고, 철도는 1932년에 다시 한번 파산했다.서부 시카고와 제네바, 세인트루이스를 잇는 노선.찰스는 1937년 10월 31일 버려졌다.^[31]

전후의 쇠퇴기

이 절은 출처를 인용하지 않는다. 신뢰할 수 있는 출처에 인용문을 추가하여 이 섹션을 개선할 수 있도록 도와주십시오. 공급되지 않은 재료는 도전하여 제거할 수 있다.(2015년 7월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법과 시기 알아보기)

그 철도는 1946년까지 파산을 면할 수 없었다.비록 철도가 낮은 수익, 높은 부채, 자본 부족 등으로 어려움을 겪었음에도 불구하고, 전시 수입과 성장하는 서부 교외 지역의 더 강력한 고객 기반에 대한 희망은 철도의 서비스 개선을 이끌었다.철도는 물리적 공장을 대폭 개선했고 1946년에 신형 올스틸 승용차 10대를 인수했으며, 초기부터 철도의 명부에 올라 있던 가장 오래된 목제차를 폐차할 목적으로 8대의 추가 계획을 세웠다.

그러나, 전후 몇 년 동안 철도 교통에서 벗어나 자동차로 승객들의 이동이 증가했고, 그 후 CA&E는 철도 아래에서 양탄자가 당겨지는 것을 발견했다.그 컨그레스로 고속 도로(지금 아이젠 하워 고속 도로로 알려진)의 건설을 위하여 1950년대 초반에 그지 않은 계획만 더 유출 원천으로서 CA&amp에;지만, 새로운 고속 도로의 우선 통행권이 세무사의 가필드 공원의 철거는 CA& 라인, 이로 인해 필요로 하는, E로 인해 비인기 종목의 downtow에 도달하기 위해 의존했다 E교통 크게 나타났다.n용어안쪽에

이 고속도로의 건설 계획은 고속도로 중앙 분리대에 있는 열차를 위한 전용 통행권을 제공했다.그러나 고속화도로를 완공하기 위해서는 5년이라는 예상 기간 동안 "L"과 도시 간 열차 모두 임시 도로 수준의 우회도로를 이용해야 할 것이다.1951년 계획이 회람되었을 때, CA&E는 러시 아워에 시카고의 번잡한 웨스트 사이드의 거리를 협상하면서 운행 시간과 열차의 스케줄에 미치는 영향을 이유로 이 계획에 반대했다.철도청은 이 지연으로 인해 철도가 연간 100만 달러 가까이 소요될 것으로 추정했는데, 이는 새로운 고속도로가 철도의 수익에 미치는 장기적인 영향은 말할 것도 없다.또 다른 장기적인 우려는 철도의 시내 터미널이었다; 새로운 중앙 분리대 노선은 웰스 스트리트 터미널에 접근할 수 없을 것이다.^[32]

타협안으로서 철도는 1951년 CTA가 CA&E의 웨스트체스터 노선에서 수익성이 없는 고가 철도 서비스를 종료한 후 CTA 가필드 공원 서쪽 종점인 포레스트 파크에 있는 데스플레인스 에비뉴 역에 대한 서비스를 축소하는 승인을 얻었다.새로운 포레스트 파크 터미널에서, 승객들은 도시로 통근하기 위해 CA&E 인터번에서 CTA 열차로 갈아탔다.이 터미널은 두 개의 루프 트랙(CA&E를 위한 하나와 CTA를 위한 하나)으로 구성되었으며, 승객들은 임시 거리 수준의 트랙을 통해 운행하는 CTA의 열차와 교차 플랫폼 간을 환승할 수 있으며, 아마도 최종적으로는 새로운 중앙분리대 의회 노선이 될 것이다.^[33]불행히도 1953년 9월 20일에 이 변화가 시행되면서, CA&E 기수들은 시카고 시내까지 1인승 승차권을 잃었다.삭감된 지 몇 달도 되지 않아, 이 노선의 승객들 중 절반은 시카고와 노스웨스턴 철도가 제공하는 평행 통근 서비스에 찬성하기 위해 그것을 포기했다 - 오늘날 메트라가 유니온 퍼시픽/웨스트 라인으로 운영하고 있다.^[34][35]

롤링 스톡

기말년

루프에 대한 1인승 통근 서비스의 손실은 도시 내부를 초토화시켰다.철도의 재정 상태는 이미 불안정했고, 도심 서비스를 복구하기 위한 계획은 다양한 법적 또는 운영상의 장애에 직면했다.1952년 초에 철도는 버스를 열차로 대체하려고 했고,^[36] 수년간의 재정적인 손실 끝에 1957년 4월 일리노이 상업 위원회는 철도가 승객 서비스를 중단할 것을 승인했다.^[37]여객단체와 피해 자치단체들은 철도운행이 일시적으로 중단될 수밖에 없는 불이익을 노렸지만 법원 판결이 나오자마자 경영진은 1957년 7월 3일 정오에 갑자기 여객운행을 중단했다.CA&E를 타고 시내로 들어갔던 통근자들은 기차를 타고 집으로 돌아왔을 때 발이 묶였다.화물 운임은 1959년 6월 10일까지 2년 더 계속되었다.이 지점 이후 열차는 운행되지 않았으나, 한 당사자가 나서서 부동산을 매입하는 경우 선로권 및 압류권은 보존되어 있었다.CA&E의 공식적인 포기는 최종 여객 열차가 운행된 지 4년 만인 1961년 7월 6일 오후 5시에 이루어졌다.이 부동산은 소규모 재벌인 일리노이주 오로라 주식회사의 일부가 되었고, 이 주식회사는 서서히 선로설비 등 부동산을 매각하였다.^[38]현재 우회도로의 일부는 일리노이 대초원 경로라고 불리는 다중이용도로로 운영되고 있다.^[39]

보존

대부분 일리노이 프레리 경로로 보존되어 있는 선로권 외에 2개의 디포, 2개의 콤비네이션 디포/서브먼트, 19개의 CA&E의 롤링 스톡이 남아 있다.

• 일리노이 주 사우스 엘긴에 있는 클린턴빌 변전소는 현재 밸리 모델 철도의 본거지다.
• 일리노이 주 웨스트 시카고의 프린스 크로싱 변전소는 현재 솔트 크릭 모델 철도의 본거지다.
• 일리노이 주 빌라 파크에 있는 빌라 애비뉴 창고에는 빌라 파크 역사학회가 자리잡고 있다.
• 빌라공원에 있는 아르드모어 창고에는 빌라파크 상공회의소가 자리잡고 있다.
• 오로라의 트랙션 터미널 건물.
• 터미널 건물 2 E.윌슨 세인트 바타비아.
• 일리노이 주 유니온에 있는 일리노이 철도 박물관은 36, 308, 309, 319, 321, 409, 431, 451, 453, 460대의 자동차를 소유하고 있다.
• 일리노이주 사우스 엘긴에 있는 폭스 리버 트롤리 박물관은 11, 20, 316, 317, 458대의 자동차를 소유하고 있다.
• 펜실베이니아주 록힐 용해로에 있는 록힐 트롤리 박물관은 315대의 자동차를 소유하고 있다.
• 아이오와주 마운트 플레전트의 중서부 전기철도는 320대의 자동차를 소유하고 있다.
• 메인주 케네벙크포트에 있는 씨쇼어 트롤리 박물관은 434대의 자동차를 소유하고 있다.
• 코네티컷 주 이스트 윈저에 있는 코네티컷 트롤리 박물관은 303호를 소유하고 있다.

^[40]

각주

참조

• Plachno, Larry (1986). Sunset Lines: The Story of the Chicago Aurora & Elgin Railroad. Vol. 1 - Trackage. Polo, Illinois: Transportation Trails. ISBN 978-0-9334-4902-2. OCLC 14905944.
• Plachno, Larry (1989). Sunset Lines: The Story of the Chicago Aurora & Elgin Railroad. Vol. 2–History. Polo, Illinois: Transportation Trails. ISBN 978-0-9334-4910-7. OCLC 180587090.

외부 링크

• GreatThirdRail.org
• 시카고, 오로라, 엘긴 철도 "고함치는 엘긴"
• 시카고, 오로라, 엘긴 철도의 대화형 지도

위키미디어 커먼스는 시카고 오로라, 엘긴 철도 관련 매체를 보유하고 있다.