멜버른-보이저 충돌

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멜버른-보이저 충돌
날짜.	1964년 2월 10일
장소	오스트레일리아 저비스 만
관련 선박	HMAS 멜버른 HMAS 보이저
원인	충돌이 발생하는 내비게이션 오류
결과	보이저 침몰 보이저호에 타고 있던 장교 14명, 선원 67명, 민간인 1명 사망 멜버른 손상

멜버른-보이저 충돌(Melbourne-Voyager collision)은 오스트레일리아 왕립 해군(RAN)의 두 군함인 항공모함 멜버른과 구축함 HMAS 보이저가 충돌한 사건입니다.

1964년 2월 10일 저녁, 두 배는 저비스 만에서 기동을 하고 있었습니다. 멜버른의 항공기는 비행 훈련을 하고 있었고, 보이저는 비행 경비원의 임무를 맡았으며, 항공기의 후방과 좌현(좌측)에 배치되어 잠수하거나 추락하는 항공기의 승무원을 구조했습니다. 두 배의 항로를 되돌리는 일련의 회전 끝에 보이저호는 앞으로 나아가 운반선의 우현(오른쪽)으로 향했습니다. 구축함은 비행기 경비대 위치를 재개하라는 명령을 받았습니다. 비행기 경비대 위치는 우현으로 선회하여 항모를 벗어나 뒤로 돌아야 합니다. 대신 보이저호는 우현으로 선회를 시작했지만, 좌현으로 돌아갔습니다. 멜버른에 있는 다리 승무원들은 보이저호가 그녀를 추월하기 위해 지그재그로 움직이는 것으로 추정했고, 그녀의 정확한 위치를 잡을 것입니다. 보이저호의 고위 요원들은 이 기동에 주의를 기울이지 않았습니다. 20시 55분에, 두 배의 장교들은 필사적으로 기동을 피하기 시작했지만, 그때까지 충돌은 피할 수 없었습니다.

멜버른은 20시 56분에 보이저를 강타했고, 항공모함의 활이 다리 바로 뒤에서 부딪혀 구축함을 두 동강냈습니다. 보이저호에 타고 있던 314명 가운데 82명이 숨졌는데, 대부분 곧바로 숨지거나 10분 만에 침몰한 무거운 뱃머리 구간에 갇혔습니다. 나머지 배는 자정이 넘어서 침몰했습니다. 멜버른은 손상을 입었지만 사망자는 없었고, 다음날 아침 보이저호 생존자 대부분을 태우고 시드니로 항해할 수 있었습니다. 나머지는 해군 기지인 HMAS 크레스웰로 옮겨졌습니다.

RAN은 충돌을 조사하기 위해 조사 위원회를 제안했지만, 1950년대와 1960년대에 일어난 일련의 사건들로 인해 해군이 운영하는 조사에 대한 대중의 불신이 초래되었고, 연방 판사가 감독하는 조사에 대한 제안이 실행되지 않았기 때문에, 완전한 왕실 위원회가 외부에서 감독하는 조사를 위한 유일한 길이 되었습니다. 존 스파이서 경(^{[note 1]}Sir John Spicer)이 이끄는 4개월간의 왕립 위원회는 보이저호가 효과적인 상황 인식을 유지하지 못한 것에 주로 잘못이 있다고 결론지었지만, 멜버른의 선장 존 로버트슨(John Robertson)과 그의 장교들이 구축함이 처한 위험을 경고하지 않았다고 비판하기도 했습니다. 로버트슨은 해안 기지에 배치되어 바다에서 다시 복무하는 것이 금지되었고, 그는 곧 사임했습니다. 왕실 위원회가 형편없이 다뤄졌고 로버트슨을 희생양으로 삼았다는 의견이 있었습니다.

첫 번째 왕립 위원회의 결과에 대한 압력이 증가하고 전 보이저 책임자인 피터 캐번의 주장과 더불어 던컨 스티븐스 선장이 지휘에 부적합하다는 주장이 1967년 두 번째 왕립 위원회를 촉발시켰는데, 이는 호주 역사상 두 개의 왕립 위원회가 동일한 사건을 조사하기 위해 개최된 유일한 사례입니다. 캐번의 주장은 주로 스티븐스의 과도한 음주에 관한 것이었지만, 두 번째 왕립 위원회는 스티븐스가 의학적인 이유로 지휘하기에 부적합하다고 판단했습니다. 결과적으로, 첫 번째 왕립 위원회의 결과는 잘못된 가정에 근거한 것이었고, 로버트슨과 그의 장교들은 충돌에 책임이 없었습니다.

배

HMAS 멜버른

HMAS 멜버른은 마제스틱급 경비행선 항공모함의 선두함이었습니다.^[1] 그녀는 1943년 4월 15일 영국의 배로인 퍼니스에 있는 비커스-암스트롱스 해군 건설 야드에서 영국 해군을 위해 배치되었고, 1945년 2월 28일에 발사되었습니다.^[1][2] 작업은 제2차 세계 대전 말에 중단되었고, 1947년 호주 정부가 그녀와 자매선인 HMAS 시드니를 구입할 때까지 재개되지 않았습니다.^[2] 멜버른은 제트 항공기를 운영하기 위해 크게 업그레이드되었으며, 각도가 있는 비행 갑판으로 건설된 세계에서 세 번째 항공모함이었습니다.^[3] 1955년 10월 28일, 이 항공사는 RAN에 취역되었습니다.^[1]

항모의 길이는 701피트 5인치(213.79m)였고, 배수량은 15,740톤이었으며, 24노트(44km/h, 28mph)의 속도에 도달할 수 있었습니다.^[1] 이 항공모함의 항공 그룹은 드 하빌랜드 시 베놈 전투기, 페어리 개넷 대잠수함 항공기, 웨스트랜드 웨식스 헬리콥터로 구성되었습니다.^[1][3] 멜버른은 1963년 9월 16일부터 1964년 1월 20일까지 연례 수리를 받았고, 1월 초에 존 로버트슨 선장에게 지휘권이 넘어갔습니다.^[4]

HMAS 보이저

HMAS 보이저는 호주에서 건조된 데어링급 구축함 세 척 중 첫 번째입니다.^[5] 보이저호는 1949년 10월 10일 시드니의 코카투 아일랜드 조선소에서 건조되어 1952년 5월 1일 진수되었으며 1957년 2월 12일 RAN에 취역했습니다.^[5]

길이 390피트(120m)에서 보이저는 2,800톤(표준)을 이동시켰고, 최대 속도는 33kn(61km/h)이었습니다.^[5] 1963년 8월 호주로 돌아온 후, 극동 전략 예비군에 배치된 후, 보이저는 재장착을 위해 윌리엄스타운 해군 조선소로 보내졌습니다.^[5] 던컨 스티븐스 대위는 그 해 말에 지휘관으로 임명되었습니다.^[5] 수리는 1964년 1월 말에 완료되었습니다.^[5]

충돌

1964년 2월 9일, 두 배 모두 수리 후 시험을 위해 저비스 만에 도착했습니다.^[5] 2월 10일 낮 동안 이 배들은 독립적으로 운용되거나 영국 잠수함 HMS 타바드와 함께 훈련을 받았습니다.^[5] 그날 저녁, 멜버른은 저비스 만에서 남동쪽으로 20해리(37킬로미터; 23마일) 떨어진 곳에서 야간 비행 훈련을 하고 있었고, 보이저는 항공모함의 호위대 역할을 하고 있었습니다. 보이저는 추락하거나 침몰한 항공기에서 승무원을 구출하는 임무를 맡았습니다.^[5][6] 이것은 보이저가 1,500~2,000야드(1,400~1,800m) 거리에서 멜버른 항구의 서쪽으로 이동하는 위치를 유지하도록 요구했습니다.^[7] 항공모함들이 이륙을 최대한 지원하기 위해 바람을 쐬기 때문에 항로는 매우 다양하고 짧은 시간 안에 변경될 수 있습니다. 따라서 호위 구축함에 탑승한 교량 팀들은 항상 경계를 유지해야 합니다.^[8]

두 배가 함께 기동하는 저녁의 이른 시간 동안, 보이저는 그녀의 위치를 유지하는 데 어려움이 없었습니다.^[7] 20시 40분에 시작된 일련의 항로 변경으로 두 배의 항로를 020°의 북쪽 방향으로 되돌리기 위해 비행 작업을 시작한 후 보이저는 멜버른의 우현으로 전진했습니다.^[7][9]

20시 52분, 보이저는 그녀의 비행기 경비대 기지를 재개하라는 명령을 받았습니다.^[10] 보이저호는 명령을 인정하고 1분 뒤 방향을 틀기 시작했습니다.^[11] 보이저호가 멜버른을 등지고 큰 원을 그리며 항모의 선미를 넘어 항구 쪽인 멜버른을 향해 진격할 것으로 예상됐습니다.^[10] 보이저호는 멜버른에서 우현으로 방향을 틀었지만, 예상치 못하게 좌현으로 방향을 틀었습니다.^[12] 처음에 멜버른의 다리 승무원들은 보이저가 "낚시"를 하는 것으로 추측했고, 그들은 멜버른 뒤에서 흔들기 전에 배를 늦추기 위해 일련의 지그재그 회전을 했지만, 보이저는 다시 항로를 바꾸지 않았습니다.^[13]

보이저의 다리 위에서 감시원과 항해사는 정신이 팔려 있었고, 스티븐스는 항해도를 읽고 있어 야간 시력이 나빠졌습니다.^[14] 보이저호가 우현으로 선회하는 동안 포트 브리지 망은 임무를 수행했고, 항구로 되돌아오는 스윙이 멜버른을 20시 55분경에 다시 시야에 넣었을 때 경보를 울렸습니다.^[14] 멜버른의 항해 담당자는 비슷한 시기에 항모의 엔진을 절반 속도로 회전하도록 명령했고 로버트슨 선장은 몇 초 후에 항모를 완전히 회전하도록 명령했습니다.^[13] 동시에 스티븐스는 "두 엔진을 모두 앞으로 전진하라"는 명령을 내렸습니다. "하드 a-스타보드"는 충돌이 임박했음을 알리기 전에 구축함의 준장에게 지시했습니다.^[13] 두 배 모두 너무 늦었습니다. 충돌 후 54초 동안 두 배는 600m(2,000피트) 미만의 거리에 있었고, 충돌을 피할 수 있을 정도로 속도나 항로를 물리적으로 변경할 수 없었습니다.^[15][16]

멜버른은 20시 56분에 보이저호를 강타했고, 항공모함의 활이 다리와 작전실 바로 뒤에 있는 구축함의 전방 상부 구조물을 절단했습니다.^[15][17] 다리 위에 있던 고위 장교들은 충격으로 사망했습니다.^[18] 마주 오던 항모의 덩어리는 보이저호를 우현으로 굴린 후 배를 두 동강 내고, 뱃머리는 멜버른 항구 쪽을 지나 선미는 우현을 내려갔습니다.^[19][20] 보이저호의 전방 보일러가 폭발하면서, 바닷물에 의해 진화되기 전에 캐리어 뱃머리의 열린 잔해에 잠시 불이 붙었습니다.^[19] 4.5인치 포탑 두 개의 무게 때문에 구축함의 전방 부분이 10분 만에 가라앉았습니다.^[21] 충돌 후 30분이 지나서야 뒷 부분이 가라앉기 시작했고, 00시 18분이 되어서야 완전히 가라앉았습니다.^[22] 로버트슨은 시드니에 있는 함대 사령부에 즉시 보낸 메시지에서 보이저의^[23] 피해 정도를 과소평가했고, 그 결과 가든 아일랜드에 있는 쿡 그레이빙 도크 선장은 보이저에게 자리를 마련하기 위해 군함 HMAS 시드니를 부두에서 철수하라는 명령을 받았고, 인양선인 HMAS 킴블라는 구축함을 시드니로 견인하기 위해 남쪽으로 항해를 시작했습니다.^[24]

멜버른은 충돌 직후 거의 즉시 보트를 띄워 생존자들을 수습했고, 항모의 병실과 체거는 사상자에 대비했습니다.^[25] 절단기 한 대가 40명의 사람들을 구조할 수 있었고 물에 뜨기 시작했습니다. 절단기는 인솔 선원 M. A. W. 라이즐리(M. A. W. Riseley)가 지휘했으며, 그는 구조 보트의 무게 제한에도 불구하고 최대한 많은 생존자를 구조했습니다.^[26] 제독의 바지선이 파편에 의해 손상되었습니다.^[20] 헬기도 8대가 출격했지만, 당시에는 이렇게 좁은 지역에서 많은 인원이 활동하는 것이 너무 위험하다고 판단해 한 번에 2대로 제한했습니다.^[27] 물속에 있던 대부분의 선원들은 헬리콥터의 날개로 구조될 수 없거나 원치 않았기 때문에 헬리콥터들은 착륙등으로 현장의 조명을 제공하기 위해 재배치되었습니다.^[27] 멜버른은 21시 58분에 5척의 지뢰제거선(HMA Ships Snip, Teal, Hawk, Ibis, Curlew)과 HMAS Creswell(Air Nymph and Air Sprite)의 2척의 수색구조선(SAR), 그리고 Nowra 해군 공군기지의 헬리콥터가 출동했다는 소식을 들었습니다.^[28][29] 구축함 호위함 HMAS 스튜어트도 항해를 준비하고 있었습니다.^[24] 22시 직전에 도착한 에어 님프는 34명의 생존자를 모아 멜버른으로 이송을 시도했지만, 부상자들이 항공모함의 비행갑판 아래로 보트를 밀어 올려 통신용 항공기 2대를 파손했고, SAR 보트는 생존자들을 내리기 위해 크레스웰로 다시 보내졌습니다.^[29] 또 다른 36대는 에어 스프라이트에 의해 회수되어 해안으로 운반되었습니다.^[29] 해상 수색은 2월 12일까지 계속되었고, 항공기들은 시신을 찾기 위해 2월 14일까지 때때로 이 지역을 통과했습니다.^[30]

충돌 당시 보이저호에 타고 있던 314명의 인력 중 스티븐스와 다리 선원 2명을 제외한 14명의 장교와 67명의 선원, 1명의 민간 조선소 직원이 사망했습니다.^[31] 대부분의 사망자들은 보이저호의 전방에 있었고, 충돌이 일어났을 때 비번 상태였으며 휴식을 취하거나 잠을 자고 있었습니다.^[32] 겨우 세 구의 시체만 발견됐는데 그중 한 구의 시체는 스티븐스의 것이었습니다. 그들은 2월 14일에 묻혔고, 실종자들은 2월 17일에 사망했다고 발표되었습니다.^[33] 추모식은 2월 21일 호주 전역에서 열렸습니다.^[33] 멜버른에서 사상자는 없었습니다.^[24]

수리 및 교체

03:00, 보이저호 생존자들이 침대에 눕혀지고 전방 충돌 격벽이 검사되고 저장된 후 로버트슨은 스튜어트에게 탐색 작전의 지휘권을 넘겨주고 시드니를 향해 가기 시작했습니다.^[34] 멜버른은 1964년 5월에 완공된 그녀의 뱃머리 수리를 위해 코카투 아일랜드 조선소에 정박했습니다.^[35] 그녀는 1982년까지 RAN에서 근무했으며 1985년 중국에 폐품 판매되었습니다.^[36]

충돌 이후 영국과 미합중국은 RAN에 대체품으로 배를 빌려주겠다고 제안했고, 영국 해군은 데어링급 구축함 HMS 공작부인을, 미국 해군은 플레처급 구축함 USS 설리번스와 USS 트위닝을 제공했습니다.^[35] 공작부인은 받아들여져 현대화되었고, 그녀는 4년 동안만 RAN에 복무할 예정이었기 때문에 (이후 RAN에 매각되어 1977년까지 복무했지만), RAN은 리앤더급 호위함 설계를 기반으로 2개의 개선된 River급 구축함 에스코트(영국식 12형 호위함)의 건조를 명령했습니다.^[37] 스완과 토렌스는 각각 1970년과 1971년에 서비스를 시작했습니다.^[38]

조사

제1왕실위원회

비록 해군 조사 위원회가 이 사건을 조사하는 가장 좋은 방법으로 RAN 고위 장교들에 의해 제안되었지만, 1950년대와 1960년대 초에 일어난 일련의 사건과 사고들은 일반 대중들에게 해군이 운영하는 조사에 대한 불신을 남겼습니다. 그리고 로버트 멘지스 총리는 연방 판사가 감독하는 조사만이 유일하게 받아들일 수 있는 경로임을 분명히 했습니다. 그 밖의 어떤 것도 은폐로 간주될 것입니다.^[39] 1950년 HMAS 타라칸에서 폭발 사고가 발생한 후 외부의 감독을 받는 그러한 조사를 위한 규정이 초안이 작성되었어야 했지만, 그것은 결코 제정되지 않았기 때문에 멘지스의 유일한 선택은 왕실 위원회를 요청하는 것이었습니다.^[40] 1964년 2월 13일 멘지스는 전 법무장관이었던 존 스파이서 경(Sir John Spicer)을 위원장으로 하는 위원회를 발표했습니다.^[41] 이 위원회는 주로 충돌의 즉각적인 원인과 그로 인한 상황을 조사하기 위한 것이었습니다. 2차적인 고려 사항으로는 훈련을 위한 양쪽 선박의 적합성, 생존자의 구조 및 치료 등이 포함되었습니다.^[41] 이러한 지침은 RAN의 협의 없이 작성되었습니다.^[41] 경쟁적인 주장이 많아 수사가 더뎌졌고, 6월 25일이 되어서야 수사가 종결되고 보도가 시작됐습니다.^[42] 스파이서 보고서는 1964년 8월 26일에 공개적으로 발표되었습니다.^[43]

그 보고서는 서로 엇갈리는 서술을 했고 관련 증거를 인용하는 데 번번이 실패했습니다.^[44] 그 안에서 스파이서는 보이저호의 다리 승무원들이 효과적인 망을 유지하는 데 소홀하고, 그가 개별 장교들을 비난하지는 않았지만, 그들의 위치에 대한 인식을 잃었다는 점에서 충돌은 주로 보이저호의 다리 승무원들의 잘못이라고 결론지었습니다.^[45] 스파이서는 멜버른과 그녀를 태운 사람들의 충돌에 대한 기여를 보고할 때 로버트슨과 다른 두 명의 다리 관리들의 실패를 구체적으로 나타냈습니다. 그들은 그녀가 처한 위험을 보이저에게 알리지 않았고 멜버른이 충돌하는 것을 막기 위한 조치를 취하지 않은 것처럼 보였기 때문입니다.^[46] 로버트슨은 시드니의 훈련 기지인 HMAS 왓슨으로 이적하는 것으로 표시되었고, RAN의 제독들은 로버트슨이 향후 멜버른이나 다른 항해선에서 복무하는 것을 막기로 결정했습니다.^[47] 로버트슨은 1964년 9월 10일 해군에서 사직서를 제출했습니다. 그는 그의 새로운 보직에 대한 공식적인 통지를 받은 후 이틀 후에 그는 강등으로 간주했습니다.^[48] 언론은 로버트슨이 이번 사건의 희생양이 된 것으로 간주했습니다.^[49]

제2왕실위원회

그 후 몇 년 동안, 첫 번째 왕립 위원회의 처리에 대한 대중, 언론, 그리고 정부의 정치인들의 압력과 보이저의 전 집행관인 피터 캐번(Peter Cabban) 중령의 주장이 증가했습니다. 스티븐스 대위가 자주 과음을 했고 지휘하기에 부적합했습니다.^[50][51] 1967년 5월 18일, 해럴드 홀트 총리는 멜버른-보이저 충돌 사건에 대한 두 번째 왕립 위원회를 발표했습니다.^{[note 2]} 케네스 애스프리 대법관과 혼.^{[note 3]} 제프리 루카스 판사님,^{[note 4]} 카반의 주장을 조사하는 재판장 위원입니다.^[52] 두 번째 조사는 사고 자체가 아니라 캐번의 혐의에 초점을 맞추는 것이라고 강조했지만, 같은 사건에 대해 두 번의 왕실 위원회가 열린 것은 호주 역사상 유일했습니다.^[53] 위원회는 1967년 6월 13일에 열렸으며 청문회는 7월 18일에 시작되었습니다.^[54]

위원회는 스티븐스가 사건 당일 저녁 질병(십이지장 궤양), 만취 또는 두 사람의 결합으로 지휘에 부적합하고, 스파이서의 보고서에서 충돌에 대한 설명과 이로부터 도출된 결론이 사건과 일치하지 않는다는 제안을 검토했습니다.^[55][56] 스티븐스의 궤양은 이전에 그를 입원시켰고, 그는 RAN으로부터 재발을 숨겼습니다.^[57] 스티븐스는 그날 새벽 트리플 브랜디를 제공받았다는 증거가 있었고, 스티븐스의 시신에 대한 사후 검시 결과 혈중 알코올 농도가 0.025%로 나타났지만, 전문가 목격자들은 이 수치의 중요성에 의문을 제기했습니다.^[57][58] 청문회는 85일 동안 계속되었고, 버버리 보고서는 1968년 2월 25일에 공개적으로 발표되었습니다.^[59] 스티븐스는 충돌 당시 술에 의해 손상되지는 않았지만 의학적으로 지휘에 부적합하다는 것을 발견했습니다.^[57][60] 결과적으로, 첫 번째 위원회의 결과들 중 일부는, 즉 보이저가 적절한 지휘 하에 있었다는 가정에 근거한 것들로서 재평가가 필요했습니다.^[57][60] 로버트슨과 멜버른의 다른 경찰관들은 이 사건에 대해 책임을 지지 않았습니다.^[61]

추가증거

익명을 요구한 한 의사는 충돌 전에 스티븐스 선장에게 암페타민을 비밀리에 처방해 주었다고 최초의 왕립 위원회에 알렸습니다.^{[62][page needed]} 이것은 당시 합법적인 약물이었고 RAN 선박의 의료용 사물함에 실려 있었습니다.^[63] 돈 치프 해군 장관은 스티븐스 선장의 명백한 건강 상태와 충돌 이전의 태도를 보고한 목격자들의 마음속에 생긴 모순된 인상에 대한 설명으로 이를 제시했습니다. 이 증거는 두 가지 조사가 모두 끝난 후에야 공개되었습니다.^[64]

분석.

이 충돌의 원인은 경비원들과 다리 승무원들의 부주의였지만, 정확한 원인은 보이저 다리의 선원 한 명을 제외하고는 모두 사망했기 때문에 밝혀내기가 어려웠습니다.^[9][65] 충돌 직후, 다음과 같은 다섯 가지 가능한 원인을 제시했습니다.^[66]

1. 두 선박 사이의 교신은 선박의 의도를 반영하지 못하였고,
2. 보이저호에 탑승한 사람들은 멜버른과 관련된 위치를 잘못 알고 있었습니다.
3. 구축함이 기동하는 데 필요한 해실이 잘못 계산되었습니다.
4. 한 선박 또는 두 선박의 훈련 수준이 부족하거나,
5. 하나 또는 두 배 모두에서 장비 고장이 발생했습니다.

두 왕립 위원회는 장비 고장, 부적절한 훈련, 그리고 잘못 계산된 해실 이론을 반증했고, 두 배 중 한 배의 통신 오류로 인해 보이저가 원하지 않는 방식으로 움직이게 되었다는 것을 암시했습니다. 또는 보이저호에 탑승한 장교들은 훨씬 더 큰 항공모함과 관련하여 자신들의 선박의 위치를 잘못 인식하고 있었습니다.^[65]

박사 논문을 위해 충돌을 연구한 해군 역사학자이자 전 RAN 장교인 톰 프레임(^[67]Tom Frame)은 충돌의 주요 원인이 통신의 오류였다고 생각합니다. 구체적으로는 020°로 방향을 바꾼 다음 비행기 경비대 기지를 보이저(Voyager)가 수신했을 때 가글링했다고 가정하십시오. 이 신호는 "Foxtro Corpen 02022"로 멜버른이 22노트(시속 41km/h, 25mph)의 속도로 020°의 방향으로 비행을 시작할 것이며 보이저가 비행기 경비대를 맡게 될 것임을 의미했습니다.^[68][69] 제1왕실위원회는 "foxtrot corpen"이라는 암호문구가 "corpen foxtrot"로 바뀔 가능성을 고려한 반면, 프레임(Frame)은 코스에 주어진 숫자가 남서쪽으로 방향을 틀리면서 신호에 있는 다른 숫자와 잘못 들리거나 혼동되었을 가능성이 더 높다고 명시하고 있습니다(Frame이 제시한 다양한 가능성은 북동쪽이 아닌 남서쪽으로 방향을 틀리고 200°에서 220° 사이 또는 270° 사이로 방향을 틀렸다는 것을 의미합니다). 또는 코드 구문 오류와 함께 발생한 일입니다.^[68][70] 전 RAN 사령관 데이비드 페리는 프레임의 결론에 동의하지 않으며, 동일한 신호에서 두 개의 오류가 일치할 가능성은 거의 없으며, 두 오류 중 하나가 스티븐스나 다른 장교들이 신호를 조회하기에 충분한 이유가 될 것이라고 주장했습니다.^[71]

로버트슨은 첫 번째 임무에서 보이저호에 탑승한 사람들이 항모와 관련하여 자신들의 위치를 잘못 평가했다는 의견을 가장 두드러지게 지지했습니다: 그는 스티븐스와 구축함에 탑승한 다른 사람들이 멜버른의 항구 뱃머리에 있다고 믿었을 수 있다고 제안했습니다.^[72] 멜버른의 내비게이션 조명이 희미해졌을 수 있으며(이 점에 대해서는 이견이 있습니다), 비행 갑판의 실험적인 빨간색 투광등이 좌현 쪽 내비게이션 조명으로 인식되어 잘못 해석되었을 수 있습니다.^[73][74][75] 두 번째 왕립 위원회는 이것이 스티븐스의 건강 악화와 합쳐져서 충돌의 가능성이 더 높다고 생각했습니다.^[9] 프레임은 이 이론이 설득력을 가지려면 교량 승무원 전체가 동시에 전술적 그림을 잃어야 했는데, 그는 이것이 너무 가능성이 없다고 생각했습니다.^[76] 페리는 또한 멜버른이 보이저의 레이더 사각지대에 있고 구축함의 배기가스로 가려지지 않는 한, 교량 승무원들이 자신들이 항모의 우현에 있지 않다고 생각할 가능성은 거의 없다는 의견입니다.^[77]

페리는 보이저가 가지고 있던 기동실을 잘못 판단했다는 의견을 선호합니다.^[78] 그는 구축함이 멜버른과 관련하여 그녀가 어디에 있는지 알고 있었고 우현으로 선회한 후 좌현으로 후진한 것은 "붕어 꼬리" 기동을 위한 것이었다고 주장합니다. 보이저호는 항모에서 바깥쪽으로 방향을 틀었다가 다시 그녀 쪽으로 방향을 돌려 함미를 건너서 루프를 할 필요 없이 그녀의 위치를 맡게 되었습니다.^[78] 그러나 보이저호가 항구로 돌아가기 전에 멜버른을 빠져나가기에는 시간이 부족했기 때문에 멜버른 뒤를 지나는 대신 구축함이 앞을 지나갔습니다.^[79] 페리의 이론은 통신 신호의 이중 오류를 제거하고, 구축함의 다리에 있는 모든 사람들이 보이저가 항모와 관련하여 어디에 있었는지에 대한 매우 잘못된 가정을 할 필요가 없습니다.^[57] 2014년에 그는 이론의 요약, 이러한 유형의 조사에 대한 왕립 위원회의 적합성 및 나중에 HMAS 멜버른/USS Frank E. Evans 충돌로부터 관련 경험을 작성했습니다.^[80]

2015년 엘리자베스 매카시(Elizabeth McCarthy)는 그녀의 책 "HMAS 보이저 비극에서 의회의 역할"에서 HMAS 보이저와 HMAS 멜버른의 승무원들이 자신들의 일을 올바르게 수행했으며 충돌 당일 밤에 실수를 하지 않았다고 주장했습니다. 보이저호의 승무원들은 사실 멜버른을 주시하고 있었고 신호를 정확하게 수신하고 전달했습니다. 이것은 1964년 왕립 위원회의 출판 금지 페이지에서 선별된 녹취록이 책에 포함됨으로써 증명되었습니다. 매카시는 또 1968년 버버리 보고서가 보이저호가 받은 최종 명령이 스티븐스 선장에 의해 번복됐을 가능성이 높으며, 스티븐스 선장은 보이저호를 멜버른과 충돌 지점의 길로 몰아넣었으며, 이는 충돌 당시 건강이 좋지 않았던 결과라는 견해를 지지하고 있습니다. 그녀의 책에서 그의 마지막 행동과 움직임을 분석한 결과, 그는 몸이 좋지 않았고 아마도 다시 활성화된 십이지장 궤양으로 고통 받고 있었을 것입니다. 그녀의 책은 또한 스티븐스 선장의 건강 상태가 1964년 왕립 위원회를 지휘하는 사람들의 75%에 의해 알려졌다는 견해를 제시하고 있습니다. 존 제스(John Jess)는 이 위원회의 해군 직원에 대한 대우를 "호주 복무 역사상 가장 큰 불공정 행위"라고 설명했습니다.^[81]

후폭풍

상과 영예

조너선 로저스(Jonathan Rogers) 상병은 침몰 당시의 그의 행동으로 인해 사후에 조지 십자 훈장을 받았습니다.^[27] 그는 자신이 너무 커서 탈출용 해치를 통과할 수 없다는 것을 인식하고 탈출할 수 있는 사람들의 대피를 조직한 다음, 칸에 갇힌 사람들이 죽을 때까지 기도와 찬송가를 하며 그들을 이끌었습니다.^[27] 다른 항해사들을 자신의 목숨을 희생시켜 구한 공로로 미드십맨 케리 마리엔과 전기 기계공 윌리엄 콘돈에게 사후 앨버트 생명 메달이 수여되었습니다.^[82][83] 이 상은 1965년 3월 19일자 런던 가제트에 조지 메달 1개, 대영제국 훈장 5개, 항해사에 대한 용감한 행동에 대한 여왕의 표창 3개와 함께 등재되었습니다.^[83]

2015년 12월 4일, 캔버라급 강습상륙함의 지원 센터는 로버트슨의 이름을 따서 명명될 것이라고 발표되었습니다.^[84] 로버트슨의 가족과 RSL은 대신 호주 정부의 공식 사과를 요구했지만, 몇몇 정부 인사들은 센터의 이름이 로버트슨의 경력에 대한 "적합한 인정"이라고 말했습니다.^[84]

RAN 절차 변경

조사 후, 유사한 일이 발생하지 않도록 RAN 내에서 변경이 이루어졌습니다.^[85] 위험하게 기동하는 것으로 보이거나, 기동 신호가 불분명한 다른 선박에 도전하는 절차가 만들어졌고,^[85] 멜버른과 함께 운항하는 호위함에 대한 규칙이 작성되었습니다. 다른 지시사항들 중, 이 규칙들은 특별히 지시를 받지 않는 한 호위함으로부터 2,000 야드 (1,800 미터) 이내로 접근하는 것을 금지하고, 멜버른 주변에서의 모든 기동은 호위함으로부터 방향을 바꾸는 것으로 시작한다고 명시했습니다. 새로운 규칙은 외국 해군의 규칙을 포함하여 항모와 함께 항해할 예정인 모든 선박에 적용되었습니다.^[85][86]

보상청구

보이저호 침몰로 사망한 사람들의 가족들은 그들의 손실에 대한 보상을 요구하려고 했고, 생존자들은 외상 후 스트레스와 비슷한 질병에 대한 보상을 요구하려고 했습니다.^[87] 1965년 고등법원의 판결로 군인들이 정부를 상대로 손해배상 소송을 제기할 수 없게 되었지만, 충돌로 사망한 조선소 노동자의 아내는 성공적인 청구를 할 수 있었습니다.^[88][89] 이 판결은 1982년에 뒤집혔습니다.^[88][90] 배상 소송은 보이저호 생존자들과 그 가족들에 의해 제기되었고, 1990년대에 멜버른에서 온 선원들도 비슷한 법적 청구를 하기 시작했습니다.^[88][91][92]

두 단체 모두 호주 정부의 강력한 법적 반대에 부딪혔으며, 영연방의 대표들은 주장하는 사람들이 다양한 삶의 문제에 대해 단일 사건을 기회주의적으로 비난하려고 시도하고 있으며, 그들의 증상을 조작하거나 꾸미거나, 그렇지 않으면 신뢰할 수 없는 주장을 하고 있다고 주장했습니다.^[87][93] 2007년 피터 코빙턴-토마스는 2백만 달러의 보상금을 받았습니다.^[94][95] 2008년 5월까지 35건의 사건이 여전히 진행 중이었고, 보이저 선원의 부양가족 중 2명이 충돌로 사망했고, 나머지는 멜버른 선원들로부터 사망했습니다.^[87] 추가로 50건의 사건은 2007년에 조정을 거쳐 종결되었습니다.^[87] 이 사건과 관련된 추가적인 214건의 보상 사건은 2009년 7월에 종결되었습니다.^[96] 어떤 사건들은 10년 이상 열려 있었고, 정부는 매년 수백만 달러의 법적 비용을 지불했습니다.^[87]

2008년 빅토리아 법 연구소는 일부 보이저 생존자 사건의 처리를 조사했는데, 그들이 수상한 것과 받은 것 사이의 불일치에 대해 불만을 제기한 후였습니다. 예를 들어, 한 선원은 41만 2천 달러의 합의금으로부터 72,000 달러만 받았습니다.^[97] 모든 불만 사항은 할로우즈 변호사의 데이비드 포스터가 처리한 사건으로, 총 214건의 사건 중 89건을 처리했습니다. 이로 인해 총 2,300만 달러의 합의가 이루어졌습니다.^[88][97] 조사 결과, 작업이 완료된 것에 대한 명백한 이중 청구와 할인 또는 완전히 해지된 후 전액 수수료를 청구하는 등 주요 회계 문제가 발견되었습니다.^[88][97] 2010년에는 수신자들이 호출되었고, 2011년 12월에는 포스터의 법률 실무 증명서가 취소되었습니다.^[88][97] 2014년 고등법원은 포스터의 수신인 선임에 대한 이의 제기와 ^[98]그의 실무 증명서 발급 거부를 기각했습니다.^[99] 2017년 빅토리아 대법원은 포스터의 전 고객들에게 180만 달러를 분배하는 것을 승인했습니다.^[100][101]

참고 항목

• 멜버른-에반스 충돌 - HMAS 멜버른과 관련된 두 번째 대형 충돌
• 오스트레일리아의 재난 목록

메모들

참고문헌

왕립위원회 보고서

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더보기

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