인도 기관차 등급 WDM-3
Indian locomotive class WDM-3| 인도 기관차 등급 WDM-3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 WDM-3 공회전 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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인도 기관차 등급 WDM-3는 인도 철도용 헨셸이 1962년 개발한 디젤-유압 기관차 등급이다. 모델명은 브로드 게이지(W), 디젤(D), 혼합 트래픽(M) 엔진, 3세대(3)를 의미한다. 그들은 1970년에서 1971년 사이에 봉직되었다. 1962년부터 1970년까지 총 8대의 WDM-3가 건설되었다. 그들은 1995년에 Gooty에서 해체되었다.
이러한 디젤-유압 기관차는 ALCO WDM-3A와 관련이 없다. 이제 모두 퇴역했다.
역사
소개
인도 철도의 기계 공학자는 디젤 기관차를 위한 새로운 수력 기계식 변속기를 개발했다. 이 디자인은 국립연구개발공사에 의해 검토되었고 1956-57년경에 인도에서 특허를 받았다. 1962년, 철도청은 그것의 최대의 이익을 이용하기 위해 높은 마력 기관차에서 수리 전송을 개발할 생각을 했다. 이를 위해 1962년 4월 철도 이사회는 바라나시 디젤 기관차에서 이미 제작 중인 2600대의 말력 기관차에 대해 서독 회사들과 협상할 수 있도록 승인했다.
기관차 선정
1962년과 1964년 사이에 철도위원회는 5000마력 기관차 또는 2500마력 기관차 또는 2600마력 기관차의 수리 전송의 조달 및 개발 문제를 고려하였다. IASB는 전력/중량비 개선으로 인해 수리전송의 최대 편익이 더 높은 말-전력 범위에서 나타날 가능성이 높다는 당시의 기술 평가에 대하여 가격이 합리적이고 가격이 합리적이라는 것이 확인된다면 수리/메키드로전송을 가진 몇 5000대의 말-전력 기관차를 조달하는 것이 바람직하다고 보았다. 이러한 기관차 엔진과 전송 시스템의 성능에 대한 적절한 보증이 곧 나올 것이다.[1]
1964년 9월 철도청은 서독 3개 회사에 입찰 문의를 했다. 이에 대응하여, 2500마력 마이바흐 엔진 2개를 탑재한 5000마력 기관차를 제공한 두 회사로부터 제안이 들어왔다. 1965년 6월, 철도위원회는 이러한 제안을 심사하기 위해 기술 위원회를 임명했다. 위원회는 특별히 결정하도록 요청받았다.
- 수리 트랜스미션 개발을 위한 5000마력 기관차의 기술적 적합성.
- 16개의 실린더 고속 마이바흐 엔진을 탑재한 아메리칸 철도가 겪는 어려움을 고려하여, 20개의 실린더 고속 메이바흐 엔진(5000마력 기관차에 장착할 것을 제안함)이 인도의 작업 조건 하에서 최소한의 문제를 야기할 수 있도록 하기 위해 어떤 예방 조치를 취해야 할 것인가.
다양한 고려사항에 관한 기술위원회는 이중 결합 2600 WDM-2에 비해 5000마력 기관차의 자본 및 유지비용의 경제적 편익을 기대할 수 없다는 결론에 도달했다(1965년 12월). 또한 위원회는 5000마력 기관차를 표준 단위 탁으로 채택할 수 없다고 명시하였다.선로 및 교량 조건, 기관차의 운반 능력, 다중 운용의 비실용성 및 유연성에 의해 부과되는 제한을 고려한다.[2]
생산
서독 기관차 제조업체는 1966년 9월 15일까지 그들의 제안을 요청했고, 이 제안은 1966년 9월 28일까지 연장되었다. 두 회사 모두 제안서를 제출했다. 입찰위원회는 헨셸의 제안이 기술적 측면뿐만 아니라 재정적 측면에서도 우월하다고 보고 이에 대한 수용을 권고했다. 철도공사의 연구, 설계 및 표준 기구(K.D.S.O.)도 기술적 검토 끝에 B사의 제안을 받아들일 수 없다고 판단했다. 위원회는 헨셸이 제시한 보증조건이 B사의 이것들보다 더 포괄적이라는 것을 발견했다. 헨첼은 메키드로 전송뿐만 아니라 수리 전송이 장착된 기관차를 인용했다.
메키드로 변속기가 장착된 기관차에 비해 수리 변속기가 장착된 기관차의 가격이 약간 더 높은 가격(기관차당 DM 67,500)은 관련된 개발 비용과 수리 변속기의 높은 효율로 인한 연료 절감 예상치를 고려할 때 정당성 이상의 것으로 밝혀졌다. 위원회는 수리 송신이 최종 단계에서 약 80-83%의 최대 효율에 대비하여 92%의 효율을 제공할 것이며, 이러한 높은 효율은 그에 상응하는 연료 절약으로 귀결될 것이라고 언급하였다. 위원회는 기관차가 매일 400km씩 온라인에서 벌어들였고 연료가 소비된다는 가정 하에 대략적으로 연 절약량을 5% 더 높은 효율로 기관차당 약 2만 Rs로 평가했다.
이에 따라 위원회는 헨셸에 수리 송신이 장착된 기관차 6대와 메키드로 송신이 가능한 기관차 2대에 대해 순서를 정할 것을 권고했다. 추정 f.o.b.의 기관차 값은 약 10.4 DM(값 1,102만DM- 약 Rs. 2.08 크로아)이었다. 철도 위원회는 이 권고안을 승인했다. 헨셸의 입찰에 대한 사전 승인서는 1966년 12월에 발행되었다.
기관차 보급 계약은 1967년 6월 23일에 그 회사와 함께 철수되었다. 그 회사는 기관차가 제대로 작동할 수 있도록 규격에 따라 완전히 건설될 것이라는 보증을 했다. 수리전송의 적절한 기능도 보장했다. 보증은 인도에서 기관차의 시운전일로부터 24개월 또는 독일에서 선적된 날짜로부터 26개월의 기간 또는 각 기관차가 운행하는 3.00,000km의 기간 중 어떤 사건이 먼저 발생해야 하는지에 대한 것이었다.
기관차 성능
8대의 기관차(WDM-3)는 1970년 하반기에 인도에 도착하여 1970년 8월부터 1971년 5월 사이에 남부 철도의 고티에서 임관되었다. 1975년 8월까지 이들 기관차의 비용을 위해 예약한 지출은 Rs. 3.37 크로아였다. 이들 기관차는 1972년 11월까지 남철도 군타칼분과의 화물운송에 주로 이용되었으며, 이때 고속(승객) 운행에도 도입되었다.
1971년 7월, 남부 철도청은 철도 위원회에 이 기관차가 전송 시스템과 변환기 터빈 휠에 결함이 생겨 고장이 발생했다고 보고했다. 제조업체의 권고에 따라 토크 컨버터, 터빈 블레이드 및 기계식 클러치의 일부 개조가 수행되어 시스템의 문제를 극복했다. 그럼에도 불구하고 이들 기관차의 성능은 커미셔닝일부터 1973년 4월 말까지 15.5%에서 45.3%(평균 27.09%)에 이르는 각 기관차의 비효과적인 면에서 만족스럽지 못했다. I11 1973년 4월, IASB는 이러한 기관차의 성능에 대한 상세한 보고서를 요청하였다.
- 사용 중인 기관차 1대당 하루 몇 시간의 기관차 가용성은 아래 표에 나타난 WDM-2 기관차(국내 제조)에 비해 WDM-3 기관차의 가용성이 낮았다.
- WDM-3 기관차는 낮은 마력(2600마력 미만), 낮은 차축 하중(76톤, WDM-2 1-동기 110톤 대비) 및 낮은 변환기 효율 때문에 WDM-3 기관차는 WDM-2 기관차보다 더 작은 하중을, 위쪽 방향은 23%, 아래쪽 방향은 25% 더 낮은 하중을 받았다.s;
- 유지관리 비용은 WDM-3 기관차( 실린더 헤드의 경우 6,851번)의 경우 WDM-2 기관차( 실린더 헤드의 경우 2,632번)에 비해 더 많았다.
- 기관차 고장률은 WDM-3 기관차(1971-72-74-75년 평균 고장당 43,379km)에서 WDM-2 기관차(112,893km/동일한 기간 동안 고장당)보다 높았다.
- WDM-3 기관차(수리 변속기와 메키드로 변속기 모두)의 연료 소비량은 WDM-2 기관차보다 약 20% 더 많았다. (제조업체 대표는 1973년 1월 31일 WDM-3 기관차에 장착된 메이바흐 고속 엔진이 WDM-2 기관차보다 10% 더 많은 연료를 소비할 가능성이 있다고 밝혔다.예비 촉매 챔버 구성의 t)
이러한 기관차 변속기와 엔진의 여러 가지 주요 결함은 때때로 제조업자들의 주목을 받았다. 제조업체들은 1973년 11월 철도 위원회에 수리 송수신기를 장착한 기관차에 엔진 손상이 있었기 때문에 이러한 변속기는 순전히 유압식으로 작동할 필요가 있다고 권고했다. 철도위원회는 변경사항 수행에 동의했다. '본질의 수정은 수리 송신을 버리고 단순한 유압 메키드로 전송으로 변환하는 것을 의미했다. 수리 변속기가 장착된 모든 기관차의 이러한 개조는 1973년 12월 1974년 1월에 수행되었다.
비교는 WDM2와 WDM3 로코 사이의 연료 소비량 수치를 1,000톤 총 킬로미터당 리터 단위로 나타낸 남부 철도 보고서에서 이루어지려 했다. 이 지수는 후행 하중이 실질적으로 유사한 경우에만 유효하다. 등급이 높은 이 구간에서 WDM2와 WDM3의 후행 하중이 크게 다르기 때문에, 1,000KM당 연료 소비량은 관련이 없을 것이다.
그러나, 두 기관차가 비슷한 하중을 실었을 때, 마드라와 뱅갈로르 사이의 Vrindavan Express의 경우처럼, 도달 속도가 더 높았을 때, WDM3 로코스는 WDM2 기관차보다 4% 더 낮은 연료 소비량을 보였다. 여객 열차의 WDM3 로코 사용은 화물 운송을 위한 사용을 제한하는 특정 프로젝트에 의해 조달되었기 때문에 계속할 수 없었다. 이후 KFW로부터 여객서비스 이용허가를 받았을 때 수입 스페어 이용 불가로 로코 신뢰성이 이미 훼손된 상태였다.
1990년까지 이 기관차는 운행에서 철수되었다.
이전 창고
- 고티(GOTY): 이 등급의 기관차는 모두 운행이 중단되었다.
참고 항목
참조
메모들
- ^ "[IRFCA] Indian Railways FAQ: Locomotives -- Specific classes : AC Electric". www.irfca.org. Retrieved 29 May 2020.
- ^ "[IRFCA] Indian Railways FAQ: Diesel and Electric Locomotive Specifications". www.irfca.org. Retrieved 29 May 2020.
참고 문헌 목록
- Hughes, Hugh (1996). Indian Locomotives: Part 4 – 1941–1990. Harrow, Middlesex: The Continental Railway Circle. ISBN 0-9521655-1-1.
