토크플라이트

TorqueFlite
토크플라이트
2011-07-11 20.15.54.jpg
토크플라이트 42RE
개요
제조사크라이슬러 주식회사
부르기도 한다.
  • 토크플라이트
  • 토크명령
  • LoadFlite(트럭)
생산1956-현재
차체 및 섀시
클래스3-4단 자동 변속기 또는 8단 자동 변속기
연대기
전임자크라이슬러 파워플라이트 전송
후계자크라이슬러 RFE 전송

토크플래이트(TorqueFlite라고도 함)는 크라이슬러의 2단 파워Flite의 후속으로 1956년 말 3단 유닛을 시작으로, 크라이슬러사의 자동 변속기의 상표명이다. 1990년대에, 비록 최근의 크라이슬러 8단 자동 변속기가 그 이름을 부활시켰지만, TorqueFlite의 이름은 영숫자 지정에 찬성하여 삭제되었다.

역사

토크 플라이트는 토크 컨버터와 심슨 기어 세트를 사용하며, 두 개의 동일한 유성 기어 세트가 공통 선 기어를 공유한다. 크라이슬러 사는 1955년에 심슨으로부터 이 기어 세트를 허가했다.[1]

1956년 모델에 도입된 제국 대시 푸시 버튼 "TorqueFlite" 전송

최초의 토크플라이트는 전진 3단 + 후진 3단이었다. 기어비는 1차 2.45:1, 2차 1.45, 3차 1.00이었다. 변속기는 차량 계기판에 위치한 일련의 푸시버튼에 의해 제어되었다. 버튼은 일반적으로 대시보드의 극한 쪽 끝, 즉 좌측 핸들 차량의 경우 좌측 핸들 차량, 우측 핸들 차량의 경우 우측 핸들 차량에 있었다. 그러나, 이것이 항상 그런 것은 아니었다; 1962년 오스트레일리아와 남아공에서 판매된 우측 핸들 수출 모델인 닷지 피닉스는 1962년 미국의 플리머스 발리안트 계기판 조립체를 사용했고, 그 왼쪽 끝에 변속기 푸시턴이 통합되었다. 버튼 배열은 차량 모델과 연도에 따라 달라졌으며, 시퀀스는 수직으로 배열된 버튼이 상하로, 수평으로 배열된 버튼이 왼쪽에서 오른쪽으로, 그리고 군집화된 버튼이 있는 왼쪽 상단에서 시계 방향으로 시작하는 역, 중립, 주행, 두 번째 및 첫 번째 순서였다.

주차 잠금 장치는 1960년(표준용도 A-904)과 1962년(중용도 A-727) 알루미늄 케이스 토크플레이트가 등장할 때까지 제공되지 않았으며, 이때 푸시 버튼에 인접한 레버가 추가되었다. 레버를 "주차" 위치로 이동하면 차량이 중립 위치에 놓이고 변속기의 출력축에 잠금 폴이 체결된다. 주차 레버를 "주차" 위치에서 벗어나면 주행 범위를 선택할 수 있도록 시프트 버튼이 잠금 해제된다. 이 버튼은 1965년식 크라이슬러 자동 제작 차량에서는 기존의 스티어링 칼럼 또는 플로어 장착 시프트 레버로 대체되었지만, 특정 스포티한 1964 모델에서는 플로어 레버를 사용할 수 있었다.

General Motors Hydramatic이 장착된 차량과 마찬가지로, 토크플라이트 변속기가 장착된 차량은 주행 또는 두 번째 위치가 선택되면 1단 기어에서 출발한다. 2위 자리를 선택하면 1위가 아닌 2위로 출발하는 포드, 보그워너 등에서 여러 대의 오토매틱을 탑재한 차량과 대조적이다.

1962년에는 쿨러 라인에 설치된 캐니스터 스타일의 유체 필터가 추가되었다. 1964년 동안, 캐니스터 필터가 제거되었고, 변속기의 내부 흡입 스크린은 효율적인 데이크론 필터로 대체되었다. 1964년부터 시작된 유체 수명은 1만2000mi(19000km)에서 5만mi(8만km)로 연장돼 오일 팬에서 배수 플러그를 삭제할 명분을 제공했다.

1966년 동안 트윈케이블 시프트 및 주차 제어 메커니즘(푸시버튼 작동에서 홀드오버)은 일련의 푸시로드, 회전 로드 및 레버로 구성된 견고한 시프트 제어 연결로 대체되었다. 후면 펌프가 제거되어 변속기가 단순화되고 비용이 적게 들지만 푸시 시동이 불가능해졌으며, 전기 및 연료 시스템을 개선하여 차량의 푸시 시동이 필요하지 않으며, 안전상의 우려에 무게가 실렸다고 크라이슬러 엔지니어들은 전기 및 연료 시스템의 개선으로 인해 차량의 푸시 시동이 줄어들었다. 게이트 시프트 사분면은 또한 1965년까지 만들어진 토크플래이트에서 차량이 약 4.8km/h(3mph) 이상으로 전진하는 동안 후진 위치를 선택한 경우 변속기를 무해하게 중립으로 이동시킨 역방향 안전 차단 밸브를 삭제할 수 있도록 허용했다. 리어 펌프가 제거됨에 따라 오일 필터는 단일 오일 포트로 설계되었다.

1968년에는 6기통 엔진에 사용되는 A-904 변속기에 부품 회전 저단 변속 기능이 추가되었다. 이 기능은 변속기가 적당한 가속기 압력에 반응하여 3단 기어에서 2단 기어로 변속할 수 있도록 했다. 기존에는 운전자가 액셀러레이터를 바닥으로 밀었을 때만 자동 3-2 저단 변속이 발생했다. 이러한 변경은 리어 액슬의 최종 구동 비율이 더 높아 허용 가능한 도심 내 성능을 유지하기 위해 이루어졌다. 즉, 2.93:1 또는 3.23:1 기어 세트가 장착된 애플리케이션에서 리어 액슬 기어가 2.76:1로 제공되고 있었다. 1969년에 파트-스로틀 저단 변속 기능이 V8 A-904s로 확장되었고, 1970년부터 1971년까지 대부분의 A-727 전송으로 확장되었다.

1978년 대부분의 토크플라이트 변속기는 로크업 토크 컨버터 클러치를 얻어 컨버터의 임펠러와 터빈을 기계적으로 연결함으로써 고속도로 연비 개선을 위한 슬립을 제거했다. 이 추가 작업을 수행하려면 토크 컨버터 배출 플러그를 탈거해야 한다.

1980년에는 A904, A998, A999용 광속 기어 세트가 출시되었는데, 1차에는 2.74:1, 2차에는 1.54, 3차에는 1.00의 기어 세트가 출시되었다.

Torqueflite는 모델 및 연도에 따라 모든 크라이슬러 제품에 대해 사용 가능한 옵션 또는 표준 장비였습니다. 플리머스, 닷지, 데소토, 크라이슬러, 임페리얼. 1972년부터 아메리칸 모터스에서도 사용되었으며, 그 외에도 지프, 인터내셔널 하베스터, 마세라티 콰트로포르테, 몬테베르디[1], 브리스톨[2] 등 경형 및 중형 트럭과 패널 밴의 여러 브랜드가 사용하였다. 닷지 트럭과 밴에 설치되었을 때, 변속기는 LoadFlite로 판매되었다.

1990년대에는 변속기의 이름이 바뀌었지만, 원래의 토크플라이트 디자인은 2007년까지 (그리고 2000년까지 FWD 트랜슬을 통해) 많은 크라이슬러의 설계 및 구축된 변속기의 기본이 되었다.

명명법

1991년까지 만들어진 토크플라이트 전송과 트랜스액슬에는 문자 "A"와 숫자 3개로 구성된 임의의 엔지니어링 지정이 할당되었다. 1992년 이후 장치에는 4개의 문자가 지정되어 있으며, 첫 번째 문자와 네 번째 문자는 각각 전방 속도, 토크 용량, 구동 유형 또는 트랜스액슬 방향 및 제어 시스템을 나타낸다.

전진 속도 토크 용량 구동형 컨트롤
서너 개
 0(낮음) ~ 9(높음) R(후륜)
T(횡단)
A(전륜)		 H(수소계)
E(전자)

후륜 구동 변속기

A466

원래의 TorqueFlite는 A466으로 지정되었으며, 주철 케이스와 별도의 철 변환기 하우징, 주차 폴이 없었다.

A727(36RH/37)RH)

A466은 1962년 A727(36RH, 37RH로 개명)으로 교체되었고, 무게는 약 60파운드(27kg) 정도 줄이기 위해 원피스 알루미늄 케이스로 교체되었다. 이것은 처음에 소비자 지향 출판물에서 A904와 차별화하기 위해 "TorqueFlite 8"이라고 언급되었다. A727은 연장 장착 드럼 브레이크를 장착한 1962년형 크라이슬러와 닷지 880 버전을 제외한 유일한 주차 폴을 통합했다. 초기 주철 변속기에 비해 내부 개선 사항이 많고 다양한 것이 특징이었으며, 10.75인치(27.3cm) 또는 11.75인치(29.8cm)의 토크 컨버터를 사용했다. 더 무거운 A727 토오크플레이트는 제어 가능성, 신뢰성, 수리 용이성/절제성 및 강도 때문에 드래그 레이싱, 오프로드 주행 및 몬스터 트럭 애플리케이션에서 큰 인기를 끌게 되었고, 여전히 인기를 끌고 있다. 이 변속기의 소형 블록 "A" 및 대형 블록 "B" 엔진 버전과 AMC/Jeep 애플리케이션에는 고유한 벨하우징 볼트 패턴이 있다는 점에 유의하십시오.

  • 1962-1978 361, 383, 400 B-모터 V8
  • 1962-1978 413, 426 웨지, 440 RB-V8
  • 1966-1971년 426 "거리" 헤미
  • 1964-1971 426 레이스 헤미(슈퍼주 등)
  • 1962-1966 318 "A" "폴리" V8
  • 1968-1983년 340년(모두)
  • 1969-1983 225 (경찰, 택시)
  • 1971-1980 360(4-BBL만 해당)
  • 1978-1983 318 (4-bbl 경찰)
  • 1972-1978 AMC "토크-명령"
  • 1984-1989 318(2-bbl 택시 특별주문)
  • 1980-1991 지프(일부)

기어비:

1 2 3 R
2.45 1.45 1.00 2.20

A518(46RH/46RE)

나중에 46RH(유압 제어 주지사 압력)와 46RE(전자 제어 주지사 압력)로 개칭된 A518은 A500lk에서 과부하 기능을 가진 A727 파생 모델이다. 1990년부터 일부 트럭과 승합차에서 사용되었다. 오버드라이브 4단 기어비는 0.69:1이다.

기어비:

1 2 3 4 R
2.45 1.45 1.00 0.69 2.35

응용 프로그램:

A618(47RH/47RE/48년)RE)

나중에 47RE(전자 제어식 주지사 압력)로 개칭된 A618은 46RE(전자 제어식 주지사 압력도 포함하며, 유압식으로 제어된 이전 RH 버전과 비교하여)라고도 알려진 A518의 더 무거운 버전이다. 그것은 1990년대 중반부터 트럭과 밴에 사용되었다. 현재 알루미늄에서 강철 유성 캐리어로의 이동, 5.9 L Cummins Turbo-Diesel 및 8.0 L V-10 애플리케이션과 결합할 때 클러치 플레이트 수 증가와 같은 내부 변화로 사용되지만, 과부하와 강력한 내부 부품이 장착된 727은 여전히 존재한다. 입력 토크 정격은 450파운드힘(610 N⋅m)이다. 48RE는 ECU가 제어하는 전자 제어식 4단 중속 과주행 자동 트랜스미션으로, 전작인 47시리즈보다 강하다.

원래의 토크플라이트의 기본 설계는 크게 변하지 않으며, 3단 변속기의 후면에 볼트로 고정되는 2단 출력축(오버드라이브 장치)의 추가는 다이렉트(1:1)와 오버드라이브(.69:1)의 두 가지 비율밖에 없다. 초기에는 오버드라이브 장치에 대한 윤활이 어려운 과제였지만, 나중에 공장 개선 및/또는 애프터마켓 밸브 본체 키트를 통해 이 과제를 극복했다. 오버드라이브 플래닛에는 6개의 피니언 기어(Cummins turbaidesel과 함께 사용되는 A518과 함께 사용되는 5개의 피니언과는 달리)가 있으며, 이는 종종 가벼운 듀티 변속기와 함께 사용되는 스톡 4 피니언 플래닛의 애프터마켓 교체용으로 사용된다.

기어비:

1 2 3 4 R
2.45 1.45 1.00 0.69 2.21

응용 프로그램:

  • DGP(Digo Ram 픽업) 2500/3500 ISB 디젤 및 철 V-10(DGP)
  • DGP(Dog Ram SRT-10)f
  • 1996-2002년(일부 초기 생산 2003년) Dodge Ram 2500/3500 디젤/V10
  • 1994-1995년 도지람 2500/3500 디젤/V10
  • 2003-2004년 닷지람 2500/3500 ISB 디젤
  • 2003-2004년 Dodge Ram 2500/3500 HO ISB 디젤
  • 2004-2007년 Dodge Ram 2500/3500 600/610 디젤
  • 2004-2006년 닷지램 SRT-10

A904(30RH)

1964-1/2 273부터 시작하여 6기통 또는 소형 V8 엔진을 장착한 소형 및 경량 차량에 표준 의무 적용의 경우, 1960년에 소형 A904(Later 30RH)가 도입되었다. 이 변속기는 10.75인치(27.3cm) 토크 컨버터를 사용했다. 일본 미쓰비시가 만든 닷지 콜트/플리머스 챔프 자동차에도 이 변속기의 소형 버전이 있었다. 이 소형 변속기는 10인치(25cm) 토크 컨버터를 사용했다. 참고 크라이슬러 슬랜트식스, 소형 블록 V8 및 AMC 버전(6 및 V8 모두)에 고유한 벨하우징 볼트 패턴이 있으며, 여기에는 1980-83년 일부 AMC 및 지프 제품에서 기본 모터였던 폰티악 아이언 듀크와 함께 사용할 때 잘 알려지지 않은 쉐보레 V8 벨하우징 패턴이 포함된다(이 벨하우징 패턴은 트랜스미션 코 이후 드문 발견).이 트랜스미어의 GM 2.8L LR2와 함께 사용할 경우, 수정된 토크 컨버터 전면 및/또는 토크 컨버터 어댑터 링을 포함하여 THM2004R 내부 및/또는 토크 컨버터 볼트 패턴을 사용하여 파워글라이드 또는 TH200 파생 모델을 제작하는 드래그 레이서들이 주로 찾는다.씨온

사용:

A998(31RH)

나중에 31RH로 개명한 A998은 중력 V8 엔진과 3.9 L V6 엔진과 함께 사용하기 위한 소형 프레임 A904 변속기의 중간 내구성, 좁거나 넓은 비율의 버전이었다. 직접 마찰판 4개를 장착했다. 이 전송은 강화된 케이스와 내부를 가짐으로써 A904와 달랐다. 좁은 비율은 2.45/1.45/1.00:1이고 넓은 비율은 2.74/1.55/1.00:1이다.

사용:

  • 1984-1998(2-bbl)
  • 1972-1988 AMC 6 실린더 및 304 V8 엔진
  • 1987-1988년 닷지 다코타

A999(32RH)

A999(Later nameed 32RH)는 중력 V8 엔진과 3.9 L V6 엔진과 함께 사용할 수 있는 소형 프레임 A904 변속기의 더 무겁고 넓은 비율의 버전이었다. 여기에는 5개의 직접 마찰판이 장착되어 있었다. 이 자동자들은 저출력 엔진이 고속도로 연비를 희생하지 않고 더 나은 가속을 제공할 수 있도록 1단 기어와 2단 기어비를 낮췄다. 오늘날 드래그 레이싱에서 자주 사용된다.

사용:

  • 1975-2019 360(2-bbl)
  • 1984-1989 318 (4-bbl 경찰)
  • 1994-2003년 Magnum 3.9L V6 엔진 장착 Dodge Ram Van B150
  • 1994-2003년 Magnum 3.9L V6 엔진 장착 Dodge Dakota
  • 1987-1995년 6기통 엔진 장착 지프 랭글러 YJ.
  • 6기통 엔진을 장착한 1997-2002 지프 랭글러 TJ.
  • 지프 와고네어/그랜드 와고네어(258ci(4.2L) 스트레이트-6

A500(40RH/42RH/40RE/42RE/44)RE)

나중에 40RH 및 42RH(유압 제어 주지사 압력)로 개칭된 A500과 40RE, 42RE, 44RE(전자 제어 주지사 압력, 1993-up)는 트럭과 밴에 사용되는 A904 파생 모델이었다. 1988년 모델 연식에 제한적으로 도입되어 최초의 경형 크라이슬러 4단 자동형으로 경형용 3.9 L, 5.2 L 엔진 뒤에 배치되었다. 전방 직류 클러치 드럼(A998과 동일)은 보통 4개의 마찰 디스크 팩을 가지고 있다 - 5개의 마찰 디스크 팩이 상호 교환을 하는 A999 전방 직류 클러치 드럼이다. 로우/후진 오버런 클러치 어셈블리의 볼트(1988년 이후 제조된 A904 파생 모델과 공유)는 GM THM200 및 THM2004R과 공유되는 롤러 클러치를 사용한다. 후기 프로덕션 A904와 매우 유사하며, 기어비가 넓은 더블 랩 로우 리버스 밴드가 사용된다. 케이스 후면에 장착된 익스텐션 하우징(New Process Built) 오버드라이브 유닛을 볼트로 고정시켜 46-48RH/RE(A518/618)와 익스텐션 하우징 및 익스텐션 하우징의 내부 속도를 총 4회 제공했다. 오버드라이브 유닛 트랜스미션 리빌더를 분해할 때 일반적으로 A518/618 오버드라이브의 교체 부품을 사용한다.e: A500 내부는 가벼운 임무(예: 마찰 디스크 수 및 두꺼운 압력 플레이트 수)이기 때문에 섹션. 오버드라이브 하우징(RWD/2WD)은 A618/48RE를 제외한 A727 및 이후 파생 모델과 공통적으로 공유되는 출력축 요크를 사용한다. 전자 주지사 압력은 1993년 연식 중반에 단계적으로 도입되었는데, 이때 4.0L를 장착한 A500SE - 지프 그랜드 체로키스는 AW4를 대체한 1993년 연식 중반 이후 A500SE/42RE를 사용했다. A500SE/42RE와 함께 사용되는 오일 팬은 시프트 솔레노이드에 대한 명확한 구역을 가진 A500에서 사용되는 것과 설계가 유사하다. 팬과 필터는 1998년식 동안 더 깊은 오일 팬과 2개의 밸브 본체 나사로 고정된 재설계된 오일 필터(단일 오일 포트 필터는 오일 팬과 함께 이전 A500 및 A904 파생 모델과 상호 교환됨)를 가진 일부 Dodge 애플리케이션으로 업데이트되었다. 이 변속기는 2004년에 42RLE로 대체되었다.

기어비:

1 2 3 4 R
2.74 1.54 1.00 0.69 2.21

응용 프로그램:

전륜 구동 트랜스액슬

A404, A413, A470 및 A670은 A904 Torqueflite의 프론트 휠 구동 트랜스액슬 파생 모델이다.

1970년대 후반, 크라이슬러는 A404 TorqueFlite 3단 자동 트랜스액슬을 앞바퀴 구동 Dogo Omni와 플리머스 Horizon 준중형차에 맞게 설계했다. 1980년대에 이 트랜스액슬은 크라이슬러의 K-cars와 미니밴을 포함한 그들의 파생 모델들을 위해 점진적으로 더 무거운 A413과 A670으로 개량될 것이다. 4단 울트라드리브 전자 4단 자동 트랜스액슬이 결국 대체하게 되었지만 1989년 4단 유닛의 데뷔 이후 10년 넘게 3단계가 지속됐다.

A404

경량 A404는 크라이슬러의 직진 4 엔진 중 가장 작은 엔진으로 사용되었으며, 일반적으로 1.7 L 폭스바겐 유닛이다.

A413 또는 31TH

A404는 강화되어 A413(하위 31)이 되었다.1981년 TH) 이것은 크라이슬러의 2.2 L와 2.5 L K-car 엔진에 사용되었다. 로크업 토크 컨버터가 있는 경우와 없는 경우 모두 사용할 수 있었다.

응용 프로그램:

A415

A415는 1.6 L Simca 1100 엔진용으로 개발되었지만 미국에서 시리즈 생산을 위해 출시되지는 않았다. 유럽, 탈봇 심카, 1510년, 솔라라라 등에서 사용되었다.

A470

A470은 1981년부터 1985년까지 K-car에 2.6 L 미츠비시 우주비행사 엔진과 1984년부터 1987년까지 미니밴에 사용된 트랜스액슬의 강화된 버전이다.

A670

가장 높은 사양 3단 트랜스액슬은 A670이었다. 1987년부터 2000년까지 크라이슬러의 자동차와 미니밴에 3.0 L 미츠비시 V6 엔진과 함께 사용되었다.

기어비:

1 2 3 R 파이널
2.69 1.55 1.00 2.10 3.02

참고 항목

참조

  1. ^ "TorqueFlite Transmission". Allpar.com. Retrieved May 7, 2012.
  2. ^ "Aston Martin Automatic Gearboxes I Aston Martin Automatic Gearbox Faults".