미쓰비시 3B2 엔진
Mitsubishi 3B2 engine| 미쓰비시 3B2 엔진 | |
|---|---|
 | |
| 개요 | |
| 제조원 | 미쓰비시 자동차 |
| 생산. | 2005년 ~ 현재 |
| 레이아웃 | |
| 배열 | 3기통 |
| 변위 | 0.7 ~ 1.0 L (659 ~999 cc) |
| 실린더 보어 | 65.4mm(2.57인치) 72 mm (2.83 인치) |
| 피스톤 스트로크 | 65.4mm(2.57인치) 81.8mm(3.22인치) |
| 블록재 | 알루미늄 다이캐스트 |
| 머리재질 | 알루미늄 다이캐스트 |
| 밸브트레인 | 직동 DOHC, 밸브 12개, 흡기 무한 가변 밸브 타이밍 MIVEC |
| 압축비 | 8.8:1-10.8:1 |
| 연소 | |
| 터보차저 | 3B20T만 |
| 연료 시스템 | 연료 분사 |
| 연료 종류 | 휘발유. |
| 냉각 시스템 | 수냉식 |
| 산출량 | |
| 출력 | 38~50kW(52~68PS) |
| 토크 출력 | 57 ~ 95 Nµm (42 ~70 lb µft) |
| 치수 | |
| 길이 | 286mm(11.3인치) |
| 높이 | 191mm(7.5인치) |
| 건조 중량 | 67 kg (150파운드) |
| 연표 | |
| 전임자 | 미쓰비시 3G8 엔진 |
| 후계자 | NMKV BR06 엔진 |
미쓰비시 3B2 엔진은 미쓰비시자동차가 개발한 올합금 3기통 엔진 시리즈로 2005년 12월 오카야마 [1]구라시키의 미즈시마 파워트레인 시설에서 2006년 미쓰비시 i케이 차량에 도입됐다.이 제품군 내에서 개발된 모든 엔진은 알루미늄 실린더 블록 및 헤드, 이중 오버헤드 캠축, 실린더당 밸브 4개 및 MIVEC 연속 가변 밸브 [1][2]타이밍을 갖추고 있습니다.
3B20은 "리어 미드십" 배치를 염두에 두고 설계되었지만 이에 국한되지 않습니다.선택한 기본 치수는 발전소의 높이를 낮추고, 실린더 블록의 구조를 단순화하고, 타이밍 체인을 채택했으며, 오일 및 워터 펌프, 엔진 마운트 및 연료 [1]시스템에 모듈화된 구성 요소를 사용했습니다.다지관의 알루미늄 구조와 경량 부품 및 재료는 이전 철 블록 3G83에 비해 엔진의 무게를 20% 줄이는 데 도움이 되었으며 토크, 연비 및 [1]배기 가스 배출량에서도 향상되었습니다.보어 피치는 80mm입니다.
0.7L(659cc) 엔진의 예비 버전은 2003년 선보인 i컨셉트 테스트 카에서 처음 선보였으며, 차량이 정지해 있을 때 엔진이 자동으로 꺼지고 0.[3]2초 이내에 재시동할 수 있는 미쓰비시의 스마트 공회전 시스템을 사용했다.이렇게 장착된 미쓰비시는 이 시제품이 가솔린 엔진의 "3리터 이니셔티브"를 충족할 수 있다고 주장했습니다. 즉, 연료 소비량은 3L/100km(94mpg‑imp; 78mpg‑US)[3]를 넘지 않습니다.
1.0L(999cc)의 대용량 개발엔진은 일본의 Kei클래스의 한계를 벗어나 스마트 포트 [4]2세대에 도입됐다.
사양
3B20
| 생산. | 2006-2013 | 2013 - 2020 |
| 배열 | 3 실린더 45° 경사 | 3기통 수직 |
| 밸브 트레인 | 체인 구동 DOHC | |
| 포부 | 자연 흡기된 | |
| 변위 | 0.7 L (659 cc) | |
| 보어 x 스트로크 | 65.4mm×65.4mm(2.57인치×2.57인치) | |
| 압축비 | 10.8:1 | 10.9:1 또는 12:1 |
| 연료 종류 | 일반 무연 가솔린 | |
| 피크 전력 | 38kW(52PS, 7000rpm) | 36kW(49PS), 6500rpm |
| 피크 토크 | 4,000rpm에서 57Nm(42파운드피트) | 56 ~ 59 N µm (41 ~44 lb µft) (5000 ~5500 rpm) |
응용 프로그램:
- 2006~2013년 미쓰비시 i
- 2013~2019년 미쓰비시 eK
- 2013~2019년 닛산 데이즈
- 2014~2020년 미쓰비시 eK 스페이스
- 2014~2020 닛산 데이즈 록스
3B20T
| 생산. | 2006-2013 | 2013 - 2020 |
| 배열 | 3 실린더 45° 경사 | 3기통 수직 |
| 밸브 트레인 | 체인 구동 DOHC | |
| 포부 | 터보차저 및 인터쿨러 | |
| 변위 | 0.7 L (659 cc) | |
| 보어 x 스트로크 | 65.4mm×65.4mm(2.57인치×2.57인치) | |
| 압축비 | 8.8:1 | 9.0:1 |
| 연료 종류 | 일반 무연 가솔린 | |
| 피크 전력 | 47kW(64PS), 6000rpm | 47kW(64PS), 6000rpm |
| 피크 토크 | 3000rpm에서 94Nm(69lb-ft) | 300rpm으로 100Nm(74파운드피트) |
응용 프로그램:
- 2006~2013년 미쓰비시 i
- 2013~2019년 미쓰비시 eK
- 2013~2019년 닛산 데이즈
- 2014~2020년 미쓰비시 eK 스페이스
- 2014~2020 닛산 데이즈 록스
3B21
이 엔진은 Mercedes-Benz M132 E10이라고도 합니다.
| 엔진 타입 | 3B21 | 3B21 | 3B21(북미) |
|---|---|---|---|
| 배열 | 3기통, 45° 경사, DOHC | ||
| 포부 | 자연 흡기된 | ||
| 변위 | 1.0 L (999 cc) | ||
| 보어 x 스트로크 | 72 mm × 81.8 mm (2.83 인치 × 3.22 인치) | ||
| 압축비 | 10.0:1 | ||
| 연료 종류 | 95 옥탄 | 프리미엄 무연 가솔린 | |
| 피크 전력 | 45kW(61PS), 5800rpm | 52kW(71PS), 5800rpm | 50kW(68PS), 6000rpm |
| 피크 토크 | 3000rpm으로 89Nm(66lb-ft) | 4500rpm으로 92Nm(68파운드피트) | 3000rpm으로 92Nm(68파운드피트) |
응용 프로그램:
- 2007~2014년 Smart Fortwo
3B21T
이 엔진은 Mercedes-Benz M132 E10 AL이라고도 합니다.
| 엔진 타입 | 3B21T | 3B21T(브라버스) | 3B21T(브라버스) |
|---|---|---|---|
| 배열 | 3기통, DOHC | ||
| 포부 | 터보차저 및 인터쿨러 | ||
| 변위 | 1.0 L (999 cc) | ||
| 보어 x 스트로크 | 72 mm × 81.8 mm (2.83 인치 × 3.22 인치) | ||
| 피크 전력 | 62kW(84PS), 5250rpm | 5500rpm으로 72kW(98PS) | 75kW(102PS), 6000rpm |
| 피크 토크 | 120 Nm (89 lb µft) (3250 rpm) | 3500rpm으로 140Nm(103파운드피트) | 2500~3600rpm으로 147Nm(108lb-ft) |
응용 프로그램:
- 2007~2014년 Smart Fortwo
「 」를 참조해 주세요.
레퍼런스
- ^ a b c d 「신개발 3기통 MIVEC 엔진」 2007-09-29년 Wayback 머신에서 아카이브, 류고 유키히로, 미와 히로아키, 미쓰비시 자동차 테크니컬 리뷰, 2006년, No.18, 페이지.95~97
- ^ '미쓰비시 'i' 파워트레인 개발' 2007-09-29년 웨이백머신 아카이브 히가시 히로후미, 카이하라 구니아키, 미야모토 히데키, 타카가키 마사유키, 구로세 카즈테루, 요시카와 사토시, 나카이 히데오, 야마시타 마사유키, 테크니컬 모터스
- ^ a b 2003년 IAA 및 2003년 도쿄모터쇼 'i' 콘셉트 테스트카 개발' 2007-09-29년 웨이백머신 아카이브, 가와카미 요시나카, 요시이 다카노리, 미쓰비시자동차 테크니컬 리뷰, 2004년 No.16, 페이지.29-50
- ^ 「미쓰비시 자동차와 엔진 공급에 관한 스마트 사인 협정」, 미쓰비시 자동차 보도 자료, 2005년 10월 28일 도쿄.
