고속 도시 철도 (트리시티)

Fast Urban Railway (Tricity)
이 기사는 트리시티의 고속 교통 시스템에 관한 것입니다.바르샤바의 유사한 서비스는 Szybka Kolej Miejska (Warsaw)를 참조하십시오.
SKM
PKP 스지브카 콜레이 미에스카
w 트뢰미에시에
유형주식회사
산업고속철도 및 통근철도
창립2000년 12월 22일
(별도의 회사로서)
1951
(PKP의 일부로)
본사폴란드 그디니아
서비스 지역
포메라니아 주
주요 인물
마시에 리그노프스키
서비스포메라니아 주의 여객 운송
그단스크 흐로드미에시에-루미아 철도 노선 유지보수
수익.2억 1,150만 zwDecrease[1] (2017)
350만 złDecrease[2] (2017)
260만 złDecrease[3] (2017)
총자산4억 570만 zwIncrease[4] (2017)
사원수
989 (2017)
부모PKP 그룹
웹사이트www.skm.pkp.pl

PKP Szybka Kolej Miejskaw Trójmieście Sp. zo.o. (폴란드어 발음: [ˈɨpka ɔkɛl̯iˈmjɛ̯ʂˈńjska̯);ɛm]▁approximiˈˈ▁english▁pk▁oate▁askp,▁kopol▁translation▁trɨʂ▁rapid▁usually,▁is▁(▁abbreviieicity▁innia▁and),▁ltdcska); 대략적인 영어 번역은 보통 줄여서 SKM으로 SKM으로 줄여서 SKM으로 알려져 있으며 폴란드의 대중 교통 및 통근 열차와 통근 열차 및 대중 교통 체계이다.리보크(그디니아에서 서쪽으로 59km(37마일) 떨어진 곳), 카르투지와 코시에르지나까지 뻗어있으며, 과거에는 스ę프스크, 프루슈츠 그단스키, Tczew, Elbląg, 심지어 이와와까지 서비스를 확장했습니다.

SKM은 트리시티의 고속 교통 및 통근 철도 서비스로서 기능하며, 그단스크와 그디니아 사이의 중앙 구간에서 빈번한 열차를 운행하고 외부 구간에서는 덜 자주 운행합니다.SKM 노선은 그단스크, 그디니아, 웨예로우 사이의 트리시티를 커버하는 27개의 정류장이 있습니다.

SKM은 제2차 세계대전이 끝난 1945년 이전에 폴란드와 비폴란드 행정부에서 분할되었던 트리시티의 도시들이 모두 폴란드의 일부가 되면서 설립되었습니다.1952년 1월 SKM 서비스가 시작된 이후 1976년 12월까지 24년 동안 SKM 열차는 베를린 S반을 위해 1930년대에 제작된 차량을 사용했습니다.이 차들은 1945년 전쟁 배상금으로 독일에서 폴란드로 운반되었습니다.

1976년 12월에 베를린 자동차는 폐기되었고, 폴란드에서 새로운 자동차로 대체되었습니다.2014년에는 SKM 함대의 거의 3분의 1이 완전히 재건되었습니다.신차 발주도 임박했고, SKM은 끊임없는 현대화와 개선의 [5]단계로 접어들고 있습니다.

철도

경로 및 서비스

SKM 노선도(PKM 포함)

SKM 노선은 그단스크, 소포트, 그디니아, 웨예로우 사이의 트리시티를 커버하는 27개의 정류장이 있으며, 모두 발트해 [6]연안과 평행한 하나의 연속선을 따라 위치하고 있습니다. SKM 서비스는 그디니아 서쪽 59km(37마일)에 있는 웨예로우와 르보르크까지 확장되었습니다.전체 노선이 전철화되어 있으며, 그단스크와 그디니아 사이의 중앙 구간에서는 열차 간에 6분에서 30분 간격으로 전기 다중 단위 열차에 의해 운행되고, 외곽 구간에서는 덜 자주 운행됩니다.그것은 다른 유럽 도시들의 지하철 서비스나 경전철과 비슷합니다.트리시티 지역은 그단스크 만과 트리시티 풍경 [7]공원 사이의 비교적 좁은 남북 복도를 차지하고 있기 때문에 이러한 교통 수단에 적합합니다.

철도차량

웨헤로우 지미에초우 역 근처의 현대 뉴악 임펄스

SKM은 1962년과 1976년에 설계된 PKP 클래스 EN57 및 EN71 전기 다중 장치 열차를 주로 사용합니다.그 이후 장애인 승객의 접근성, 고급 보안 및 편안함과 같은 EU 요구 사항을 충족하도록 현대화되었습니다.2016년에 2개의 새로운 뉴악 임펄스 열차 세트가 구입되었습니다.철도 차량은 그디니아와 루미아의 국경에 위치한 그디니아 시소와 일렉트로우즈타운아(그디니아 시소와 데포)에서 유지되며 회사 본사 역할도 합니다.

EMU는 열차 양쪽에 도어가 있으므로 어느 방향으로든 쉽게 사용할 수 있습니다.SKM 노선은 승강장이 높은 정류장이 있지만, 낮은 승강장 역에서도 사용할 수 있습니다.SKM 전기 다중 장치의 가장 일반적인 리본은 노란색과 파란색입니다.광고 라벨이 부착된 유닛은 예외이며, 광고주의 희망에 따라 색상이 지정됩니다.SKM 회사 로고는 장치 양쪽 도어 옆에 있습니다.

2007년 10월 29일, ZNTK Mińsk Mazowiecki에 의해 새롭게 개조된 EN57 차량이 운행을 시작했습니다.공기 역학을 위해 개선된 모양을 포함한 개조 작업.열차가 이동하는 동안 문이 열리는 것을 막는 새로운 보안 시스템도 추가되었습니다.게다가, 차들 사이를 나누는 벽은 제거되었고 좌석은 바닥이 아닌 벽에 설치되었습니다.그 기차들은 화장실에 대한 접근을 개선하고 전광판과 역 안내 방송을 추가함으로써 더 쉽게 접근할 수 있게 되었습니다.승무원실에는 에어컨 시스템이 설치되어 있었습니다.현대화의 총 비용은 18,000,000z,이며, 그 중 5,000,000은 유럽 연합이 부담했습니다.

PKP SKM은 폴란드 은행 고스포다르스와 크라호웨고(BGK)로부터 5,500만 PLN(약 1,300만 유로)을 대출받아 22량의 전기 철도 차량을 개조하여 수명을 20년 [8]연장했습니다.

이미지 차종 제조자 연도 의 수

자동차들

EN57-1760, Gdańsk Główny, 2015-09-25 (Muri WG 2015-34).jpg EN57 파파와그 1969 18
EN71-035.jpg EN71 파파와그 1975 11
EN71-045, Gdynia Główna, 2015-08-27.jpg EN71AC 뉴아그 2009 1
29.06.17 Reda EN57AKM-1727+1676 (35051390373).jpg EN57AKM ZNTK MM 2013-2016 26
31WE-028+027, Gdynia Główna, 2016-08-25.jpg 31WE 뉴아그 2016 2

철도 차량 현대화, 2014

그단스크 브르토우 역을 떠나는 페사 아트리보
페사 아트리보 SA136 인테리어

2013년 9월 SKM은 Bydgoszz의 Pesa SA와 계약을 체결하여 SKM의 65개 열차 세트 중 거의 3분의 1을 포함하는 21개 열차 세트를 현대화했습니다.최초의 현대화된 열차는 2014년 [9]3월 31일에 인도되었습니다.

현대화가 너무 철저해서 이것들은 사실상 완전히 새로운 [10]열차입니다.현대화에는 완전히 새로운 인테리어, 새로운 시트, 새로운 조명, 새로운 창문, 온도를 조절하는 온도 조절 장치가 있는 새로운 난방 시스템, 새로운 단열재, 새로운 화장실, 새로운 정보 디스플레이, 그리고 장애인의 접근성을 제공하는 기능이 포함됩니다.자동차의 외관과 운전석의 외관은 완전히 새로운 모습입니다.전기적 및 기계적 변화에는 완전히 새로운 추진 시스템이 포함되며, AC 인버터를 통해 공급되는 최신 AC 모터를 사용하여 가속이 매끄러워지고, 제동 에너지를 전원 공급 장치로 되돌려 에너지가 절약되며, 최고 속도가 120km/h([11]75mph)로 향상됩니다.

2014년 [12]10월 25일에 21대의 현대화된 열차 세트의 인도가 완료되었습니다.21개 열차 세트의 현대화에는 1억 2천 1백만 ł가 소요됩니다.

티켓

6km 미만 여행 시 2017년 정가 티켓.상단 티켓은 1회용 책자 타입이고 하단 티켓은 즉시 사용할 수 있는 기계발급 티켓입니다.

SKM은 트라이시티 전역을 여행할 수 있는 단일 항공권을 제공하는 유일한 환승 사업자입니다.그러나, 그단스크 만 공공 교통 메트로폴리탄 연합(MZKZG)은 그단스크 또는 트롤리 버스의 전부 또는 일부와 소포트 및 그디니아의 버스뿐만 아니라 SKM에 유효한 티켓을 발행합니다.

대부분의 기차역에는 매표소가 있으며, 매표소가 없는 정류장에서 여행을 시작하려는 승객은 차장으로부터 직접 표를 구입할 수 있습니다.일반 항공권의 가격은 여행 거리에 따라 다르며, 3,20zw.에서 25,50zw.까지 다양합니다.학생들을 위한 할인뿐만 아니라 월간 및 주간 티켓도 이용할 수 있습니다.

기계에서 구입한 항공권은 사전 유효성이 확인되며 일반적으로 다음 열차에만 유효합니다.승차권의 유효성을 확인하지 않고 열차에 탑승하는 승객은 승차권이 없는 승객과 동일하게 간주됩니다.SKM은 티켓 검사를 위해 레노마라는 회사를 하청받았습니다.

SKM 시스템 전체에서 사용 중인 티켓 기계(영어, 독일어 및 폴란드어 지원 포함)

2002년 이후, SKM 티켓은 다른 PKP 그룹 열차에서는 유효하지 않습니다.기존에는 SKM 열차에서 PKP Przeozy Regionalne 항공권을 사용할 수 있었고, SKM 노선의 PKP Przeozy Regionalne 항공권을 사용할 수 있었습니다.두 회사 모두 유효한 월간 티켓을 구매할 수 있습니다.

시간이 지남에 따라 티켓의 레이아웃이 변경되었습니다.처음에, 티켓은 모든 지역 노선에서 동일했고, 종종 중간에 구멍이 뚫린 작은 판지 직사각형이었습니다.티켓은 오렌지색으로 변했고, 한쪽 끝에는 역과 유효성 확인 시간에 대한 정보를 스탬프로 찍기 위한 흰색 줄무늬가 있었습니다.그리고 나서 SKM은 선에서만 유효한 흰색 줄무늬가 있는 밝은 파란색 티켓으로 이동했습니다.원래, 이 새로운 레이아웃에는 정지 목록이 뒷면에 인쇄되어 있었습니다.최근에는 이를 광고나 광고 가능성에 대한 정보로 대체하고 있습니다.매표소가 없는 정류장에서 열차 차장이 표를 팔기 위해 판매하는 빈 표도 있습니다.여기에는 여행의 시작과 목적지, 할인 유형(있는 경우) 및 티켓 수를 기록할 수 있는 상자가 있는 정류장 목록이 있습니다.예를 들어, 승객이 정상적으로 표를 살 수 있는 정류장에서 승차하는 경우, 열차 내 판매에 대한 추가 요금도 이 표에 기록될 수 있습니다.

유효한 티켓 없이 여행하다 적발된 승객은 서류를 요구받고 벌금을 물게 됩니다.승객이 신분증 제시를 거부할 경우, 차장은 승객의 신원을 확인하기 위해 경찰을 불러 가장 가까운 정류장에서 대기할 수 있습니다.티켓 없이 여행할 경우 벌금이 다소 심각하며, 현재(2014년) 100zw(30달러 이상) 이상입니다.

2007년 1월부터, 특별 자동판매기에서 표를 사는 것이 가능해졌습니다.이러한 장치를 도입한 후 첫 주 동안 SKM 직원들은 승객들에게 장치를 작동하는 방법을 보여줄 수 있었습니다.

전용 정류장

참고 항목:SKM 정류장 목록
위키미디어 커먼즈에는 Tójmiejska SKM과 관련된 미디어가 있습니다.

Szybka Kolej Miejska는 그단스크에서 Wejheroo로 가는 길에 27개의 정류장을 소유하고 있으며, 그 중 8개는 철도역과 연결되어 있습니다.모든 정지점은 하나의 연속선을 따라 배치됩니다.2005년부터 그단스크-노비 항구로 가는 스펄프가 정기적인 승객 수송을 위해 폐쇄되었고, 이 노선의 터미널은 앰버 아레나 경기장 또는 인접한 그단스크 엑스포 [13]전시장에서 열리는 행사 동안에만 계속해서 사용되었습니다.

본선

트라이시티 전역에 걸쳐 SKM은 전용 정류장을 보유하고 있습니다.그 정류장들은 양쪽에 선로가 있는 높은 플랫폼을 가지고 있습니다.그단스크 그워니 정류장을 제외하고, 남쪽으로 가는 모든 열차는 승강장의 서쪽에 정차하고, 북쪽으로 가는 열차는 동쪽에 정차합니다.SKM은 현재 대부분 장애인 승객을 위한 엘리베이터나 적절한 검표원 등 기본적인 서비스가 부족한 상태로 정류장의 품질 개선을 위해 체계적으로 노력하고 있습니다.그 회사는 최근 방문객들에게 어떤 정류장을 먼저 수리해야 하는지를 물어보기 위해 설문 조사를 시작했습니다.2006년 1월부터 SKM은 승강장과 역 건물 내부의 보안 수준을 향상시키기 위해 정류장과 역에 비디오 카메라를 설치하기로 결정했습니다.

2004년 Szybka Kolej Miejska는 일련의 언론 매체를 소유하고 있는 릴레이와 계약을 체결하여 플랫폼에 키오스크를 구축하는 독점권을 후자에게 부여했습니다.그 조건 중 하나는 키오스크의 일반적인 모습의 통일이었습니다.트리시티 외곽의 그디니아 시소와-웨제로 선의 SKM은 더 최근에 건설된 정류장을 사용하며, 대부분 선로 양쪽에 두 개의 플랫폼이 있습니다.두 플랫폼은 지하 또는 지상 보행자 통로로 연결됩니다.

모든 정류장에 매표소가 있는 것은 아니며, 어떤 정류장은 단순한 승강장으로 구성되어 있으며 때로는 지붕이 없는 경우도 있습니다.SKM 선로가 장거리 및 지역 열차가 사용하는 선로와 병렬로 연결되어 있기 때문에 일부 정류장은 철도역과 연결되어 있습니다.이 역들에는 SKM 열차를 위한 높은 플랫폼이 건설되었습니다.정류장의 90% 이상이 다른 교통 서비스(버스, 트램, 트롤리 버스 및 그단스크 공항)와 연결되어 있으며, 그디니아 여객선 터미널은 가장 가까운 역에서 두 정거장 떨어져 있습니다.원격 철도 서비스 스테이션의 일부인 정류장에서는 특히 야간 연결의 경우 두 서비스의 시간표가 서로 일치합니다.그 회사는 승객들에게 잘 알리기 위해 많은 노력을 합니다.정보 표, 요금 목록 및 시간표는[14] 이전 표가 최신이 아니거나 파기되는 즉시 변경됩니다(불행히도 꽤 [citation needed]자주 발생함).

그단스크-노위 항구로 가는 동부 지선

그단스크-노위 항구로 가는 지선은 정기적인 승객 수송을 위해 폐쇄되었지만, 현재 이 노선의 종착역은 앰버 아레나 경기장 또는 인접한 그단스크 엑스포 전시장에서 열리는 행사 동안에만 계속해서 사용되었습니다.현재 종착역을 넘어선 노선의 구간은 폐쇄되었고, 역사적 특성에도 불구하고 정류장은 황폐화되었으며, 대부분의 정류장은 현재 폐허가 되었습니다(이 정류장들은 그단스크에서 SKM 서비스를 시작하기 전에 건설되었습니다).SKM이 이 구간을 운행했던 지난 몇 년 동안에도 지하 또는 지상 보행자 통로나 승강장을 수리하려는 노력은 없었습니다.그단스크 노위 항구 정류장은 [citation needed]2000년에 노선이 단축되었을 때 가장 먼저 폐쇄되었습니다.결과적으로 SKM은 그다인스크 페리 터미널에 서비스를 제공하지 않습니다.

웨헤로우 – 자르노비치 원자력 발전소 지선

옛 베헤로우-자르노비치 원자력 발전소 노선은 1902년부터 1910년까지 건설된 베헤로우에서 분기된 PKP 철도 230선의 일부로 구성되어 있으며, 1986년에 전철화되었으며, 자르노비치 전기로니아 조로우다 철도역을 향해 다시 분기된 PKP 철도 노선입니다.완공되지 않은 자로비에츠 원자력 발전소를 위해 특별히 건설되었습니다.이 노선은 1986년 6월에 설립되었고 6개월 후에 전철화되었습니다.1992년 5월 30일, 뤼브노-자르노비치 원자력 발전소 구간의 승객 교통이 폐쇄되었고, 2001년에는 화물 교통이 폐쇄되었습니다.현재 이 노선은 철거되었습니다.2004년 11월 17일, 이 노선의 마지막 구간(웨헤로우 ~ 웨헤로우 시멘트타운)이 폐쇄되었습니다.현재 Wejhero - Rybno 구간의 운송 재개가 고려되고 있습니다.

포모르스카 콜레지 메트로폴리타나 서부 지선

1945년 퇴각한 독일군에 의해 파괴된 전쟁 전의 선은 최근에야 그단스크-브리즈츠 역과 그디니아 그워나 역을 연결하는 PKM(포모르스카 콜레이 메트로폴리탄 철도)의 이름으로 재건되었습니다.따라서 PKM은 경로의 양쪽 끝에서 Szybka Kolej Miejska와 연결된 루프를 형성합니다.SKM이 PKM 운영자로 선정되었습니다.페사 [15]SA가 제작한 디젤 다중 단위 열차를 사용하는 새로운 노선을 전철화할 계획이 있습니다.2015년 9월 1일에 개통되었습니다.

그디니아-코사코우 공항으로 가는 북쪽 지선 계획.

현재 화물 전용으로만 사용되는 미완성 그디니아-코사코우 공항까지 기존 철도를 따라 추가 정류장을 건설할 계획이 있었는데, 이는 해당 공항과 그디니아 지역에서 빠르게 확장되는 주택 단지 모두에 승객 서비스를 제공할 것입니다.

경로 확장

전용 SKM 네트워크를 넘어선 새로운 연결이 2003년에 Iwawa, Lębork 및 Elbląg로 시작되었습니다.2005년 말, 그디니아-카르투지 비전화 연결을 재구축하기 위해 독일의 중고 디젤 차량 몇 대를 구입하기로 결정했고, 몇 년 동안 중단되었습니다.처음에는 실패할 것으로 보였지만, 이 움직임은 1945년 철거된 포모르스카 콜레지 메트로폴리타르나 [16]선을 재건하는 궁극적으로 성공적인 프로젝트를 추구하기로 결정한 첫 번째 단계였습니다.

2005년 12월 10일부터 SKM 서비스의 남쪽 범위는 Tczew로 축소되었으며 엘블롱그, 말보크, 이와와와의 연결은 포기되었습니다.이 회사는 대신 북부의 스k스크 [17]시까지 서비스를 확장했습니다.

역사적 장비

2006년 5월, SKM의 직원 중 한 명인 Marek Pleśniar는 1970년대까지 SKM 노선에서 운영되었던 것과 같은 오래된 EMU를 발견했습니다(그리고 이전에는 베를린 S반 - 1936년 하계 올림픽을 위해 특별히 건설되었습니다).이러한 EMU는 1976년 12월 20일 트랙션 전압이 800V에서 3000V로 변경되면서 폐기되었습니다.이러한 변화 이후 많은 수의 자동차가 기술 자동차로 사용되거나 심지어 PKP 직원들을 위한 별장으로 사용되었습니다.투촐라 숲에서 발견된 EMU는 아마도 마지막 목적으로 사용되었을 것입니다.

EMU는 현재 Gdynia Cisowa에 있는 SKM 창고에서 대기하고 있으며 아마도 정류장 중 하나에 있는 구식 고객 서비스 사무실로 사용될 것입니다.열차는 잘 보존되어 있고 SKM 관계자들은 개조가 [18]어렵지 않을 것이라고 말합니다.

사회문제

SKM의 큰 문제는 겨울철 기차 안에서 피난처를 찾는 노숙자들입니다.SKM은 야간에 특히 두드러지는 열차 내 보안 문제를 해결하기 위해 노력하고 있습니다.보안은 SOK(Swużba Ochrony Kolei, 철도 보호 사무소) 담당자와 민간 보안 회사가 담당합니다.경찰과 시경 순찰도 예전보다 더 흔합니다.SKM 관리의 또 다른 필수적인 문제는 낙서로 전기 다중 장치(EMU)를 훼손하는 사람들입니다.이 회사의 대변인인 Wroblewski는 열차에서 페인트를 제거하는 데 드는 연간 비용을 약 150,000zw(약 US$50,000)로 추정하고 있습니다.

그 회사.

일반 정보

PKP Szybka Kolejskaw Trójmieście는 유한 회사입니다.PKP 그룹의 일부로, PKP는 유럽 연합 기준을 충족하기 위해 여러 회사로 분할된 후 2001년에 설립되었습니다.SKM은 트라이시티를 가로지르는 여객 운송을 책임지고 있으며 PKPSA 회사에 전적으로 의존하고 있습니다.SKM은 빠른 [19]민영화를 앞두고 있는 회사 중 하나입니다.

이 회사의 주요 목표는 특별 철도 노선(PKP 철도 250호선)을 관리하고 도시 철도 교통을 제공하는 것입니다.2000년 12월 22일에 설립법이 체결되었고, 2000년 12월 29일에 회사가 등록되었습니다.운영은 [20]2001년 7월 1일에 시작되었습니다.

비록 2003년에 손실을 기록했지만, SKM은 2004년과 2005년에 이익을 올렸습니다.이 회사는 주로 후원자로서 트리시티의 많은 문화 행사에 참여하고 있습니다.SKM은 2인 [21]경영진에 의해 관리됩니다.

주주

2018년 기준 소유권 구조는 [22]다음과 같습니다.

  1. 폴란드 국영 철도 SA가 222,218주(67.047%)를 소유하고 있습니다.
  2. 42,000주(12.672%) 그단스크 시 소유.
  3. 34,000주(10.258%) 포메라니아주 소유.
  4. 21,600주(6.517%) 그디니아 시 소유.
  5. 7,000주(2.112%) 소포트 시 소유.
  6. 4,000주(1.207%)는 프루시츠 그단스키 시 소유입니다.
  7. 620주(0.187%) 루미아 시 소유.331438

역사[23]

1945년 이전

그단스크와 소포트 사이에 교외 서비스를 위한 추가적인 선로를 건설하기 위한 첫 단계는 1912년에 이루어졌습니다.역 선로가 수정되었고, 계획된 노선에서 건물들이 철거되었습니다.그 프로젝트는 1차 세계대전의 발발로 중단되었습니다.

1919년에서 1939년 사이의 전쟁 기간 동안 트리시티 지역은 두 개의 다른 정부 아래 두 개의 구역으로 나뉘었습니다.그단스크 (단치히)는 폴란드에 있지 않은 자유 도시였고, 그디니아의 새로운 도시는 폴란드의 일부였습니다.두 지역의 교통 체계는 완전히 분리되어 있었습니다.그단스크의 철도 교통은 PKP에 의해 운영되었지만, 그단스크 시 당국은 도시 철도 서비스에 대한 계획을 부활시키지 않았습니다.

제2차 세계 대전은 그단스크에 끔찍한 파괴를 일으켰습니다.하지만 전쟁 후, 트리시티를 나누는 국경은 폐지되었습니다.

제2차 세계 대전 이후

제2차 세계 대전이 1945년에 끝났을 때, 트리시의 모든 지역은 폴란드의 일부가 되었습니다.

그단스크 철도 네트워크의 전기화를 위한 첫 번째 계획은 교수에 의해 개발되었습니다.철도 전철화의 옹호자인 폴리트치니카 바르샤바스카의 로만 포도스키[24][better source needed].그 계획은 기존 선로의 전기화를 요구했습니다.그러나 도시 지역 내 교통을 제공하기 위해 두 개의 선로를 추가로 건설하는 것을 요구하는 훨씬 대담하고 더 비싼 계획은 당시 폴란드 철도 그단스크 지역 위원회의 이사이자 나중에 폴란드 교통부 차관인 즈비그니에프 모들린스키에 의해 제안되었습니다.두 번째 계획이 채택되었습니다.1950년 10월 도시 철도를 위해 별도의 선로를 건설하기로 결정했습니다.계획을 준비하기 위해 그단스크에 바르샤바 '철도 전철화국'의 지부가 설립되었습니다.

새로운 서비스를 위한 철도 차량은 독일로부터 전쟁 배상금으로 폴란드에 왔습니다.전쟁 기간 동안, 베를린 S-반 차량은 베를린 동쪽의 독일 마을인 루벤에서 정비되었습니다.1945년 포츠담 회의의 조건에 따라 현재 루빈으로 알려진 그 마을이 폴란드에 할양되었을 때 84대의 S-반 차량이 루벤 수리점에 있었습니다.전쟁 배상금으로 독일 동부 국가들에 추가로 차들이 보내졌고, 많은 차들이 러시아로 보내졌지만, 적어도 80대, 아마도 189대의 차들이 폴란드에 남아 있었습니다.이 차들은 교외 서비스에 사용하기 위해 트리시티 지역에 할당되었고, 한 세트는 코시에르지나의 [25]박물관에서 이 상태로 보존되어 있습니다.

이 차량들은 베를린에서 800볼트 DC 제3궤조 전원 공급 장치로 작동했는데, 이 시스템은 오늘날 독일에서 여전히 사용되고 있지만 폴란드에서는 사용되지 않았습니다.폴란드에서는 전력 공급 시스템을 제3 레일을 사용하는 800V에서 오버헤드 케이블을 사용하는 시스템으로 변경하여 수정했습니다.또한, 작은 조명은 PKP 표준에 부합하는 큰 조명으로 변경되었습니다.3개의 서로 다른 시리즈 ET165, ET166 및 ET167에 속하는 총 80개의 2-카 전기 다중 장치가 수정되었습니다.그들은 나중에 폴란드 시리즈 EW90, EW91, EW92로 번호가 변경되었습니다.그단스크 자스파 토와로와 역 근처의 그단스크-그단스크 노위 항구 경로에 독일 자동차를 위한 임시 창고가 설립되었습니다.

그단스크에서 소포트로 가는 첫 열차는 1952년 1월 2일에 운행되었습니다.당시 복선화는 그단스크-그단스크 브르제슈츠 구간에만 존재했고, 소포트로 가는 노선은 여전히 하나의 선로만 가지고 있었습니다.1952년 6월 22일에 소포트로 가는 두 번째 선로가 완공되었습니다.이 두 번째 트랙에서는 서비스 빈도를 10분마다 늘릴 수 있었습니다.1952년 7월 22일, 그디니아 오르워와 복선 연결이 완료되었습니다.1954년 5월 1일, 전철화된 복선은 그디니아 그워나 역에 도달했습니다.1956년 1월 15일에는 복선이 그디니아칠로니아까지 연장되었고, 1957년 12월 31일에는 최초의 전기 다중 차량이 웨헤로우에 도달했습니다.

그디니아 - 웨헤로우 구간에서 SKM은 다른 열차와 공유된 선로에서 운행되었습니다.그단스크에서 그디니아까지 도시 철도 서비스를 위해 건설된 선로는 간선 선로와 다른 사양으로 건설되었으며, 더 작은 반경의 곡선, 더 낮은 하중을 위해 건설된 교량, 그리고 최고 속도가 시속 70km로 제한되었습니다.

1969년 9월 14일 장거리 선로의 전철화는 폴란드 표준 시스템인 3000 VDC로 전환되었고, 1969년 10월 19일에는 그디니아 그워나 역과 베헤로우 사이의 3000 VDC로 전환되었다.이전의 베를린 차량은 800 V DC에서만 운행되었기 때문에, 그디니아와 웨헤로우 간의 서비스는 브로츠와프의 파파와그에 의해 폴란드에서 건설된 새로운 EN57 EMUS에 의해 인계되었습니다.점점 더 낡아가는 베를린 차량에 대한 압박을 완화하기 위해, 이것들은 그단스크 글로니와 그디니아 스토치니아 사이의 노선에서만 사용되었고, 더 먼 지점으로 여행하는 승객들은 그디니아 스토치니아에서 열차를 갈아탔습니다.

1976년: 베를린 자동차의 폐차, 전원 공급이 3000VDC로 변경됨

원래 옛 독일 자동차와 관련 800 V DC 전원 공급 장치의 내용연수는 15년에서 20년으로 가정되었으며, 1970년대 초에는 'Day X'라는 날에 철도 차량을 완전히 교체해야 하는 시기가 도래했음이 분명해졌습니다.1976년 12월 19일 전환에 대비하여 모든 SKM 트래픽이 중단되었으며, 1976년 12월 20일에는 SKM 시스템 전체가 표준 폴란드 시스템인 3000VDC로 전환되었습니다.전환 날짜에 800 V DC 전원을 공급하는 변전소의 연결이 끊어졌고, 미리 구축된 3000 V DC 전원을 공급하는 새로운 변전소에 전원 공급이 다시 연결되었습니다.이를 위해서는 플랫폼의 연장과 그디니아 시소와에 새로운 창고 단지를 짓는 것을 포함한 다른 변화가 필요했습니다.크리스마스 전 바쁜 주말에 일어났고 대중들이 사전에 적절한 통지를 받지 못했기 때문에 트리시티에서 광범위한 혼란을 야기했습니다.

이전의 베를린 자동차는 3000VDC에서 작동할 수 없었기 때문에 즉시 운행을 중단했습니다.오래된 베를린 기차 세트 중 하나는 코시에르지나의 [25]철도 박물관에서 볼 수 있습니다.전환에 대비하여 사이리스터 제어, 바퀴 미끄러짐 방지 장치 등과 같은 기술 혁신을 통합한 EW58이라는 새로운 자동차 시리즈가 개발되었으며, 이는 주요 개선 사항을 제공할 것으로 예상되었습니다.최초의 EW58은 1974년에 시험되었습니다.그러나 EW58s는 공산주의 폴란드의 주요 문제인 서방 경화와 함께 부품을 구매해야 했습니다.기술 혁신은 실제적으로 문제가 되는 것으로 판명되었고, EW58의 높은 에너지 수요는 전원 공급을 긴장시켰습니다.결국 1980년까지 28량의 3량 EW58 열차가 생산되었습니다.

SKM의 나머지 차량은 브로츠와프에서 파파와그가 제작한 EN57과 EN71 차량을 탑재했습니다.후기 EN71은 3량 편성의 EN57 열차 세트의 4량 버전입니다.

1970년대까지, 승객 수는 계속해서 크게 증가했고, 이것은 노선의 건설자들조차 놀라게 했습니다.1959년에 여행객의 수는 연간 5천만 명 이상의 승객에 도달했습니다.약 152,700명의 주민들이 SKM 역에서 800미터 이하의 거리에 살고 있다고 합니다.트리시티 인구의 40% 이상이 이 도시 교통 수단을 사용했습니다.하지만, 이것은 오늘날에도 여전히 명백한 문제인 기차의 혼잡으로 이어졌습니다.그 당시에는, 어떤 사람들은 강제로 기차 밖에서 타야 했습니다.

1970년대와 80년대

1960년과 1990년 사이에 매년 운항하는 승객 수의 변화

이 기간 동안 노선의 교통량은 최고조에 달했습니다.자동 차단 신호의 도입으로 열차 주파수가 6분마다 증가했습니다.그디니아 - 루미아 구간의 세 번째 트랙 건설도 계속되었습니다.3000 V로 변경된 덕분에, 전기 다중 장치는 그단스크 - 웨헤로우 선을 넘어 운행할 수 있었고, 비상시에 표준 열차와 동일한 선로에서 운행할 수 있었습니다.결과적으로, 일반 열차도 SKM 선로에서 운행될 수 있었습니다.1975년, SKM의 연간 승객 수는 1억 명을 초과했습니다.승객 수는 때때로 하루에 30만 명에 달했습니다.

80년대는 철도뿐만 아니라 경제 불황의 시기였습니다.1970년대에 시작된 투자를 제외하고는 새로운 투자가 이루어지지 않았습니다.대신 폴란드 철도의 전철화는 빠르게 진행되었고, 그디니아-코시에르지나 노선을 전철화할 계획인 것으로 보입니다.자로비에츠에 폴란드 최초의 원자력 발전소가 1986년에 건설되기 시작했고 1986-1990년에 이 마을에 세 개의 원자력 발전소가 계획되었습니다.

미실현 계획

원래 계획은 그단스크에서 프루슈츠 그단스키까지 노선의 전철화를 요구했지만, 1950년대에 선로에 너무 가까이 배치된 일부 케이블 지지대를 이동해야 한다는 것이 실현되면서 이 계획은 포기되었습니다.이 운하 지지는 독일 철도에 의해 전기화된 수데텐란트의 철도 노선의 일부였으며, 소련 붉은 군대에 의해 몰수되어 [23]폴란드로 반입되었습니다.이 이전의 독일 장비는 이후 그단스크-노비 포트 라인과 그디니아 포스토호와 인근으로 옮겨져 오늘날에도 사용되고 있습니다.이후 1960년대에 프루시츠 그단스키로 가는 새로운 선로를 건설하기 위한 계획은 역사적인 그단스크 그워니 기차역을 철거하고 포스트모던 콘크리트 블록 구조로 교체해야 했습니다.이 계획은 실행되지 않았습니다.

1953-1954년에 1500 V DC 전류를 사용하여 그단스크-노비 포트 라인을 전기화하는 프로젝트가 개발되었으며, 1954년에 다수의 EW90 차량이 이 전압에서 작동하도록 개조되었습니다.그 작업은 겨울의 '첫 눈'까지 계속되었는데, 그 때 그들의 전기 모터는 단열재의 동결과 습기로 인해 문제가 생겼습니다.

1960년대와 1970년대에 여러 차례에 걸쳐 Kokoszki 및 Kartuzy와 Wrzzzz를 연결하는 계획이 수립되었습니다.이 노선이 재건되고 전기화되지 않은 것은 놀라운 일인데, 비용이 상대적으로 저렴했기 때문입니다.더 야심찬 프로젝트는 붐비는 (소포트 - 그단스크)[16] 구간의 압박을 완화하기 위해 자스파 토와로와에서 기존 노선의 동쪽인 소포트까지 운행하는 Seaside SKM을 요구했습니다.

변경 시간

공산주의 체제의 몰락과 경제 체제의 변화는 개인 자동차의 사용의 엄청난 증가를 가져왔고, 그 결과 도시 대중 교통의 승객 수가 감소했습니다.1990년대 동안, SKM의 연간 승객 수는 8천만 명에서 4천만 명으로 반으로 줄었지만, 트리시티의 중요한 도시 교통 서비스는 계속되었습니다.

시장 경제는 PKP의 많은 재편을 강요했습니다.지리적으로 이뤄진 부서는 그대로 두고 책임에 따라 부서별로 PKP를 나누는 것이 주요 변화였습니다.이러한 변화의 일환으로 SKM의 마케팅 무역 측면을 담당하는 그단스크에 도시여객운송부가 설립되었습니다.

이러한 변화와 함께, PKP의 상용화 작업이 진행 중이었으며, 2001년 7월 SKM이 별도의 회사가 된 직후였습니다.2005년 6월, 노비 항구로 가는 노선은 수입이 없다는 것이 증명되었기 때문에 마침내 폐쇄되었습니다.

2005년 12월 2일, SKM은 Rzeczpolita 신문에 의해 폴란드 100대 기업에서 25위를 차지했습니다.그것은 포메라니안 보이보드쉽에서 가장 높은 위치였고 PKP [26]그룹으로부터 회사의 가장 높은 위치였습니다.

SKM 경영진 긴장감

2003년 이후 SKM의 핵심 인물은 Mikowaj Segień (최고 경영자)와 Piotr Mawolepszy (CFO)였습니다.PKP는 임기를 마친 후 안제이 오시푸프와 마시에 리그노프스키를 그들의 [27]자리에 앉혔습니다.이러한 움직임은 SKM이 PKP Przeozy Regionalne(PKP 그룹 회사 중 하나로, 지역 철도 서비스를 담당)에 편입될 것을 우려한 SKM 직원들과 노조로부터 강력한 비판을 받았습니다.PKP Przeozy Regionalne은 수익성이 없고 심각한 부채 [28]문제가 있는 것으로 널리 알려져 있습니다.

파업의 위협 하에 (6월 13일 PKP에 공문이 발송됨) PKP 경영진은 2006년 7월 14일 바르샤바에서 노동조합과 직원 대표들을 회담에 초대했습니다.회담은 새벽 4시에 시작되었고 그 결과 협정이 체결되었습니다.이 계약은 Piotr Mawolepszy가 새로운 멤버들과 함께 SKM 경영진에 남을 것이라고 명시했습니다.회담에 참여한 다른 당사자들은 포메라니안 보이보디쉽 정부와 전국 철도 기술자 노동조합이었습니다.Segień는 SKM에서 일을 마치고 은퇴했지만, 마샬의 [29]사무실에서 지역 교통을 책임지는 사람으로 지방 정부에 고용될 가능성이 있습니다.

참고 항목

레퍼런스

  1. ^ "Raport roczny PKP (2017)" (PDF) (in Polish). PKP. Retrieved 22 January 2019.
  2. ^ "Raport roczny PKP (2017)" (PDF) (in Polish). PKP. Retrieved 22 January 2019.
  3. ^ "Raport roczny PKP (2017)" (PDF) (in Polish). PKP. Retrieved 22 January 2019.
  4. ^ "Raport roczny PKP (2017)" (PDF) (in Polish). PKP. Retrieved 22 January 2019.
  5. ^ "Trojmiasto.tv - Trójmiejska telewizja internetowa". Retrieved 12 April 2017.
  6. ^ SKM 승객 정보 및 지도 http://www.skm.pkp.pl/
  7. ^ "SKM data from PKP Group site on PKP official site". Archived from the original on 2006-12-12. Retrieved 2007-01-21.
  8. ^ "How do you bake bread in the circular economy?". European Investment Bank. Retrieved 2020-10-13.
  9. ^ 'SKM: Pierwze Skwady Zmodernizowane Przez Pesę', 리넥 콜레조위 2014 331, http://www.rynek-kolejowy.pl/51567/skm_pierwsze_sklady_zmodernizowane_przez_pese.htm
  10. ^ PESA, 'EN57 시리즈 EMU의 현대화', http://www.wzp.pl/uploads/pliki/Modernizacja_EN57,_prezentacja_PESA_SA.pdf
  11. ^ 'SKM: Pierwze Skwady Zmodernizowane Przez Pesę', 리넥 콜레조위 2014 331, http://www.rynek-kolejowy.pl/51567/skm_pierwsze_sklady_zmodernizowane_przez_pese.htm
  12. ^ 'SKM Trójmiasto: Zakończenie projektu modernizacji 21 EZT', 리넥 콜레조위 2014 10 28, http://www.rynek-kolejowy.pl/54518/skm_trojmiasto_zakonczenie_projektu_modernizacji_21_ezt.htm
  13. ^ Marek Potocki. "SKM stops information from Polish railway stations database" (in Polish). Retrieved 2005-12-08.
  14. ^ http://www.skm.pkp.pl/index.php SKM 공식 홈페이지
  15. ^ "Podpisano Umow, na dosaw, taborudla PKM,' Rynek Kolejowy 2014002, http://www.rynek-kolejowy.pl/53785/podpisano_umowe_na_dostawe_taboru_dla_pkm.htm
  16. ^ a b Leszek Lewiński. "15 minutes to Kartuzy (15 minut do Kartuz)" (in Polish). Retrieved 2007-11-04.
  17. ^ "Railway - less but the same? (Kolej - mniej, ale tak samo)" (in Polish). Retrieved 2006-02-24.
  18. ^ "Old-time EMU in Tricity (Zabytkowa kolejka w Trójmieście)" (in Polish). 2006-05-10. Retrieved 2006-07-15.
  19. ^ "SKM data from PKP Group site on PKP official site". Archived from the original on 2006-12-12. Retrieved 2007-01-21.
  20. ^ "SKM information from PKP Group's overview in PDF" (PDF) (in Polish). Retrieved 2007-01-16.
  21. ^ "SKM data from PKP Group site on PKP official site". Archived from the original on 2006-12-12. Retrieved 2007-01-21.
  22. ^ "SKM's Public Information Bulletin (Biuletyn Informacji Publicznej SKM)" (in Polish). Retrieved 2015-01-15.
  23. ^ a b SKM, '우리의 역사'(폴란드어로 Nasza Historia) http://www.skm.pkp.pl/o-nas/nasza-historia/
  24. ^ 위키백과 pl, 로만 포도스키 pl: 로만 포도스키
  25. ^ a b Fender, Keith; Bent, Mike (February 2011). "Old Berlin/Gdansk S-Bahn cars in museum and in use". Today's Railways. Platform 5 Publishing Ltd. p. 61.
  26. ^ "Company's history at official site" (in Polish). Archived from the original on 2007-03-12. Retrieved 2007-01-16.
  27. ^ "PKP press communicate about changes in SKM management board" (in Polish). Retrieved 2006-07-14.
  28. ^ "SKM chief is fired, are we are going to have a strike? (Szef SKM odchodzi, czy będzie strajk?)" (in Polish). 2006-06-14. Retrieved 2006-07-15.
  29. ^ "PKP management made an agreement with SKM trade union (Zarząd PKP S.A. porozumiał się ze związkami zawodowymi SKM)" (in Polish). Retrieved 2006-07-16.

외부 링크