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OS MX3000

OS MX3000
MX3000
Bergkrystallen stasjon with MX3000.JPG
Bergkrystallen의 MX3000
MX3000 interior.jpg
가동중2007-현재
제조사지멘스, SGP 베르케르스테크닉
디자이너포르쉐 디자인 스튜디오
성모듈러 지하철
교체된T1000/T1300, T2000
건설된2005–2012
숫자 빌드345대의 객차(승용차)
서비스 번호345대의 객차(승용차)[1]
포메이션대당 3대(Mc1-M-Mc2), 대당 1~2대
함대 수3001–3115
역량493명(차량 3대)
986명(자동차 6대)
연산자스포베인 티바넨
디포아블뢰스, 소령스투엔, 롄
제공된 라인모든 오슬로 지하철 노선
사양
차체 시공알루미늄
열차 길이54.34m(제곱 피트 3인치)
차 길이18.21m(59ft 9인치) (Mc)
17.92m(58ft 10인치)(M)
폭3.16m(10ft 4인치)
높이3.8m(12ft 6인치)
바닥 높이1.12m(3ft 8인치)
휠 직경850mm(33인치)
최대 속도80km/h(50mph) (설계)
70km/h(43mph) (서비스)
무게98 t (긴 길이 96톤, 단거리 108톤) (198개)
147 t (1970 long tton, 162 ltton) (부하 포함)
트랙션 시스템IGBT-VVF(Siemens SIBAC)
트랙션 모터4 × 140 kW(190 hp) 3상 AC 유도 모터(Siemens)
출력1.68 MW(2,250 mp)
가속1.27m/s2(4.2ft/s2)
감속1.35m/s2(4.4ft/s2)(서비스)
전기 시스템750 V DC 3차 레일
전류 수집기콘택트 슈즈
UIC 분류3 × 보'Bo'bo'
보기스SF 1000
안전 시스템ATP, ATS, CB 서브시스템이 있는 ATO GoA2(STO)에 따른 Siemens Trainguard MT 이동 블록 CBTC ATCI[2]
커플링 시스템샤펜베르크
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
참고/참조
[3]

MX3000은 노르웨이 오슬로의 오슬로 메트로에서 사용되는 전동차다.복수 기종은 2007년 시리얼 배달을 시작한 지멘스가 생산한다.스포르바이엔이 78대를 주문했고, 아커스후스 카운티 시군이 5대를 발주했다.그들은 1966년 이래로 오슬로 메트로에서 사용되었던 오래된 T1000과 T1300 주식을 대체했다.2010년까지 마지막 T1000과 T1300 열차는 폐차되었고 83대의 3량 편성으로 대체되었다.32세트를 추가로 주문했고 2014년 최종 열차 세트가 납품돼 함대가 115대로 늘어났다.

열차는 2중으로 운행하는 경우가 많지만 3량 단위로 제작된다.매일 밤 빈 마차 12대(4대) 열차가 롄의 주요 운행 구역에서 스토팅게트 지하철역까지 운행되고 있으며, 그곳에서 다음날을 위한 단축 열차로 탈선할 준비가 되어 있다.단위는 길이 54.14m(177ft 7in)로 무게 98t(96lt; 108lt)이 비어 있다.전력 출력은 1680kW(2,250hp)로 70km/h(43mph)의 속도를 낼 수 있다.좌석은 138석이며, 총 수용인원은 493명이다.2003년에 33대의 첫 시리즈가 주문되었고, 2005년에 30대, 2008년에 15대, 2010년 12월에 32대의 추가 주문이 있었다.[4]이 열차는 오슬로 패키지 2에서 자금을 조달했으며, 각 열차는 약 4,500만 kr의 비용이 든다.

역사

1966년, 오슬로 메트로가 두 개의 기존 교외 전차선인 외스텐쇼에와 람베르테터 선(Lamberteter Line 3, 4호선)의 개량형으로 개통되었다.1970년까지 이 시스템은 그루드선과 푸루셋 선에 의해 보완되었다.그들은 동부 교외까지만 운행했다.[5]1987년에, 이 시스템은 서부 네트워크로 연결되도록 확장되었고, 그것은 머리 위의 전선, 2개 차 플랫폼, 그리고 열등한 신호 시스템이 있는 교외 전차도로로 남아 있었다.1993년 소그스반 선은 2년 후 뢰아 선과 함께 지하철 표준으로 전환되었다.[6]MX3000 열차의 주문이 들어왔을 때, Kolsås-와 Holmenkoll Line은 여전히 오버헤드 와이어를 사용하였고, 새로운 재고를 사용할 수 없게 되었다.당시 두 시스템은 각각 릴레커-와 울레벨 헤게비 선으로 연결되는 경전철 시스템으로의 전환이 검토되고 있었다.[7][8]

T1000과 T1300의 옛 선단은 8개 계열 195대로 구성되었다.[9][10]T1000은 1966년에서 1978년 사이에 배달된 원래의 시리즈인 반면 T1300은 1987년까지 제작된 이후 채택된 시리즈였다.[11][12]T1000 시리즈는 제3의 레일 슈즈만 가지고 있었고, T1300은 팬터그래프를 가지고 있었으며, Kolsås-와 Holmenkoll 라인에서 사용할 수 있었다.[13]1995년에는 홀멘콜 선으로 2량 T2000 6대가 인도되었다.그들은 당시 T1000과 T1300의 모든 주식의 대체 가능성으로 제안되었지만 기술적인 문제를 일으키기 쉬웠다.그들은 제3의 레일 슈즈와 팬터그래프를 모두 선보였다.[10]

Eiksmarka의 MX3000

1996년, 아커스후스와 오슬로의 대중 교통에 대한 새로운 투자를 위한 금융 패키지를 설립하기 위한 작업이 시작되었다.그것은 2001년에 노르웨이 의회뿐만 아니라 시와 군의회에 의해 통과되었다.오슬로 패키지 2는 시와 주 정부 보조금에 대한 요금과 유료 도로 수입의 증대로 보완할 수 있도록 허용했다. 무엇보다도, 지하철의 새 열차를 위한 재정적인 측면에서 말이다.오슬로 스포베이어의 최초 주문은 33대(또는 99대)로, 2003년 6월 28일 이사회에서 승인을 받았다.초기 주문에는 NOK 16억의 비용이 들었고, 추가 주문에 대한 옵션을 포함시켰다.5개의 다른 제조업체가 조달 과정에서 불합격 처리되었다.네트워크에 대한 다른 투자와 결합하여, 새 열차는 지하철에서 더 빠른 이동 시간을 허용할 것이다.[14][15][16]

2005년 시의회는 기존 T1000과 T1300의 모든 재고를 MX3000으로 대체하기로 의결해 30대를 증액했다.[9]2차 오더와 함께 가격은 25억 NOK로 늘어났다.[17]2005년 10월 2대의 테스트 유닛이 납품되었으며, 2006년 4월부터 직렬 생산이 시작되었으며, 2007년 4월 1차 납품이 이루어졌다.새 열차의 인도와 함께 오슬로 스포르베이어는 지하철의 낡은 붉은색에 불성실했다는 비판을 받았고, 1960년대부터 80년대까지 이전의 디자인 컨셉트를 따라가지 않았다는 비판을 받았다.[18]처음 30일 동안 두 가지 오류가 발생했다. 하나는 문 닫는 메커니즘에 있었고 다른 하나는 물이 빠듯하지 않은 택시에 스위치가 있었다.그러나, 오슬로 스포르베이어는 열차의 에너지 소비량을 명시하는 데 있어 충분히 정확하지 않은 것으로 밝혀졌으며, 열차에 충분한 전력을 공급하기 위해 노선 일부의 정류기를 개량할 필요가 있었다.[19]2007년 한 해 동안 역에서 열차가 제동을 걸지 못한 사고는 4건이었다.최악의 사고는 열차가 블라인더에서 소령스투엔까지 1.3km(0.81mi)를 미끄러져 내려오면서 발생했다.[20]

MX3000의 측면도

2006년 콜스 노선을 지하철 표준으로 전환하기로 결정한 데 이어 아커스후스 카운티 의회는 5대를 발주하겠다고 발표했다.[21]2006년 11월, 시 정부는 새 열차의 유지보수를 민영화할 것을 제안했다.이로 인해 초과근무를 거부하는 등 부분파업을 한 직원들의 항의가 이어졌다.그 결과, 몇 주 후, 회사는 적절한 서비스를 제공하기 위해 57대의 열차가 부족했다.[22]이 문제는 2009년 새 열차를 모두 납품한 뒤 이를 연기하기로 자유당과 함께 사회주의 야당이 합의하면서 해결됐다.이 협정의 일환으로, 스포티비엔이 100% 소유한 새로운 유한회사 오슬로 보그셀스카프는 운영회사 오슬로 T-반드립과 오슬로 스포보그스 드립이 사용하는 모든 지하철과 전차의 소유권을 갖게 되며, 후자는 전차선의 운영자가 된다.열차 구입 후 누적된 부채에 대한 책임은 오슬로 보그셀스카프가 관리하게 되어 있었고, 정비계약의 운용·관리는 오슬로 T-배너드리프트로 이관되었다.[23]

2008년 1월, 오슬로 시에서 15대를 추가로 발주하였으며, 추후 추가 발주 시 옵션으로 추가 발주하였다.이를 통해 모든 동부 노선이 현재의 15분 간 고속도로가 아닌 7.5분 간 도심으로 운행할 수 있게 된다.기차는 스토팅게트에 위치한 풍선 루프를 사용하기 시작할 것이며, 서부 노선은 15분 동안 계속 전진할 것이다.또한, 링 라인을 운행하는 열차는 6대로 연장되었고, 이중 열차는 1대씩 편성되었다.[24]이 주문은 NOK 6억 7천 5백만 달러가 들었다.또 아커스후스가 5대 주문을 최종 확정해 NOK 2억4000만 원의 비용이 들었다.오슬로 소유의 부대와 달리 아커수스의 5개 부대는 교통당국 루터가 소유하고 있다.[25]같은 해, 오슬로 시의회는 2011년 FIS 노르딕 세계 스키 선수권 대회 동안 홀멘콜렌으로 가는 주요 교통 수단이 6대의 MX3000 열차를 허용하기 위해 홀멘콜 노선을 메트로 표준으로 업그레이드하기로 결정했다.이를 통해 시간당 9,000명이 스포츠 경기장으로 이송될 수 있었다.[26]2009년에는 T2000 유닛의 운행이 중단되었고, 2010년 4월 22일에는 마지막 T1300이 운행이 중단되어, MX3000이 오슬로 메트로의 유일한 교통편이 되었다.[27][28]시의회는 NOK 5000만 개조를 위한 대안으로 T2000을 대체할 15개의 MX3000을 추가로 주문하는 방안을 검토하고 있었다.[29]

2010년 11월 노르웨이 사고조사위원회는 열차 제동장치를 비판했다.2009년에는 바퀴가 잠긴 열차가 선로의 가파른 구간에서 미끄러지는 사고가 83건 발생했다.사고조사위원회는 지하철이 급경사 미끄러운 노선에서 제동계통에 대한 불충분한 시험을 실시했으며, 브레이크를 만족스럽게 조정하지 않았으며, 열차와 선로를 충분히 유지하지 못한 것으로 파악했다.[30]2010년 12월, 오슬로 보그셀스캅은 32대의 3량차를 추가로 주문하여 총 115대의 3량차를 주문하였다.마지막 열차는 2012년까지 배달될 것이다.[31]최종 구매를 놓고는 자유당과 사회주의 야당이 과반수를 확보하는 등 정치적 이견이 있었고, 우파 정당들은 19대를 주문하기로 의결했다.램버츠터선과 링스선, 콜스스선(4, 5, 3호선)의 3량 열차만 3량 열차를 이용하는 상황에 비해 추가 열차는 홀멘콜렌선(1호선)을 제외한 모든 노선을 6량 노선으로 운행할 수 있게 된다.[32]

사양

MX3000은 오스트리아 빈의 지멘스가 오슬로 메트로만을 위해 만든 3량 전기 복수 유닛이다.비엔나 U-Bann에서 사용되는 열차를 개조한 것이다.[9]이 유닛들은 포르쉐 디자인 스튜디오에 의해 디자인되었다.[33]빨간색 선열차와는 달리 열차는 흰색에 검은색과 회색 디테일을 칠했다.섀시는 알루미늄으로 되어 있다.3량 열차의 길이는 54.14m(177.6ft)이고, 종단차는 각각 18.11m(59.4ft)이며, 중앙차는 17.92m(58.8ft)이다.이 차들은 폭이 3.16m(10.4ft), 높이가 3.68m(12.1ft)이다.빈 3량짜리 1대의 무게는 98톤(장기 96톤, 단기 108톤)인 반면, 최대 적재량은 147톤(장기 145톤, 단기 162톤)이다.이를 통해 최대 차축 하중은 12.5톤(12.3톤, 13.8톤)이다.[9][34]

Majorstuen의 MX3000 열차 2대

3개 차종 1대당 138석, 총 수용인원은 493명이다.바닥 높이는 선로 위 1.12m(3ft 8인치)로 승강장에 대한 스텝 프리 접근이 가능하다.차 한 대에 3개의 문이 달려 있는데, 넓이는 1300mm(51인치)이고 높이는 1960mm(77인치)이다.[9][33][34]기존 T1000 열차와 달리 3중 차량 구성은 승객들이 차 사이를 걸을 수 있게 해준다.더 나은 공간 디자인과 결합되어 혼잡감을 줄인다.[35]MX3000은 운전석에도 에어컨을 도입했다.유닛은 단일 구성(차량 3대 포함) 또는 복수 구성(차량 6대 포함)으로 운영된다.[9]

각 자동차에는 4개의 3상 비동기식 140킬로와트(190 hp) 모터가 장착되어 있어 3개 자동차 유닛마다 1,680킬로와트(2,250 hp)의 출력이 가능하다.각각의 자동차에서, 네 개의 모터는 자동차 자체의 절연 게이트 양극성 트랜지스터에 의해 공급된다.이들은 세 번째 레일 슈에서 수집된 750V 직류를 모터에 사용되는 3상 교류로 변환한다.엔진에 공급되는 전류의 주파수와 진폭은 열차의 속도에 따라 다르다.MX3000은 전자파 브레이크가 제동 시 전원 공급 장치에 전원을 다시 공급할 수 있는 회생 브레이크를 도입했다.또한 각 차축에는 백업 디스크 브레이크가 있다.0~40km(0~25mph)의 가속도는 초당 제곱(4.3ft/s2) 1.3m로 제한된다.이 단계에서 완전 적재 열차는 5.0킬로암페어를 사용한다.디포처럼 제3의 레일이 없는 구역에서 사용하기 위해, 열차는 110 V 배터리를 장착한다.이를 통해 창고에서 선회할 필요가 없어지고 유지관리의 비용 효율성이 높아진다.[34][36]에너지 사용량이 30% 감소해 운영사 NOK는 기존 주식을 사용하는 것에 비해 연간 1,300만 달러를 절약할 것으로 추산된다.[16][34]

T1000과 MX3000이 함께 결합됨

차 한 대에 두 개의 보기가 있는데, 각각 두 개의 차축이 있다.휠 직경은 새 휠의 경우 850mm(33인치)이고, 완전히 마모되면 770mm(30인치)이다.보그 사이의 중심 거리는 11.00m(36.09ft)이다.1차 서스펜션은 차축과 보그 사이의 강철 코일 스프링이며, 프레임과 보그 사이에 2차 에어 서스펜션이 있다.[9][34]MX3000이 지하철에서 가장 먼저 사용된 후자는 소음 감소와 편안함을 주고 승객의 무게 변화에 따라 높이를 조절할 수 있게 해준다.[36]

장치는 이중 다기능 차량 버스로 연결된 분산형 시스템에 의해 제어된다.이 엔진에는 두 개의 차량 제어 장치가 있으며, 이 장치는 열차의 모든 주요 기능을 모니터링하고 제어한다. 또한 브레이크, 트랙션, 도어, 환기, 승객 정보 시스템 및 컴프레서를 제어하는 시스템도 있다.오래된 재고처럼, 열차의 속도는 자동 열차 보호(ATP) 시스템에 의해 제어된다.속도 코드는 트랙의 75 헤르츠 펄스를 사용하여 인프라의 ATP 지점에서 전송된다.열차는 안테나를 통해 신호를 수신한다.속도 코드는 15km/h(9.3mph), 30km/h(19mph), 50km/h(31mph), 70km/h(43mph)이다.그들은 운전석의 신호를 통해 엔지니어에게 알려진다. 또한, 시스템은 한계를 초과할 경우 자동으로 속도를 감소시킨다.운전자는 열차를 자동 모드로 설정할 수 있으며, 열차는 그 자체로 열차의 속도를 제한속도에 맞게 조절한다.운전자는 항상 역에서 기차를 출발시키고 정차할 책임이 있다.[36]운전석의 택시는 T1000보다 인체공학적이며, 플랫폼을 감시하는 거울은 카메라와 스크린으로 대체되었다.[35]

포메이션

MX3000 캐리지 번호는 3x01–3x99 (첫 번째 99 세트)부터 100번째 세트를 인도할 때 3x100–3x115로 계속되었다.많은 기차 세트에도 소녀 이름이 붙여졌다.[37]

자동차 맥1 M 맥2
번호 매기기 31xx(x) 32xx(x) 33xx(x)

참조

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참고 문헌 목록

외부 링크