빅토리아 철도 플랫 마차

Victorian Railways flat wagons
플랫 왜건
제조사빅토리아 철도
연산자빅토리아 철도
제공된 라인전부
사양
트랙 게이지5ft 3인치(1600mm)

빅토리아 철도는 다양한 종류의 화물 운송을 위해 다양한 종류의 평평한 마차를 사용했다. 일반적으로 말해서, 가짜 마차는 그 일을 위해 맞춤 제작되었고, 고정 휠 변형은 이전의 열린 마차에서 잘려나갔다. 적재물은 갑판 위에 놓고 필요한 경우 방수포로 보호한 다음, 마차 프레임의 측면을 따라 밧줄이나 밧줄로 밧줄로 마차에 고정시킨다.

이 페이지는 일반 교통에 사용되는 평평한 왜건뿐만 아니라 ISO 컨테이너 및 기타 컨테이너 물품에 예약된 왜건과 더불어 벌크헤드 또는 강철 파이프 또는 목재와 같은 특수 교통을 위한 기타 부속품이 장착된 평평한 왜건도 다룬다. 관련 물품에 대한 링크가 적절히 제공되기는 하지만, 오픈 마차에서 절단된 평평한 마차는 다루지 않는다.

일반적으로 VR 함대의 평평한 마차에는 K, Q 또는 S 문자가 코드에 포함되었으며, 그 중 마차가 서비스를 시작한 시대에 크게 의존하였다. K는 원래 코드였는데, Q는 두 번의 세계 대전 사이에 보기 플랫 왜건과 S에 도입되었다. 또한 다양한 등급의 오픈 마차가 임시적이든 영구적이든 옆면과 끝을 제거하여 이용 가능한 플랫 마차의 범위를 늘리는 것은 꽤 흔한 일이었다.

다른 마차 페이지와 달리, 그리고 대부분의 선단이 가짜를 장착했기 때문에, 이 차량들은 처음에는 고정된 차종과 가짜 차종으로 나뉘지 않고 대신에 다양한 교통수단으로 나뉜다. 여기에 열거된 마차 중에는 얼핏 보면 '열린 마차' 타입에 가깝다고 보일 수도 있지만, 빅토리아 철도에 의해 평평한 마차로 나열되어 있었다.[1]

일반 교통 마차

오리지널 디자인—K, NK & IK

빅토리아 철도에 사용된 최초의 일반 교통 평탄한 마차는 4륜 데크 유닛 'K' 등급으로, 1859년에 라이트앤선즈에서 구입한 50여 대가 납품되었다.[2][3] 1862년까지 지역 멜버른 회사 그랜트와 윌리엄스로부터 15대의 마차를 추가로 구입했고, 1864년에는 챔버스로부터 21대의 마차를 더 많이 구입했다. 특히 이 세 가지 주문서에 기재된 마차는 연속되지 않아 미완성 기록이거나 마차가 교통에 활용되면서 적용된 세부 사항과 함께 번호 없이 배송되었을 수 있음을 알 수 있다.[2]

또 다른 50개 묶음은 1872년 토머스에 의해 건설되었고, K213에서 K262까지 번호가 매겨졌고, 1874년 롤링스에 의해 K264에서 K312까지가 그 뒤를 이었다. 1882년부터 1885년까지 존슨앤컴퍼니는 K313 마차를 K362에 납품했고, 1883년 샌드허스트의 하르크네스앤컴퍼니는 K412에 K363을 공급했다. 이 기간 동안 빅토리아 철도는 그들 자신의 마차를 병렬로 건설했다. 오래된, 철수된 차량을 위한 많은 교체품을 포함하여, 윌리엄스타운 워크샵에서 건설된 총액은 1886년과 1887년에 각각 3대를 더한 130대 이상이었다. 그리고 호주 롤링 스톡 컴프에서 20대의 마차를 추가로 구입했다.1898년에 스팟우드의 K32와 노스윌리엄스타운에서 온 다른 19대의 마차들이 같은 해에 폐기되었다.[2]

구형 차량 정체성이 재활용된 방식을 보면 14개 차종이 넘는 1000여 대의 차량이 각기 다른 시점에 'K' 등급으로 분류된 것으로 추정된다.[4]

1890년대 초까지 80대가 훨씬 넘는 오픈 왜건이 옆면과 끝을 제거했고, IK로 재분류되었고, 물에서부터 잡초 스프레이, 타르에 이르는 광범위한 사용을 위해 탈착식 물 탱크를 장착했다. 각각의 차량은 1,200갤런의 용량을 가지고 있었는데, 각각 1,150갤런의 용량을 가진 IK 마차 1136, 2119, 2777과 1,600갤런의 용량을 가진 IK 1124, 2273을 제외했다. 1929년과 1951년 사이에 8척의 함대가 개조되어 정규 K 마차로 재분류되었고, 나머지 함대는 1914년과 1954년 사이에 점차 폐기되었다.[5]

1923년 12월 1일부터 빅토리아 철도는 데닐리퀸 & 모아마 철도 회사와 4대의 평형 마차를 포함한 모든 자산을 장악했다. VR 소유권에서는 일반적으로 이전 D&이(가) 코드화된 NK1–4이었습니다.MRC 주식에는 D 접두사가 주어졌다. 빈센트는 "N" 코드 접두사를 정당화하면서 이 평평한 마차가 D&MRC의 밸러스트 열차 작업에 사용되었다는 가설을 세웠다. 4개 모두 구매 후 18개월 만에 폐기됐다.[6][2][3]

1920년대 후반부터 빅토리아 철도 함대는 웨스팅하우스 에어브레이크로 점진적으로 업그레이드되고 있었지만, 원래의 K 함대 중 많은 수가 새로운 장비를 지원할 수 없었다. 이것들은 폐기되고 거의 항상 I타입의 오픈 마차들이었지만 때때로 다른타입이 혼합된 100여개의 잘린 마차로 대체되었다; 이것들은 이전의 K 넘버들을 대신했다.[7] 동시에, 아래에서 지적한 바와 같이, 이전의 마차를 운반하는 G형 마차들은 수정되어 K로 재코딩되어, 413번 이상을 가져갔으며, 이들 중 일부는 원래 홉슨스 베이 철도에서 소싱되었다. 그 후 살아남은 원래의 K 함대의 상당수는 다른 용도로 개조되었고, 많은 함대는 다양한 역할로 크레인이나 건설 열차에 할당되었으며, 다른 함대는 물탱크가 설치되었다.[2]

1953년에 70대의 오픈 왜건이 K 마차로 추가 전환되었고, 1-70의 숫자로 등급에 자동 충전된 차량을 제공했다. 차량 1~34대와 70대는 발라랏 노스 워크샵에서, 나머지는 벤디고 노스 워크샵에서 개조했다.[8][9] 이 마차들은 무게가 7톤에 약간 못 미쳤고 16톤 용량의 마차를 가지고 있었다.[10] 이 범위에 있는 기존 K 마차는 원래 K1에서 K71까지, K12에서 K72까지 개방된 틈새로 번호를 변경했다. 이쯤 되자 일부 숫자는 네 번 사용되기도 했다. 마지막 전환 중 하나는 1978년 네 번째 K2가 된 냉장 밴 T304에서 언더프레임을 되찾은 것이다.[2]

1960년대까지 K 디자인은 주로 타레 중량에 비해 더 높은 최대 속도와 용량을 가진 보기 마차로 대체되었다. 그것과 오랫동안 보조역할에서 함대를 사용해온 사이에 암호는 교통마차에서 부서 코드로 이행되었다. 이를 반영하여 눈산 시멘트 교통을 위해 KCC로 개조한 오픈 마차를 절단하여 안전 마차로 전환하여, 지프스랜드로 가는 파이프와 같은 과속 하중을 위한 다른 차량간의 스페이서로 사용하거나, 폭발물이나 열원 같은 가연성 하중의 사이, 특히 증기 기관차만을 위한 것은 아니다.ves. KCC 번호 범위는 1-170이었고, 이 중 62개가 제2의 IK 유형으로 변환되어 재분류되었다.[11] 1974년 160IK가 철수하면서 최근 폐기된 루브르 판 U1115에서 가져온 언더프레임으로 대체됐다.[12]

조기 보지 마차(Q)

1870년대까지 철도 마차 기술은 가짜가 장착된 더 긴 마차를 허용하도록 진화했다. 이를 통해 부하분산이 개선되어 운행속도가 더 빨라졌으며, 열차는 짧은 고정축 왜건에 필요한 것보다 길이에 걸쳐 브레이크와 쿠플러와 같은 운행장비가 더 적어 관리가 더 용이했다. 최초의 Q 마차는 1871년에 철 거셋으로 보강된 평평한 목재 프레임으로 건설되었다. 1872년 동급생 Q2–Q12, 1875년 Q13, 1877년 Q14, 1878년 Q1538이 그 뒤를 이어 같은 설계로 이어졌다.[13] 초기 배치의 일부는 철도에 의해 건설되었지만, 대부분의 경우 작업은 토마스나 토지에에게 위탁되었다.[14] 핸드브레이크는 처음에는 가짜에 개별적으로 적용되었고, 직원들은 필요할 때 왜건의 양끝에 핸드브레이크를 적용하라는 주의를 받았다.[15][16] 이 초기 마차들은 일반적으로 20-30년 동안 운행되었고, 대부분은 대전 전에 정상적인 서비스에서 철수되었다. 그 당시 대다수는 폐기되었지만, 그들의 K 전임자들과 마찬가지로 학급 중 일부는 다른 인신매매에서 재활용되었다. 예를 들어, Q13에는 증기삽 지브가 설치되었고, Q14, 20, 21, 31에는 멜버른 전기화 계획을 위한 오버헤드 와이어 스트링 장비가 설치되었으며, Q11–12, 17–18, 24–27, 26–27 및 30에는 여객열차 조명에 사용된 핀치 가스용 탱크가 설치되었다. Q19는 '더 나은 농업 열차'의 일환으로 주목받았다.[14]

1913년부터 Q 마차가 새로 만들어졌는데, 그 해 Q39에서 Q63까지 서비스가 개시되었고, 그 후 1915년에 Q64–Q88, 1922년에 새로운 Q1이, 1925년에 Q89–Q128이 출시되었다. Q1은 나머지 함대들보다 짧았고 강철 대신 목재 데크를 사용하여 건설되었다.[17] 이 형식의 모든 차량은 리벳으로 고정된 플레이트 프레임 구성 요소와 비틀림에 저항할 수 있도록 강화된 중심을 가진 "어류" 언더프레임 설계를 사용했다. 시간이 지남에 따라 이 차량들은 자동 연결기와 보다 현대적인 보기 설계로 업그레이드되었고, 1963–64년에 9대의 왜건이 고속 보그로 전환되어 QF1–9로 재분류되었는데, 이는 표준 게이지 열차에 표시하기 위한 것일 수 있다.[18][19] FQX 시리즈 언더프레임 수송을 위한 지지대가 장착된 Q 왜건이 나중에 교통량에서 교체된다.

짧은 Q1을 제외하고, 각각의 어항 Q는 30톤(완충기를 제거한 후 31톤)의 등급이 매겨졌고, 다양한 표준 물품의 적재에 대한 지침이 내려졌다. 예를 들어, 한 마차는 곡물 마차가 부족할 때 360개의 밀 봉지를 정확한 방법으로 쌓고 고정할 수 있었다.[20] 1970년대 후반까지 Q73은 고용량 왜건과 연계하여 주물 콘크리트 교량 빔을 운송할 때 스페이서 차량으로 지웰에서 발원하는 열차에 특별히 할당되었다.[14] 다른 마차들은 세트로 작동하여 주 전역에 걸쳐 확장된 용접 레일 길이의 하중을 운반했다. 이 레일들은 한번에 다섯 대의 마차를 가로질러 적재되었고, 교차로를 통과하고 커브를 돌 때 기차에 의해 구부러졌다.[21] Q77, 87 및 106은 아래에 설명된 조정 가능한 벌크헤드 QAB 시리즈를 만드는 데 사용되었다.[14]

1979년부터 28대의 마차가 Q에서 VFAA로 암호화된 데다가 일부는 서류상으로는 암호화된 채 폐기 전에는 물리적으로 암호화된 것이 아니다.[22] VFAA100은 특히 수명이 짧았으며, 폐기되기 전 약 3주 동안만 새로운 코드를 사용하였다.[23] QF 1-2와 6-9는 VFBY가 되었고, 이후 VFBF 1, 2, 7, 9가 되었다.[14][24]

Q129는 1926년 수입된 협궤 G41과 G42에서 엔진 유닛을 운송하기 위해 특별히 2'6" 간격으로 솟아오른 빔을 골격형 왜건으로 특별히 건설되었다. 그것은 유지보수를 위해, 그리고 때때로 다른 좁은 게이지 엔진 전송을 위해 어느 한쪽 엔진을 홈 창고에서 뉴포트 워크샵으로 옮겨야 할 때 사용되었다. 이를 용이하게 하기 위해 차량 양끝에 경첩이 달린 버퍼를 장착했는데, 이 버퍼가 밖으로 내려 각 환승 장소에서 갑판 '레일'이 상승된 램프에 맞출 수 있도록 했다. 이 차량은 1979년 사형선고를 받고 에메랄드 관광철도위원회에 팔렸다. 그 후 미용적으로 복원되어 현재는 멘지스 크릭 박물관 전시창고 내부의 정적인 전시물이 되었다.[25] 마차에는 원래 표준 바프레임 보지가 장착되었지만, 후에 기관차 V499의 입찰에서 회수된 보기가 장착되었다.[26]

Q130은 1953년 말박스 FF9의 언더프레임에서 전환돼 시멘트 믹싱 기어가 장착됐다. 그것은 1966년까지 계속되었다.[14]

ModelEtch는 이전에 1913년형 Q형 마차를 이용할 수 있는 황동 키트를 가지고 있었다.[27]

43ft ACF 왜건(S)

1925년 빅토리아와 사우스오스트레일리아 철도는 그들의 기존 선단의 많은 부분을 대체하기 위해 미국 자동차 및 파운드리사가 설계한 수입되고 표준화된 보기 상품 마차를 실험하고 있었다. 남호주가 이 디자인을 도매로 채택한 반면, 빅토리아는 루브르 박물관, 오픈 마차, 플랫 마차 종류, 그리고 소수의 오픈톱 호퍼만을 수입하기로 결정했다. 평탄한 마차는 S1과 S2로 부호화되어 있었으며, 남호주 철도의 Fb 등급과 본질적으로 동일했다.[28] 그러나 빅토리아 철도는 더 이상 S 마차를 건설하거나 구입하지 않아 Q 설계에 만족한 것으로 보인다.

제2차 세계 대전 동안 평평한 마차에 대한 수요는 천문학적으로 증가했고, 이것을 충족시키기 위해 열린 E 마차의 약 절반은 옆면과 끝을 제거했고, 평평한 마차로 전환되었다. 그들은 S1과의 충돌을 피하기 위해 S203이 된 E1을 제외하고 일반적으로 원래 번호를 유지했다.[29] 원래의 평평한 두 대의 마차를 포함하여, 전환 기간이 끝날 무렵에는 100대의 S 평형 마차가 운행되고 있었다.[30] 뉴포트 워크샵에서 E 마차의 옆면과 끝이 잔해 더미의 덮개로 사용되었다는 일화가 보도되었다.[28]

전후 S 마차의 71대가 원래의 E 구성과 정체성으로 복원되었다. 20S 마차에는 여러 석유회사에서 공급한 탱크가 추가로 장착되었고 프레임은 오일 탱크에 205–206 및 217–234의 숫자로 재코딩되었으며, 나중에 OT, TW 또는 변종별로 재코딩되었다. 1950년까지 유일하게 남아있는 S 마차는 1, 2, 26, 50, 60, 77, 108, 115, 158이었다. 1959년 S158은 소형 컨테이너에 대한 QC5(Layer 재분류 QCF 및 QCX)를 생성하기 위해 사용되었고, 1962년 S26과 S60은 케이블 드럼 수송을 위해 각각 SF와 SEF로 리코딩되었다. 말년에 마차 S1과 S115는 20피트 ISO 컨테이너 하나에 브래킷을 장착했고, 한쪽 끝에서 오프셋하여 적재 공간을 제공했다.[30][31][32][33] 최종 6대의 마차는 1978년 S50, 77, 108대가 철수하면서 70년대 후반까지 운행되었다. 1979년 S1은 창고 작업을 위해 HR91로 재분류되었고, S2는 철회되었으며, S115는 호주 철도 부호화에 따라 VFDA115로 재분류되었다. 그것은 2년간 가동되었다가 1981년에 HR74로 재분류되었고, 1985년에 VZWA16으로 재분류되었다.[28][29][34]

베테랑 모델들은 S 마차의 O-스케일 버전을 키트로 생산했다.[35] 유레카 모델은 E, OT/TW, 남호주 마차 시리즈와 연계하여 HO 스케일로 모델을 제작할 계획이었으나, 이후 이 프로젝트는 피닉스 모델로 전환되었다.[36][37]

케이블 드럼 트래픽

1961년부터, 전기 케이블 코일 수송을 위해 맞춤형 차량들이 목재 드럼통에 싸여 개조되었다.[38][39] 케이블은 주 전기위원회를 위해 생산된 알루미늄 껍데기가 있는 강철로 222,000볼트를 처리할 수 있는 1 1/4인치 두께였다. 각각의 드럼은 무게가 4톤이었다. 이들은 이전에 4륜 마차로 운송된 적이 있었지만, 그 진동으로 인해 종종 케이블의 알루미늄 코팅이 손상되어 빅토리아 철도에 대한 주장이 제기되었다. 이는 특수 설계된 요람이 장착된 보지 마차에서 해결되었으며, 인출된 웨스팅하우스 브레이크 호스를 재활용하여 드럼을 진동으로부터 보호했다.[40][41]

알려진 교통량은 멜버른에서 뉴사우스웨일스(470리엘), 지프스랜드(300리엘), 스노우 마운틴(660리엘) 등이었다.[40][41]

SF, SEF, SC, SCX, VFFX

첫 번째 마차는 1961년 7월에 오픈 마차 E78이었고, 같은 해 12월에 E125가 그 뒤를 이었다. 둘 다 옆면과 끝단 대신 요람을 장착했고, 휨을 받은 SC를 장착했다.[42]

플랫 왜건 S26과 S60은 1962-63년에 SF나 SEF로 부호화된 후 1965년에 SC로 영구히 재코딩되었다.[42]

1966년에는 4대의 왜건이 모두 SCX 1~4로 암호화되어 표준 게이지 시스템에 사용이 허용되었으며, 1968년에 변환된 최종 멤버 SCX8 e151과 함께 SCX 5~7(이전의 E/S 왜건 159, 185, 132)이 합류하였다.[42]

1974년 마차 1, 2, 4를 각각 SX 3, 1, 2로 재코딩하여 크래들을 제거하였으나 게이지 교환 설비는 일반 교통을 위해 유지하였고, 1976년 SCX 5에서 SX 4까지 이러한 일이 반복되었다.[43] 이 중 1과 4는 1983년과 1979년에 각각 VFEX(동일 번호)로 리코딩되었고, SX 3은 HR 148로, SX 2는 이후 VZWA 5로 리코딩되었다.[42][44] 1981년까지 나머지 한 쌍의 VFEX 왜건이 저장되었고, 1983년에는 VTQY 탱크 왜건의 대체 하부 프레임으로 VFEX4가 사용되었다.[44][45]

나머지 SCX 마차 3, 6, 7, 8은 1979–1980년에 VFFX로 재코딩되었다.[42][46] 3과 6은 각각 지름 6' 미만의 총 10개의 4톤짜리 케이블 드럼통을 운반할 수 있도록 5쌍의 크래들을 장착했고, 7과 8은 양쪽 끝과 마차 중간 사이에 크래들 세트를 장착하여 어느 쪽 보그 위로 4.7" 직경의 케이블 드럼통을 운반할 수 있게 했다.[47]

63피트 플랫 마차

SFX, SFF, VFLI & VFLF

1965년에 뉴포트 워크샵에서 범용 평면 마차가 새로 만들어졌다. 암호화된 SFX1은 목재 데킹이 있는 63피트 길이의 프레임, 종방향으로 하중이 이동하지 않도록 하는 끝 벌크헤드, 로프나 체인 고정용 옆면을 따라 풀 길이 래싱 레일을 갖추고 있었다.[48][49] 전체 무게는 약 26톤으로 49톤에 달한다.[50][51] ISO 컨테이너 앵커 포인트는 일반 스텐치온 및 기타 부속품과 함께 제공되었으며, 이 모든 것은 왜건의 갑판을 따라 밑면에 있는 포켓에 보관될 수 있었다.

1년간의 시험 후, 같은 설계에 24대의 SFX 마차가 추가로 제작되어, 1967년 중반에서 1968년 중반 사이에 몇 달마다 일괄적으로 서비스를 개시했다. 각각의 유닛은 건설하는데 약 13,200 달러가 들었다.[52] 이러한 설계가 건설되는 동안 추가 주문이 이루어졌고, SFX25가 서비스를 시작한 지 일주일도 채 되지 않아 SFX26에 이어 올메탈 시공으로 수정된 설계로 변경되었다. 그것은 약간 더 무겁지만 훨씬 더 강한 작업장에서 나왔고, SFX50에서 그 설계까지 건설이 계속되었고, 그리고 나서 SFX51에서 60까지 이전에 고용된 래칫 타입 대신에 바퀴형 핸드브레이크를 사용했다.[50][51] 1969년 중반에 SXF61로 거의 1년의 공사 공백이 지속된 후, 1970년 9월에 SFX120이 운행되기 전까지 정기적으로 신차를 운행하였다. 어떤 SFX가 전신 밧줄 레일을 제공하지 않았는지는 명확하지 않다.

아래에서 지적한 바와 같이 적절한 전용 ISO 컨테이너 플랫 왜건이 동시에 건설 중이었고, 그 개발이 우선되었다. SFX 마차는 이 시점까지 값을 줄였고, 대신 다른 트래픽으로의 변환을 위한 빈 슬레이트로 사용되었다. 8개는 표준 게이지 시스템의 가스 수송을 위해 QGF로, 나머지 9개는 발라랏과 멜버른 사이, 그리고 베어른스데일과 웨스톨 사이의 전용 주행을 위해 SFF로 리코딩되었다.[53]

1977년에는 SFX100에 러너에 실험용 방수포 프레임이 제공되어 호주 페이퍼 밀스용 종이 롤을 적재하기 위한 마차 길이를 따라 접을 수 있게 되었다. 마차는 실험 기간에만 사용되었고, 그 후 같은 개념으로 운영되는 생산으로 대체되었다. 나머지 함대와 함께 VFLX100으로 리코딩되었지만, 결국 확장된 스토리지로 전환된 후 파인보드 운송을 위한 원래 구성으로 거의 축소되었다.[54]

1979년 SFX의 리코드는 VFLX로 같은 숫자였다. 재코딩된 지 10년이 지나지 않아 20여 대의 차량만 운행되었고, 나머지는 벌크헤드를 제거하고 타레 무게를 줄이기 위해 바닥을 "스케일링"하여 VQLX 컨테이너 왜건으로 개조되었다.[55][49] 용접된 레일 길이의 운송을 포함한 부서 교통의 경우 1989년 6월 현재 일부분이 원래의 형태로 남아 있었다.[49]

클래스에 대한 자세한 내용은 관련 도면이 정확하지는 않지만 1984년 4월 호주의 모델 철도 매거진 125호에 수록되어 있다.[49]

QGF, VQEX & VQEY—가스 운송

1978년, 8대의 SFX 벌크헤드 플랫 왜건이 ISO 20ft 컨테이너 프레임워크 내에서 고정된 적재 가스 탱크를 운반하는 표준 게이지에 명시적으로 사용하도록 뉴포트 워크샵에서 수정되었다. 마차에는 ISO 포트와 "이중 선반" 쿠플러가 장착되었고, 이 쿠플러는 제니에서 파생된 정상적인 자동 커플러를 사용했으며, 탈선 시 인접한 마차가 디커플링을 멈추도록 위아래에 강철판을 장착했다.[56] 마차들은 SFX형 벌크헤드를 유지했다.[57]

이 함대는 멜버른에서 시드니로 향하는 표준 궤간선에서만 운행한 것으로 추정된다.[58]

사용된 마차는 SFX 37, 90, 111 및 113–118로 각각 QGF 1–8이 되었다.[59]

1979년부터는 QGF2를 제외하고 차량을 VQEY로 재분류하여 게이지 변환이 가능한 VQEX가 되었다. 5, 6, 7 VQEY도 1982년에 비슷하게 업그레이드되었다. 1988년경에는 대부분의 벌크헤드 평형 왜건이 일반 컨테이너 왜건으로 전환되었고, VQLX가 재코딩되었다. 새 숫자는 본질적으로 무작위였다.[59]

SFF, VFLI & VFLF

1978년, 9대의 SFX 마차 세트는 게이지 교환 장비를 제거했고, 멜버른과 발라랏, 그리고 베어른스데일과 웨스톨 사이의 광범위한 게이지 컨테이너 교통에 할당되었다.[53][60] 변환된 SFF 1-9는 105, 106, 108, 80, 81, 114, 119였다.[61]

1979년에 이 마차들은 VFLI로 재분류되었고, 1988년에 최종 마차는 VFLF로 재분류되었다. 얼마 지나지 않아 폐차되어 컨테이너 마차 VQLX119로 전환되었다.

VFNX 접이식 방수포린

이 글의 말미에 윤곽이 드러난 목재 VFT/X 마차와 병행하여, 50대의 마차가 각각 57,570달러에 건설되었으며, 신문 인쇄 품질의 종이 두루마리 운송을 위한 63피트 프레임과 벌크헤드 디자인이 동일했다.[52] 교통은 라트로베 계곡의 메리베일에서 시작되었고, 포트 멜버른 선의 몬태규 선박 창고에서 유통 지점으로 달려갔다. 마차들은 실험용 SFX100을 바탕으로 롤링 캔버스 커버를 사용해 종이 롤 두 겹의 피난처를 마련했고, 마차는 타르로 덮인 일반 오픈 마차 사용을 대신했다. 각각 타레 무게는 29톤, 적재 용량은 47톤이었다.[62]

차량의 설계는 "자국에서 개발한" 것으로 이론화되었으며, 사용 시 기계식 롤러 시스템은 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었으며, 개폐 시 후프가 자주 비틀려져 적재 지연으로 이어진다.[63] 시간이 지남에 따라 타르폴린은 노란색 폴리에스테르 소재로 교체되었다.[64]

목재 왜건과 마찬가지로, 유닛에는 추가 0(예: VFNX003)이 부여되었다. 이는 직원에게 정확한 슬롯에 숫자를 입력하도록 상기시켜 컴퓨터화된 왜건 추적 시스템을 보조하기 위한 것일 수 있으나, 추가 0이 불필요한 것일 가능성이 더 높다.[63]

1990년대 초 멜버른과 애들레이드 게이지 변환 프로젝트에 대비해 침대 수송을 위해 재할당되었기 때문에 적어도 28대의 왜건이 캔버스 장비를 제거했다. 이 차량들은 번호를 다시 매겼지만 등급은 그대로 유지되었다.[65]

1991년, VFNX1은 벤디고 워크샵에서 대체 캔버스 러너 시스템으로 개조되었다. 동일한 15개의 프레임워크를 사용했지만, 볼스터 사이보다는 틀의 바깥쪽에 팽팽하고 푸른색 플라스틱 방수포를 설치했고, 이것은 이전에 클래스를 괴롭혔던 구속력 있는 문제들을 극복하기 위한 더 나은 내부 메커니즘을 가능하게 했다. 완성되자마자 차량은 VFPX로 재코딩되었고, 추가로 13대의 마차가 개조되었다. VFNX3가 우연히 VFPX3으로 수정되었음에도 불구하고 숫자는 본질적으로 무작위였다.[66][67]

1995년부터 4대의 VFNX 왜건(4대, 18대, 122대, 124대)이 태즈메이니아에서 획득한 구성품을 사용하여 VFHX 목재 왜건으로 재구축되었다.[63][68]

리마는 VFNX 왜건형의 근사치를 위한 베이스로 국제 모델을 사용했으며, 옆면에 녹색 몰딩 방수포린과 흰색 VR 로고가 새겨진 갈색으로 도색한 모델을 판매했다.

75ft 플랫 왜건(SKX)

1967년 말부터 75대의 장신구 편평 마차가 각각 약 17,600달러의 비용으로 운항에 들어갔다.[52] 이들은 SKX 등급으로 분류되었고, 일반 용도로 1부터 75까지 번호를 매겼으며, 나머지 Q 마차에 대한 수요를 줄이고 필요에 따라 ISO 컨테이너 마차를 충분히 사용할 수 있도록 하였다.[69] 마차에는 필요에 따라 스텐치온을 장착할 수 있다. 그들은 75피트 상공에 있었고, 타레 무게는 25톤, 용량은 50톤이었다.[70][71]

1972년 SKX 시리즈 중 4편이 SKF(그러나 번호를 유지함)로 재코딩되어 멜버른과 시드니 사이의 표준 게이지 작동에 잠겨 37ft 컨테이너 설계에 특이한 포트를 장착했다. 13, 14, 44, 45는 1973년 중반에 46, 47이, 그리고 약 1년 후에 71이 합류했다.[72][73]

1979년에는 SKX 차량이 VFKX가 되었고, SKF 유닛은 VFKY로 리코딩되었다.

1984년 무작위로 선정된 22대의 SKF, VFKY 및 VFKX 마차에는 철도 운송을 위한 크레인 및 볼스터가 제공되어 VFRX/Y로 재분류되었다.[74] 1990-1991년에 남아있던 몇 대의 VFKX 마차는 당시 교통 요건에 따라 VEKX, VKKX 또는 VQKX로 재활용되었다. 1994년 VFKX40은 안전마차로 사용하기 위해 VKF에 재인쇄되었다.[75]

클래스는 손상된 섹션 위에 장착된 커버 플레이트를 용접하여 해결한 중앙 실에 균열이 생긴 것으로 확인되었다.[76]

과대 크기 및 중량 마차

이 절에서는 보통 일반적 롤링 스톡으로 운송하기에 너무 높거나 무거운 대형 및/또는 무거운 하중을 위해 설계된 차량을 다룬다. 일부는 기관차 보일러나 발전소 장비와 같이 높은 하중을 운송할 수 있는 보금자리 사이에 낮은 중앙 갑판으로 설계되었고, 다른 것들은 어떤 작업이 필요하든 완벽한 맞춤 설계였다.

QB / VWAA 1-11

첫 번째 우물 마차는 1902년 뉴포트 워크샵에서 건설되었고 QB1로 부호화되었다.[77] 1912년에서 1913년 사이에 10명이 더 복무했다.

클래스는 52ft 길이 x 9ft 폭의 프레임으로 구성되었으며, 보그 상공에서는 정상 높이지만 중앙 29ft9in 덱에서는 레일헤드에서 약 9인치 떨어진 곳까지 하강하였다. 이 갑판 부분은 3'9" x 18'0"의 개구부를 포함하며, 필요에 따라 각각 5개 위치에 놓을 수 있는 하중을 지지하기 위해 빔에 의해 양옆으로 배치되었다. 중앙 우물은 확장 가능한 것으로 보이거나, 두 개 이상의 왜건에 걸쳐 매달려야 하는 특정 하중을 위해 상단과 하단의 판이 제거되었을 수 있다.[78] 또한 시공 시 차량에 목재 또는 파이프 하중을 위한 고정 장치가 장착되었을 수도 있지만, 이는 이후의 사진에는 나타나지 않는다.[79] 하중을 고정하기 위해 측면당 10개, 종단당 2개의 밧줄 링이 장착되었다.

중앙 부분은 14톤을 운반할 수 있었고, 하중이 마차 길이에 고르게 분산되면 용량은 30톤으로 늘어났다. 마차 자체의 무게는 17톤이 조금 넘었다.[80] 선단의 일반적인 용도는 기관차 보일러의 운송이었지만, 필요에 따라 광범위한 물품에 사용될 수 있었다.

보기는 바퀴가 스포크된 1880년대 표준형 "다이아몬드프레임"으로, 나중에 판틀과 주물 보지로 대체되었고, 일부 마차는 디스크 바퀴를 받았다.[81] 각진 경사면의 컷아웃 위에 스플래셔를 장착했으며, 시간이 지남에 따라 크기가 변경되었을 수 있다.[82]

QB7은 1940년에 "특정 로딩"을 위해 변경되었지만, 세부 정보는 제공되지 않았다.[77] 다른 차량들은 특정 교통에 필요한 대로 개조되었고, 피팅이 제자리에 용접된 후, 때로는 절삭 토치로 제거되었지만 항상은 아니었다. 그 결과 많은 마차들이 적어도 한 가지 방법으로 독특했다.[83]

1931년 전 함대에 자동 쿠플러와 IZ형 버퍼가 장착되었다; 이것들은 1957년경 션터 스텝으로 대체되었다. XB 롤러 베어링 보기와 새로운 핸드브레이크 배열은 1970년대 초반에서 중반의 리퍼브 프로그램 동안 제공되었다(이것이 코드를 변경하지는 않았지만).[83] 또한 1970년대 중반 무렵에는 표준 ISO 컨테이너 잠금장치가 적어도 일부 함대의 중앙 우물에 장착되어 다른 트래픽에서 필요하지 않을 때 컨테이너 운반 용량 부족에 대응하여 20' ISO 컨테이너 하나를 수송할 수 있었다.[84][85] 1979년 QB 클래스를 재코딩한 것이 VWAA가 되었다.[86]

이 수업은 1980년대 중반에 일반적으로 철회되었고, 일부는 곧 폐기된 것으로 기록되었으나, 대부분은 1991년 저장소에서 주 주변의 여러 야드에서 발견되었고, VWAA4는 1994년 늦게 벤디고 워크샵에서 목격되었다. 2001년 현재 [87]QB4(VWAA4-T로서)와 QB6는 둘 다 빅토리아 골드필드 철도 말돈의 소유로, 둘 다 운행되고 있다.[88] 차량은 2,5,8시와 10VicTrack에 의해,과 소유였다. 5와 10으로 할당한 당시 남 깁슬랜드 철도지만 이것은 부인해 조직에서의 시간;QB2과의 Steamrail 빅토리아 뉴포트 워크샵, 그리고 QB8다 보관 중인 그림판 숍 뉴포트 Workshops과 C클래스 기관차 보일러 load,[89]계류 중인 우주에서 ane확장된 박물관

2004년, 2척의 함대는 워라걸과 파켄햄 사이의 지프스랜드 노선에 있는 오버헤드 와이어를 제거하는 도급업자에 의해 사용되고 있었다.[83]

이 클래스의 황동 키트는 HO급 증기발생기 모델에서 구할 수 있다.[90]

QB/F / VWAA 12

12번째 유닛은 1921년에 다양한 설계를 위해 건설되었다. 즉시 도표를 사용할 수 있는 것은 아니지만, 마차는 전체적으로 더 짧아 보이고 중앙 우물은 경사 벽이 아닌 수직으로 되어 있다. 중앙 우물에 어떤 프레임을 사용했는지, 마차의 중앙 전체가 열린 프레임이었는지는 분명하지 않다. 사진에는 전체 구간을 덮고 있는 목재 널빤지가 표시되어 있다.[91][92][93] 1962년 1월, QB12를 롤러 베어링이 장착된 "XB" 캐스트 보기로 업그레이드하여 고속 열차에서 사용할 수 있게 되었다. 그 해 9월까지는 이전의 상태로 되돌아갔다.[94] 1979년에 차량은 VWAA12로 재코딩되었고, 나중에 확인 문자 "J"가 적용되었다.[95] ISO 고정장치를 설치한 적이 없다고 생각된다.

그것은 1986년에 등록이 해제되어 폐기되었지만 1992년에 스폿우드 웨이 앤 워크스 창고에서 발견되었다.[77] 2001년에 그것은 VicTrack이 소유하고 있고 ARHS에 할당되었지만 Newport Workshop의 707 Operation 컴파운드에 위치해 있었다. 당시 그것은 명백한 위조지폐를 가지고 있었다.[87]

QB 13 / QWF 1 / VWCY 1 / VERCYF 1

얄루른으로 가는 빅토리아 주 전기 위원회의 경우, QB 시리즈조차도 불충분하다는 것이 증명되었다. 1922년에 다양한 강철 재고와 교외의 자동차 운반용 가짜를 사용하여 임시 차량이 조립되었다. 코드나 번호를 할당받은 적이 없으며 1924년에 해체되었고, 부품은 일반 주식으로 반환되었다.[96] 1925년 10월에 제대로 된 중형 차량이 운행되기 시작했는데, 독특하고 무거운 교통을 위해 맞춤식 3축 보지와 리벳으로 만든 바 프레임을 사용한 완전히 새로운 설계가 적용되었다.[96][97] 마차는 폭이 8인치 6인치, 너비가 4인치, 길이가 16인치였으며 양쪽에 2인치 4.25인치 두께가 있고 레일 헤드에서 겨우 7.125인치 떨어져 있었다.[98] 이O 차량에 사용되는 가짜는 외관상 O 마차 아래 제공된 것과 유사하지만 독특한 것으로 생각된다.[99]

QB13으로 암호화된 그것은 몸 위로 51피트, 당기는 선 위로 54피트, 그리고 60톤의 용량을 가지고 있었다.[98] 위의 QH 왜건과 마찬가지로, 보그에 있는 차축의 간격은 4인치 6인치였지만, 전혀 다른 설계로 되어 있었다.[98]

자동 쿠플러는 1954년에 추가되었는데, 이렇게 개조된 마지막 비승용 차량 중 하나이다. 1961년 12월에 그것은 QW1로 재분류되었고, 약 한 달 후에 QWF1로 재분류되었다. 1979년에 그것은 VWCY로 잘못 재분류되었고, 거의 10년 후에 VRANCEF로 수정되었다.[99] 수천대의 다른 빅토리아 철도 차량들과 함께. 1992년까지 보존이 보류된 상태로 보관되었고,[96] 2001년까지 VicTrack에 의해 뉴포트 워크샵의 DERM 보존 그룹에 할당되었지만 정확한 위치는 알려지지 않았다.[87]

QS 1 / VFHA 1

1941년 뉴포트 워크샵에서 스태터를 포함한 중전장비를 얄루른으로 운송하기 위해 독특하고 번호가 매겨지지 않은 새 마차가 설계 및 제작되었다.[100] 차량은 열린 틀로, 각각의 끝부분이 받침대에 매달린 채, 하중을 분산시키기 위해 각각 한 쌍의 사륜구동 위에 놓여져 있었다.[101][102][103][104][105][106] 얄루른 교통 밖에서 거의 사용되지 않았고, 대부분의 시간을 유령 없이 보냈으며, 잡초가 몸 속에 자라났다.[107][108][109][110]

1962년에는 QS2와 구별하기 위해 QS1을 코딩하였고, 이후 1981년까지 스토리지에 저장되기 전에 VFHA1-C가 되었다. 1975년 이후로 사용되지 않았으며, 1962년 이후에는 사용하지 않은 것으로 알려져 있다.[100][111] 2001년에는 VicTrack의 소유로 기록되어 ARHS 박물관에 할당되었으나 폐기된 것으로도 기록되었다.[87]

Q 132–135 / QH 1–4 / VFGA 1–4

철도의 기존 순환 재고 중 어느 것도 지나치게 무거운 하중에 적합하지 않았다. 이를 바로잡기 위해 S클래스 증기기관차 힘줄에서 회수된 프레임을 이용해 4대의 마차를 만들었다. 처음에 Q132–135로 부호화된 신차들은 1955년과 1957년 사이에 운전에 들어갔다가 1962년에 QH1–4로 변경되었다.[112][113]

첫 번째 차량은 골격 갑판 같은 것으로, 보그 위에서만 완전히 덮혀 있었고, 나머지 3대는 완전히 밀폐된 갑판, 보강된 측면 거더, 그리고 옆면 실에 고정된 6쌍 대신 9쌍의 밧줄 고리가 갑판에 장착되어 있었다.[114] 용량은 90톤이 분포되어 있거나 50톤이 중앙에 집중되어 있었다.[115] 4개 기관차 각각에서 어떤 밑그림이 나왔는지는 알려지지 않았다.[116]

초기 용도 중 하나는 눈산맥 계획을 위해 지프스랜드의 헤이즐우드 발전소, 그리고 주의 북동쪽으로 장비를 운송하는 것이었다. 이러한 교통 업무가 해결된 후에 마차는 멜버른의 북쪽의 지웰 기차역에서 대형 콘크리트 교량 보의 운송을 위해 운행에 할당되었다.[117] 너무 긴 교통량과 함께 사용할 경우 일반적으로 양쪽에 "안전" 마차가 있고, 일반적으로 빈 K형 플랫 마차가 있다.

빅토리아 철도는 고용량, 3축의 보그만 5세트 가지고 있었다. 뉴포트 철도 박물관에 H 220의 입찰 아래에 한 세트가 전시되도록 보관되어 있으며, 필요에 따라 QS 또는 QW 우물 왜건 사이에서 4세트가 회전하도록 남겨두었다. 그 일이 일어났을 때, QH 마차는 가짜가 돌아올 수 있을 때까지 창고에 넣어졌다. 적어도 초기에 Q132와 Q133의 보그에는 플레인 베어링, Q134는 Timken, Q135는 SKF가 장착되었다.[115]

1975년까지 QH1의 갑판이 도금되었지만, 측면은 강화되지 않았다.[118]

1979년 복호화 수업은 VFGA로, 같은 숫자로 조정되었다. 1991년부터 그들은 토트넘에 저장되었다.[113]

4대의 차량은 모두 빅트랙이 소유하고 있으며, 역사 차량 등록부에 등재되어 있다.[87] 2001년경, VFGA 1과 3은 EDI가 뉴포트 워크샵에서 지역 이동을 위해 사용하고 있었다. 몇 년 후 QH2는 Benalla에서 손상된 증기 기관차 K 183의 입찰가를 저장하기 위해 뉴포트 워크샵의 East Block에서 사용되었고, 롤러 베어링 보기가 장착된 것으로 기록되었다.

QH1은 2006년 9월 호주 철도역사학회에서 세이모어 철도유산센터로 재분배되었으며, 원래의 용접된 연성탱크와 재결합하였다. 그것은 언젠가 그것의 가짜를 QH4와 바꾸었을지도 모른다. 나머지 3개는 뉴포트 워크샵 주변의 다양한 위치에 저장되어 있다.[119] 4개의 입찰 프레임 중 2개는 뉴포트 철도 박물관이 보존할 수 있도록 배정했으며, 2021년 현재 VFGA 3&4번지 뉴포트 워크샵에서 작업장 차량으로 사용되고 있다. 현재 웨스트 블록에 있는 스팀레일 빅토리아가 하나의 입찰 프레임과 탱크를 따로 보관하고 있다.

QW2 / VWBA2

최종 우물 마차는 1960년에 QW2 등급의 서비스를 시작했다.[120] 또 다른 독특한 디자인은, 이 차량은 너무 크고 믿을 수 없을 정도로 무거운 하중을 위해 분명히 설계되었다. 이 마차는 150톤 용량으로 평가되었고, 자체 무게는 93톤이었다.[121][122]

이 믿을 수 없는 질량 때문에, 그 시대의 정상적인 철도 표준을 훨씬 벗어난, 우물 마차 부대는 그 자체의 가짜를 갖추지 못했다. 대신, 그것은 2단 보고 장치를 QS2/VFHA2와 공유했다. 이것들은 운반할 하중에 따라 왜건 프레임과 4륜 또는 6륜 보고 사이에 배치된 빔이었다.[123][124][125][126] 운반할 하중의 중량에 따라 2축 또는 3축 기관차 연성 보그를 장착할 수 있다. 후자라면 상술한 QH 마차에서 차용한 것이다.

차량은 처음에 스노우 마운틴 계획을 위해 쿠지와로 장비를 운송하는 데 사용되었는데, 여기서부터 도로 운송까지 적재되었다. 프로젝트가 완료된 후 차량은 일반적으로 Newport Workshop에 저장되었으며, 가끔만 사용하였다.[120][124]

1979년에 그것은 VWBA2로 재코딩되었고 1988년까지 벤디고 근처의 이글호크에 저장되었다.[123] 2003년[127] 2월 17일 현재 VicTrack이 소유하고 있으며 ARHS에 할당되었으며 4륜, 50톤 용량의 4세트에 장착되었다.

QS 2 / VFHA/VFHF 2

QS2는 스노우 마운틴스 제도를 지원하기 위해 1962년에 건설되었다. QS1과 QW2의 조합으로 설계되었으며, 필요 시 4축 또는 6축 보그 중 4축에 장착할 수 있는 기능과 더 긴 프레임을 특징으로 한다.[100][107][128] 볼스터 사이의 수평 빔은 필요에 따라 더 가까이 또는 더 멀리 이동할 수 있다. 좁은 형식에서는 왜건의 너비가 9인치 8.375인치인 반면 넓은 형태는 11인치 10인치였다.5" 폭,[128] 후자 번호는 일반 철도 적재 게이지보다 상당히 넓다.

2축 보지를 장착하는 동안 120톤의 하중을 견딜 수 있었지만, 3축 보지를 사용할 때는 170톤을 지탱할 수 있었다. 어느 쪽이든, 그것을 작동시킬 때, 그것은 종종 메인 라인에서 10mph, 그리고 역을 통해 5mph의 매우 낮은 속도로 달려야 했다. 이를 수용하기 위해 비교적 적은 수의 다른 열차가 운행되는 일요일에 가장 자주 사용되었으며, 1970년대처럼 Gippsland로 운행하는 경우,[107] 이 역시 주 1일 동안 오버헤드 전력선이 꺼져 있어 높은 부하에 대한 위험이 제거되었다.

사용하지 않을 때는 뉴포트 워크샵에 저장되었다.

1979년 VFHA 또는 VFHF(소스는 서로 다름)로 공식적으로 암호화된 바 있지만, 실제로 언제 변경이 이루어졌는지 또는 그 코드를 사용하여 서비스가 실행된 적이 있는지 명확하지 않다. 1990년까지 그것은 늪에서 제거되었고 워크샵스 건물 안의 잔디 위에 놓였다. 이 범주의 다른 보존 차량과 마찬가지로, 그것은 VicTrack이 소유하고 있다; 그것은 ARHS 박물관에 할당되고, 플레인 베어링이 장착된 4륜 보그 위에 뉴포트 웨스트 블록에 저장된다.[87][129]

VQWW 1

1990년에, 관절형 "3팩" 플랫 왜건 VQAW 5는 두 개의 일반 골격 컨테이너 평탄한 섹션으로 건설되었지만, 중앙 유닛은 일반 설계 대신 약간 더 긴 웰 왜건으로 건설되었다. 그것은 몇 주 안에 VQWW에 다시 기록되었다. 1994년에 그것은 국가 철도 사용을 위해 RQVY로 재코딩되었다. 1998년에 그것은 여전히 V/Line 로고가 있는 Alice Springs에 저장되었고 2001년까지 그것의 부품들은 제자리에 분해되었다.[130][131]

세 개 유닛 모두 타레 중량은 37톤, 용량은 113톤이었다.[132]

컨테이너 로드보다 적은 트래픽(LCL)

표준 ISO 20ft 컨테이너의 전체 용량이 필요하지 않은 트래픽의 경우, ISO 브래킷과 호환되는 소형 유닛이 구성되었다. 이들 부품은 정확한 간격으로 브래킷을 장착한 맞춤형 롤링 스톡이 필요했다. 표준 LCL 유닛은 약 5피트 길이였기 때문에 컨테이너 3개를 담을 수 있도록 15피트 언더프레임을 만들 수 있었다.

ISO 컨테이너 프레임을 사용한 이후의 예처럼, LCL 컨테이너의 탑재 지점은 특정 운송 작업에 대한 사용자 지정 운반 설계와 함께 사용되었다.

빅토리아에서 최초의 전용 LCL 교통 운행 중 하나는 워동아에서 멜버른으로 절연된 증기 가열 드럼으로 수송된 탈로브(동물 지방)를 위한 것이었고, 다른 운행에는 벌크 시멘트 배달이 포함되었다.[133]

KC&KMC

1954년에 이 교통량을 충족시키기 위해 20대의 IY 마차가 옆면과 끝을 제거하고 새로운 컨테이너 자물쇠를 제자리에 용접했다. 신형 차량은 K 87–106 등급으로 분류되었고, 혼동을 피하기 위해 KC로 빠르게 리코딩되었다. 1955년에 추가로 10대의 마차가 KC 112–121로 개조되었다.[134][135] 1958-59년에는 브래킷의 위치가 뉴사우스웨일스의 LCL 용기와 일치하도록 변경되었는데, 이 용기는 빠르게 표준이 되고 있었다.

1963년 3대의 KC 마차(88대, 92대, 93대)가 KMC 1-3으로 암호화된 후, 메이네 니클라우스 도로 운송 회사가 생성한 교통에 특별히 할당되었다.[136][137] 그 교통이 마비되었을 때 마차는 KC의 마차와 교대로 사용되었다.[136] 그 함대는 1980년 말에 철수했었다.[138]

43ft QC, QCF, QCX & QTF

1959년에 열 대의 E 오픈 왜건은 각각 6개의 LCL 컨테이너를 운반할 수 있도록 옆면을 제거하고 적절한 위치에서 잠금 장치로 교체했다. 그것들은 QC1-10으로 재코딩되었다. 1961년에 그들은 롤러 베어링 보지를 장착하고 더 높은 최대 속도를 반영하여 QCF로 재코딩되었다. 1965년에 그것들은 게이지 교환이 가능하고 QCX가 되므로 더욱 변경되었다.[139][140] 1970년에 추가로 3개가 개조되어 QTF로 부호화되었는데, Wodonga의 애완동물 사료 공장으로부터 오는 교통량을 위해, 그리고 Wangaratta의 Abattoir를 위해 그들을 명시적으로 예약했다.[141][142] 마차는 1978년까지 철수하여 HR 보기 운송 차량으로 전환되었다.

표준화된 ISO(Intermodal Container) 트래픽

이 섹션에서는 표준 20ft 컨테이너를 염두에 두고 설계된 왜건에 대해 설명하며, 서로 다른 간격으로 고정 포트가 장착되어 있다. 이러한 마차 중 많은 수가 필요할 경우 다른 교통수단에 사용될 수 있지만, 특히 골격 변형에 대해서는 그러한 사용이 드물었다. 컨테이너는 가장 일반적으로 20ft 또는 40ft over ends로, 때때로 10ft, 30ft 또는 48ft 버전이었다. 20피트 짜리 프레임은 연료 탱크를 고정하거나 가축 수송 유닛으로도 사용된다. 일반 트래픽용으로 설계되었지만 컨테이너 포트와 함께 제공되는 왜건은 위에서 다룬다.

보고 주식

FQX, FQF, VQCX & VQCY(63ft 데크)

1969년 빅토리아 철도의 첫 공식 ISO 트래픽 진입을 보았다. 설계는 빅토리아 및 사우스 오스트레일리아 철도와 코딩 FQX가 공유되었으며, SAR 마차는 500대 미만, Victorian 마차는 501대 이상이었다.[143] 각 마차에는 최대 6,000lbs 휠 하중의 포크 리프트를 위해 설계된 63ft의 평평하고 견고한 데크가 있었다. 20ft 컨테이너 3개, 20ft 컨테이너 1개, 40ft 컨테이너 1개 또는 클립온 냉동 장치가 장착된 20ft 컨테이너 2개에 대해 탈착식 앵커 플레이트를 위한 구멍을 뚫었다. 마차에는 일반 용도로 필요할 경우 바울과 스텐치온에 대한 제공도 설치되었다.[144] 하역도는 바울크에 탑재된 하중을 위해 사용했을 때, 각 보그에 대해 허용 중량이 27.5톤으로, 중앙에서 10톤으로 감소하고 끝부분에서 감소했음을 나타낸다.[145] 마차 무게는 각각 20톤 미만이었고, 최대 용량은 55톤이었으며, 제작비는 각각 약 3만7670달러였다.[146][52]

1969년 3월말까지 4대의 마차가 운항에 들어갔으며, 1970년 7월 FQX 625까지는 매달 몇 대 이상의 마차가 운항에 들어갔다.[147] 건설업 7월 들어 다시 살아나1971년 8월 FQX825까지 1972년 말부터 1973년 10월까지 50대의 마차와 150대가 더 있었다. 1975년 하반기에 추가로 100대가 납품되었으며, 1977년 말에 FQX 926~935의 최종 배치가 제작되었다.[147]

1970년대 후반에는 약 100대의 FQX 마차가 FQF로 리코딩되었는데, 이는 광대역 게이지 시스템에 전용으로 사용되어 주내 교통에 충분한 차량을 이용할 수 있도록 하였다.[148] 명목상으로는 501~600이 될 예정이었으나 실제로는 그 범위 중 일부는 FQX로 유지되고 637과 같은 일부는 대신 전환되었다.[149] 코드 변경 외에도 많은 FQF 마차에는 측면 프레임을 따라 전신 밧줄 레일이 추가되었으며, 그 번호는 프레임 바로 위에 도색하기보다는 프레임 아래 패널에 배치되었다.[150]

75대의 마차가 같은 설계로 추가로 제작되었으나, 1980년 초에서 중반까지 VQCX의 새로운 코드를 인수하여 최종 등급 멤버가 VQCX 1010으로 선정되었다.[151] FQF 마차는 1985년경 VQCX로 반환된 마차가 많았지만 VQCY로 재코딩되었다.[149][143]

1993년에 75대의 왜건이 무작위로 선택되어 VQRF 1번부터 75번까지의 번호로, 에추카에서 멜버른과 질롱의 항구까지의 쌀 컨테이너 수송에 사용되도록 명시되었다.[152] 그들은 대부분 한 쪽 끝의 20피트 컨테이너와 하역하는 데 사용되는 마차의 중앙 부분을 가지고 있었다.[153]

1994년 말 화물선단의 대부분은 국가철도공사로 이관되었고, 나머지 VQCX 마차는 RQCX로 강등되었다. 1996년까지 그들은 V/Line과 이전의 지정으로 되돌아오고 있었다. NR은 비록 일부는 회색으로 칠해져 있었지만, 새로운 빌드 연결 컨테이너 마차 세트를 그 자리에 도입했기 때문이다.[143][154]

SDS 모델은 HO 스케일로 시리즈를 바로 실행할 수 있는 버전을 생산했으며,[148] 스팀 에이지 모델에는 키트가 제공되었다.[90]

VQMX

1997년 무작위로 선정된 70대의 왜건은 하역 속도를 높이기 위해 다른 유형의 컨테이너 자물쇠를 장착했다. 이러한 컨테이너 자물쇠는 VQMX로 재코딩되었다.[154][155] 1998년에는 TQCY로 추가 그룹이 등록되어 TQCY로 특별히 Toll Group 트래픽에 할당되었다.[154] 이후 Freight Victoria, Freight Australia가 V/Line Freight 사업부를 인수했을 때, 나머지 마차는 판매에 포함되었다. 몇 년 후 일부는 퍼시픽 내셔널로, 다른 일부는 퀸즐랜드 레일에 팔렸다. 후자는 멜버른에서 브리즈번까지의 서비스에 사용하기 위해 그들의 새로운 인수 QQGY를 다시 썼다.[148]

AQCX

남호주 함대는 브레이크 장비와 부속품 보관에 있어 작은 차이만 있을 뿐 대부분 동일했다. 이들은 총 122대로 호주 내셔널에 추월당했을 때 FQX/F에서 AQCX/Y로 퇴보되었다. 전 함대를 국철에 팔았는데, 국철에서는 마차 무게를 줄이기 위해 갑판의 일부를 제거하여 마차를 개조하였다. 새로운 "스케일링된" 마차들은 RQTY로 부호화되었다.[148][156]

FCF, FCW, VQDW & VQWE(81ft "점보" 플랫)

1973년부터는 정상보다 높은 컨테이너를 운반하기 위해 고안된 새로운 형태의 왜건으로 실험이 진행되었다. 더 큰 컨테이너는 아카시아 리지(QLD), 피셔맨스 벤드, 질롱(VIC), 엘리자베스(SA) 사이에서 제너럴 모터스 홀든 자동차 부품을 이동시키기 위해 TNT와의 계약에 필요했고, 각각 7만6,540달러의 비용으로 제작되었다.[157][52] 마차는 현대에 일반적인 교통수단에 사용되는 경향이 있지만, 처음에는 남호주 FCW와 뉴사우스 웨일즈 JCW와 함께 운행되었다. 그것들은 중앙에 하나의 40피트 컨테이너를 장착할 수 있지만, 두 개의 40피트 컨테이너 또는 네 개의 20피트 컨테이너를 동일한 간격으로 운반하도록 장착되었다. 이론적으로 중량 분포가 우려될 수 있지만, 40피트 컨테이너 하나와 20피트 컨테이너 두 개로 적재되는 것을 막을 수 있는 것은 아무것도 없을 것이다.[158]

구어적으로 "점보" 컨테이너 플랫트로 알려진, 새로운 디자인은 더 작은 직경의 바퀴를 가진 보지를 사용하여 더 낮은 데크를 주고, "구스네크" 쿠플러로 대응하여 커플러 중심선을 정확한 높이로 복원했다.[159] 85피트에 쿠플러를 더한 마차들은 40피트 컨테이너 2개 또는 20피트 컨테이너 4개를 운반하도록 설계된 네트워크에서 가장 오래 고용되었다. 이 길이를 감안할 때, 그들은 고정식 바퀴 기반 차량에 결합되는 것이 금지되었다.[160] 이들은 골격 골격이 주위로 된 튼튼한 중앙 실이 있어 타레 무게는 24톤 미만, 용량은 53톤에 이른다.[158] 과도한 길이는 멜버른 야드의 팽팽한 커브길에서 문제를 일으킬 위험이 있으므로 이를 피하기 위해 마차들은 각각 5개씩 세트로 결합되었다.[159] 마차에는 양쪽 끝에 각각 1개의 브레이크 파이프가 장착되어 있었다.[161] 76~80t의 총 중량으로 적재했을 때 제한속도는 시속 80km/50mph로 감소했지만, 이 함대는 시속 115km/70mph로 운항할 수 있도록 허용되었다.[162]

새로운 코드는 FCF로 1973년 말에 차량 1과 2가 운행되고, 1974년 초에 FCF 3가 진입하며, 1975년 말에 FCF 4에서 25까지 운행된다.[163] 빈센트는 대부분의 함대가 실제로 더 일찍 건설되었지만, 1976년 중반까지 창고에 보관되어 있었다고 언급한다.[159] 남호주 철도를 위한 이슬링턴 워크샵에도 16대의 마차가 건설되어 1973년부터 1974년 사이에 운행이 시작되었다. VR과 SAR이 설계를 공유하는 다른 모든 사례의 정책과는 달리, 이 마차들은 동일한 번호 시리즈 1-16을 사용했지만 SFCW 코드를 사용했다.

1977년에 빅토리아 코드는 FCW로 변경되었는데, 둘 다 새로 암호화된 FQF-ex-FQX 마차와의 혼동을 피하고, 사용자 정의 보지를 나타내기 위해서였다. "W" 접미사는 "W" 그룹 내에서만 보기 교환이 가능함을 나타냈다. 1979년 다시 VQDW로 코드가 변경되었고, 반면 남호주 마차는 AQDW가 되었다.[159][164]

1983년부터 1984년까지 새로운 VQDW 마차가 26–52 및 61–75가 건설되었으며, 그 다음이 1986년에 53–60이었다.[165] 이러한 분할은 전자가 한 트래픽, 후자는 그 갭을 채울 때까지 다른 트래픽에 대한 의도였음을 나타낼 수 있다. VQDW 76–79 마차에 대한 언급도 적어도 하나 이상 있지만, 이를 입증할 증거는 없다.[164]

1986년과 1988년 사이에 12대의 정체불명의 마차가 V/Line에서 AQDW 17–28로 임대되었고, 1년 이내에 AN에 의해 V/Line이 사용하던 수축형 설계 대신 고정된 션터 단계를 특징으로 수정되었다.[166] 마차는 V/Line으로 반송 시 VQDW 코드와 번호로 복구되었다.

1987년부터 30대의 마차가 NSW 철도에 추가로 고용되어 NQMW에 재입고되었는데, 이는 60050년에서 60079년 사이의 숫자다.[164] 마차는 이전에 각각 VQDW 1, 3, 26, 30–36, 38, 40–41, 43–51, 57, 59–60, 64, 68–69 및 74–75였다.

1990년에 VQDW 66에는 이전에 테스트 왜건 VQPW 1 아래에 놓였던 "로드마스터" 보기가 장착되었다. VQWE 66으로 재분류되었으며, 시속 115km로 운행이 허용되었다.[167] 1994년 국립철도공단에 임대되어 RQDW 66이 되었다. 1997년과 마찬가지로 VQDW 4와 5는 영구적으로 차량 연결봉과 결합되었다.[168]

1994년부터 국립철도공단에 임대되었을 때 점보 컨테이너 왜건은 빅토리아, 뉴사우스웨일스, 사우스오스트레일리아에서 임대 또는 구매되었고, 단일 RQDW 등급으로 묶였다. 나머지 빅토리아식 왜건(66개 포함)은 1-75와 60050-60079 범위의 NSW에 머물렀지만 이로 인해 일부 이전 AQDW와 이전 VQDW 왜건 간에 충돌이 빚어졌다. 이를 해결하기 위해 다른 12대의 AQDW 마차는 원래 번호를 유지했지만 AQDW 2, 4, 6, 9는 102, 104, 106, 109가 되었다.[159][164][169][170][171][166] 그 후 일부 차량은 이전 컨트롤러로 반환되어 다른 용도로 다시 암호화되었다. 60079년에는 정상적인 보기가 장착되고 NQEX가 리코딩되었으며, 번호(9, 19 및 54 포함)는 V/Line 및 VQDW 코드로 반환되었다.

1997년과 마찬가지로 VQDW 4와 5는 영구적으로 차량 연결봉과 결합되었다.[172]

NR 통제 하에 있는 동안 16대의 왜건이 RQDF로 재코딩되었고, 4대는 RQDY로 추가되었으며, 이는 더 높은 속도위반을 나타낸다. 10대는 RQNW에 기록되어 48피트 컨테이너의 장착 지점과 더 높은 최대 속도를 나타냈으며, 나머지 21대의 이전 NSW 차량은 RQPW로 기록되었다. 비록 어떤 구별되는 특징이 새로운 클래스를 필요로 하는지는 분명하지 않지만 말이다. 시험 왜건 VQPW 1과는 관계가 있을 것 같지 않다.[173] 1998년 VQDW 4, 5, 12, 29는 VEDW를 재코딩하고 415V 헤드엔드 전원 케이블과 플러그를 장착하여 부패성[174] 물질이 적재된 용기에 전원을 공급할 수 있도록 하였다.

Pacific National은 현재 남아있는 선단을 소유하고 있으며, 화물 빅토리아 / Freight Australia뿐만 아니라 National Railway를 통해 선단을 인수했다.[164][175]

SQEF/SQEY("점보" 플랫)

2013년 QUBE 로지스틱스가 퍼시픽 내셔널에서 다수의 화물 계약을 따냈을 때, 그들은 골격 컨테이너 마차에 투자했다. 초기 전달은 각각 00001 ~ 00050 및 00051 ~ 00090에 번호가 매겨진 각 SQEF 광궤와 SQEY 표준궤간 15개였다. 전자는 80km/h로 제한되었고 후자는 115km/h로 주행할 수 있다.[176] 넓은 게이지 마차는 메리발레 종이열차와 데닐리퀸 쌀열차에 배정되었고, 표준 게이지 마차는 하레필드 서비스에 사용되었다.

표준 게이지 마차는 타레 중량이 23톤, 용량이 77톤인 반면 넓은 게이지 마차는 용량이 그에 비례하여 약간 무거워진다. 특히, 이 차축은 보그 볼스터가 여전히 차량을 저속 제한으로 제한하지만, 향후 표준 게이지로 변환할 수 있도록 설계되었다.[176]

배달

마차는 카링턴 부두에 2인 1조로 하역되었고, 넓은 게이지 마차는 표준 게이지 유닛 위에 놓고 소머튼의 QUBE 창고로 내려가기 위해 함께 묶였다.[177] 그들은 도착하자마자 기중기에 의해 하역되어 점차 취역하게 되었다.

첫 번째 인도 실행은 14개의 왜건 쌍을 가지고 있었으므로 다음과 같다.[176]

(SQEF00009 및 SQEY00054가 없다는 점에 유의하십시오.)

2014년 초까지 데닐리킨 쌀 열차를 소개하기 위해 소머턴에서 남아 있는 광궤 마차들이 치워졌다.[178]

QMX, VQFX/Y, RCFX/F/Y(63ft 골격)

1978년경에는 ISO 컨테이너가 장거리 운송의 미래라는 것이 분명해지고 있었기 때문에 철도는 다른 상품과 함께 사용할 수 있는 마차에 대한 요건을 줄였다. 시공의 무게와 비용을 줄이기 위해 FQX 설계를 골격 레이아웃으로 수정했다. 1979/80년 마차당 비용은 각 마차당 약 36,420달러였으며, 이는 인플레이션을 고려했을 때 이전 FQX 설계와 비교할 때 건설 비용을 15% 절감한 것이다.[52]

처음에는 벤디고에서 40대의 마차가, 그 뒤를 이어 뉴포트에서 20대의 마차가 건설되었다.[179] 1978년 중반까지 모두 복무했다.[180] 1979년 암호 해독이 코앞에 닥쳤기 때문에 이전 VR 관행에 비해 코드는 이례적이었으며, 'QMX'에서 'VQMX'로 쉽게 리코딩할 수 있었을 것이다.그러나 새로운 코드가 채택될 무렵에는 공식 코드는 'VQFX'로 되어 코드보드의 재인인이 필요했다.[179]

그들의 이전 마차들처럼, 이 마차들은 3개의 20피트 컨테이너, 또는 1개의 40피트 플러스 1개의 20피트 컨테이너를 탈 수 있었다. 무게는 18톤을 조금 넘어섰고, 용량은 57톤으로 늘어났다. 이전 등급과 마찬가지로 제한속도를 시속 80km로 낮출 경우 최대 4t의 과부하가 허용됐다.

1980년 벤디고 워크샵에는 75대의 마차가 추가로 건설되어 VQFX로 서비스를 시작했다.[181][182] 1980년대 후반에 이러한 후자의 차량들은 업그레이드된 보지를 제공받았고, 멜버른에서 아델라이드 슈퍼 화물선 서비스에 더 빠른 속도를 허락했다. 그들은 더 높은 작동 속도를 반영하기 위해 VQFY로 재분류되었다.[183][184]

나머지 60대의 차량은 1994년 국립철도공단에 임대되어 RQFX로 재분류되었다.[183] 당시는 빅토리아로 함대가 반환될 것이라는 추측이 있었으나, 그 숫자가 2CM 보그로 업그레이드되어 더 높은 운용 속도를 허용하고 RQFY로 리코딩되었다.[185] 많은 사람들이 현재 Pacific National을 RQFX로 운영하고 있다.[182]

SDS 모델은 마차를 즉시 사용할 수 있는 모델을 생산했다.[185]

VQGX

1980-1981년 동안, VQBX/VQBY로 분류된 나머지 14대의 플렉시-반 보기 마차는 일반 컨테이너 마차로 전환되었고, VQGX를 재분류하였다.[186]

기존에 30, 29, 26, 32, 38, 27, 31번 마차는 턴테이블 장비를 제거하고 낙하 중심을 채웠으나 축 처진 끝부분은 그대로 유지하고, 정상보다 높은 ISO 컨테이너 포트를 바깥쪽 코너에 설치해 높이 차이를 보완했다. 이들은 각각 VQGX 1-3과 13-16이 됐다.[187] 나머지 12, 14, 25, 13, 22, 11, 23, 25인 플렉시반 왜건은 VQGX 4-12로 암호화하고 기본적으로 평판 데크를 갖춘 일반 컨테이너 왜건 프로파일로 재구성했다.[188][189][190][191][192][193][194]

1994년에 16명의 모든 등급이 국립철도공사에 임대되어 RQZX를 재코딩했지만,[186] 1996년에 빅토리아로 돌아왔을 때 그들은 이전의 코드로 복구되었다.[187][188] 1997년에 VQGX 14는 VZKF14로 재분류되었다.[187]

VQKX

1990년 4월과 7월 사이에 8대의 VFKX 플랫 왜건이 VQKX 1-8로 전환되었다. 7월과 9월 사이에 추가로 7개가 전환되었는데, 두 시리즈 사이에 뚜렷한 차이는 없지만 100–106에 달했다. 마차에는 반디아나와 멜버른 사이의 CRT 그룹 트래픽을 위해 30ft ISO 유닛 쌍의 로딩이 허용될 수 있도록 컨테이너 포트가 간격을 두고 있었다.[195]

1991년에 숫자 4와 8은 각각 VKEX 213과 214로 변환되었다.[196][195]

VQLX

다양한 일반 교통 평탄화차에서 컨테이너 평탄화차로 전환한 이후 1987년과 1989년 사이에 115대의 이전 SFX와 유사한 마차가 끝단, 측면 스텐치온 및 데크를 제거하고 컨테이너 앵커 피팅으로 교체되었다. 새로운 코드는 VQLX였고, 기증자 등급은 VQEX/Y, VFLX/Y, VFMX, VFNX, VFPX, VFTX/F였다.[197] 일반적으로 VFLX 마차는 그 번호를 유지하지만 왜건 번호가 항상 유지되는 것은 아니다.[198] 최종 숫자 범위는 1부터 145까지였다.[197][199]

VQAW & VQWW(설명)

1989년에 V/Line은 40피트 컨테이너 하나 또는 20피트 컨테이너 2개의 용량을 가진 3개의 골격 데크를 사용하고 4개의 보지에 걸쳐 매달린 새로운 형태의 컨테이너 마차를 실험하기로 결정했다. VQAW2는 1989년 후반 "로드마스터" 보기가 장착된 시범 서비스를 시작했다.[131] VQAW 3과 4는 1990년 3월과 5월에 각각 같은 설계로 서비스를 시작했지만, VQAW5는 나머지 부분의 평면 설계 대신 센터 유닛을 위한 우물 왜건 설계를 사용하여 제작되었다.[200][130] 몇 주 안에 그것은 VQWW 1로 재코딩되었다.[131]

1990년 11월 마침내 VQAW 1이 서비스를 시작했으며, 이번에는 실험용 글로스터 보기가 장착되었다. 몇 주 후, VQAW2는 뉴사우스웨일스의 홈부시 근처에서 탈선했다. 빅토리아안과 뉴사우스웨일스 당국은 그 원인에 대해 합의할 수 없었기 때문에 NSW는 그들의 네트워크에서 VQAW 시리즈를 금지했다.[131][201]

1992년부터는 교체용 VQAW 5를 포함하여 19대의 등급의 마차가 추가로 제작되었고, 23대에 달했다. 1993년 VQAW 3는 사우스 다이논에서 분해되었고, 1994년 6월 사우스 오스트레일리아의 이슬링턴에서 기록되었다. 나머지 1-2와 4-23은 국립철도공사에서 사용하기 위해 RQUY로 변경되었다.[131] 2013년 현재 VQ 등급에 대한 빅토리아식 운영이 승인되었다.태평양 국가별 AW by Pacific National(시속 110km) BQUE 2401과 2402는 이전 VQ로 나열되었다."B" 접두사가 "남쪽 속달 철도"를 나타내더라도 "알림받을" 운전자에 따라 AW 및 최대 시속 115km. 그들은 시속 115km로 운행하도록 허가받았다.[162] 3인조 차량 한 대당 거의 35만 달러의 비용이 들었다.[52]

VQSW

이것은 40피트, 45피트 또는 48피트, 또는 20피트 컨테이너 두 개만을 위한 짧은 프레임의 낮은 골격의 컨테이너 왜건을 시험하기 위한 1992년의 짧은 수명 실험이었다. 프로젝트 자금이 바닥나서 VQSW 1만 구축되었다.[202][203]

그 마차의 무게는 약 15.5톤, 용량은 약 60톤이었다. 한쪽 끝에는 "최소" 타입의 핸드브레이크가 제공되었다.[203]

VQOX

1994년과 1995년 사이에 "최소한 15" VOFX 보기의 개방형 마차는 문이 제거되었고, 브래킷은 2개의 20피트 ISO 컨테이너를 위해 갑판에 설치되었다. 이들은 VQOX로 재코딩되었으며, 이후 이전 도어 사이의 사이드 패널도 제거되었는데, 포크리프트 작업자가 컨테이너를 효율적으로 적재 및 언로드하는 것이 어렵다는 것을 알게 되었다.[52]

2006년 현재 알려진 숫자는 11, 31, 58, 99, 101, 110, 133, 302, 355, 1036, 1091, 1092, 1121, 1157, 1164이다. 그 마차들은 부호화를 할 때 번호를 유지했다.[52][204]

VQPW

1987년 2월, VOBX 366은 프레임 위의 모든 것을 제거했고, 컨테이너 브래킷은 두 개의 20ft ISO 유닛을 운반하기 위해 장착되었다. 그것은 곧 출시될 VQAW 3팩 연결식 차량 하에서 도입될 새로운 유형의 실험으로서 새로운 "로드마스터" 보지를 제공받았다.[205] 그것은 VQPW 1로 재분류되었다. 1992년 VQWE 66에 가짜가 이식되었고, 1993년에 폐기되었다.[206][207]

VECX, VEDW & VEKX - 헤드엔드 파워

1990년과 1991년에는 컨테이너 포트가 장착된 VKFX 18대와 VQFX 왜건 2대를 개조하였으나, 415vAC 헤드엔드 전원 케이블, 소켓 및 격리 장비도 함께 개조하였다. 기관차, 동력 밴 또는 "전원 팩" 컨테이너에서든, 헤드엔드 전원 공급 장치에 결합되고 연결되었을 때, 왜건은 주로 선레이시아 구역에서 오는 과일 교통과 같은 부패하기 쉬운 물품들을 위해 내장 냉장고가 필요한 적재 컨테이너에 전력을 공급할 수 있다.[208]

이들은 원래 VEKX 200~219번으로 번호가 매겨졌고, 1996년에는 번호가 낮은 VQFX 마차에서 220~229번으로 전환해 합류했다.[209][208]

VEKX 228은 2001/2002년경 일시적으로 VEKY로 재코딩되었다.[209]

이 함대는 1998년에 6대의 마차에 의해 증가되었다.VQCX 510, 511 및 VQDW 4, 5, 12 및 29—존중하게 VECX 및 VEDW로 리코딩되어 원래 번호를 유지함. 특히 VEDW 4와 5는 Coupler 대신 영구적으로 차량 연결봉과 결합된다.[174] 또 다른 5개의 VQCX는 2000년 말에 VECX로 전환되어 VECX 512–516이 되었다.[210]

고정 휠 스톡

제한된 자금 지원 때문에, 1960년대부터 1980년대까지 철도는 충분한 양의 가짜 컨테이너 마차를 건설하거나 획득할 수 없었다.

KQ

이를 극복하기 위해 1969년 벤디고 워크샵에서 30대의 실외 RY 마차를 KQ 1-30으로 재구축한 데 이어 1972-73년 발라라트 노스 워크샵에서 31-60으로 개조했다.[211][212] 이전의 열린 마차들은 언더프레임 위의 모든 것을 제거했고, 4개의 컨테이너 자물쇠와 6개의 단단한 목재 바닥 비어로 교체되었다; 후자는 적재된 컨테이너 아래에서 물이 고이는 것을 피하기 위해 용기를 약간 높게 유지하는 것이다.

마차들은 20피트 컨테이너 한 개만 실을 수 있었고, 많은 마차들은 새로운 가축 마차들을 건설하는 대신에 MC 소 컨테이너를 반영구적으로 장착했다.[213] 컨테이너가 왜건 위에 있고 그 내용물에 접근할 필요가 있다면, 그것들은 KL형 왜건과 결합될 수 있다.[214][215]

선단은 오래가지 못했으며 1978년과 1981년 사이에 대다수가 새로운 유령 마차들이 취항하면서 폐기되었다.[211]

SDS 모델은 KQ 1-30의 즉시 실행 가능한 HO 스케일 버전을 생산했다.[213]

KMQ

RY에서 KQ로의 전환 프로그램 중단 직후 빅토리아 철도는 4륜 컨테이너 왜건 개념의 보다 긴 변종으로서 U, T, KAB 프레임의 전환으로 전환되었다. 이들 클래스는 RY 스타일 11'6' 휠베이스와 22'0.375' 프레임 대신 15' 휠베이스와 25'7' 프레임으로 마차를 더욱 안정적으로 만들었다.[214][216] 이전과 같이, 이것은 교통량이 엄청나게 증가했고 새로운 컨테이너 마차를 건설하는데 사용할 수 있는 돈이 없기 때문에 필요했다; 오래된 사륜 재고 중 많은 부분이 수명 만료로 인해 인출되었다. 이 시체들은 제거되었고(그리고 종종 팔렸으며), 컨테이너 러그와 트랙션을 위해 체커 판 바닥 표면을 장착했다.[217][218] 그 외 프레임은 대부분 변경되지 않아 이전의 커플러와 브레이크 배열을 유지했다.

초기 교통수단은 드닐리퀸의 컨테이너형 쌀과 셰파튼의 통조림이었고, 둘 다 수출을 위한 것이었다.[218]

번호판은 각 면의 왼쪽 끝에 설치되었지만, 이것들은 프레임 위에 투영되어 적재하는 동안 종종 손상되었고, 결국 그것들은 양 면의 프레임의 중간 부분으로 이동되었다.[219][220]

결국 314개의 KMQ 마차가 만들어졌다.[221] 그 중, 1908년까지 14개의 언더프레임을 사용했다. 첫 80번의 전환은 1974년 말에서 1975년 9월까지 이루어졌고, 1976년 말에 132번 KMQ까지 2차 전환이 이루어졌으며 1977년 초까지 몇 번 더 진행되었다. 1977년 5월부터 건설이 가속화되었고 1981년 10월말까지 KMQ 280이 운행되었다.[222] 그 시점 이후 기록에는 차이가 있지만 1981년부터 1984년 사이에 KMQ 314까지 마차가 추가로 건조되었다.

일부는 추가적인 컨테이너 장착 지점이 장착되었다. 77 ~ 80은 10피트 비ISO 컨테이너 한 쌍을 운반할 수 있었고, 133–135는 Sale과 Dandenong 사이의 운송을 위해 3개의 8'2.5" 컨테이너를 운반할 수 있었다.[223] 56, 67, 86, 90, 102, 127 및 136을 포함하되 이에 국한되지 않는 몇 대의 왜건도 밝은 주황색으로 칠해져 멜버른 서부 교외에서 주로 NOB 스타일의 20피트 컨테이너를 사용하여 폭발물 수송에 할당되었다. 이 컨테이너들은 제조 공장의 명시적인 권한이 없이는 마차에서 들어올릴 수 없었다.[224][225][218]

스크래핑은 1980년대 초반에 시작되었고, 1990년까지 대다수가 철회되었다.

Ausision Models는 KMQ 비행대의 HO 척도를 즉시 실행할 수 있는 버전을 생산했고, SDS 모델은 폭발물 수송을 위한 NOB 컨테이너를 생산했다.[225][224] 두 브랜드는 대부분 호환되지만, 일부 세부 사항은 용기의 모서리에 철하거나 샌딩하여 KMQ 클립에 장착할 수 있도록 해야 한다. 모델 에치는 이전에 모델 제작자들이 기술을 쌓을 수 있는 학습 도구로 고안된 KMQ의 황동 및 화이트메탈 HO Scale 키트를 출시했다.[226]

KL 로딩 플랫폼

보기 컨테이너 왜건에 20피트 컨테이너 마차 한 쌍이 실렸을 때, 그것들은 안쪽을 향한 문을 두었고, 중앙 데크는 출발 전 하역용 컨테이너에 대한 접근을 허용하도록 놓아두었다. 이것은 20피트 컨테이너 하나로 적재했을 때 자유로운 데크 공간이 없는 더 짧은 KQ와 KMQ 마차에서는 실용적이지 않았다. 이 문제를 극복하기 위해 20대의 긴 휠베이스 오픈 왜건을 프레임으로 축소했고, 새로운 시트 금속 데크를 장착하여 야드 구역에서 적재 플랫폼 역할을 했다.[227][228]

컨테이너화 초기에는 이러한 방식으로 접근하는 것이 특히 중요했는데, 이때 대부분의 적재 현장에는 왜건에서 컨테이너를 제거하는 데 필요한 크레인이나 지게차가 없었다. 그 장비가 KL 마차를 보급함에 따라, 그 기단은 1970년대 후반에서 1980년대 초반 사이에 철수하게 되었다.[229][227]

서비스에서는 20ft 컨테이너 2개가 안쪽으로 향하도록 적재된 63ft짜리 단일 왜건의 효용성을 복제하기 위해 문이 안쪽으로 향하도록 KQ-KL-KQ로 마차 세트를 조립했다.[228] 적재 중 KL과 인접 KQ 마차 사이의 간격을 메우기 위해 어떤 종류의 재료가 사용되었는지에 대한 표시가 없기 때문에, 가장 가능성이 높은 답은 근처에 있는 어떤 것이든 무게를 싣고 4피트 갭에 걸쳐 있을 수 있는 것이다.

전문가용 트래픽

Firebrick 트래픽—KB

1970년에 오픈 왜건 IA 12711은 옆면과 바닥이 잘려나갔다. 바닥은 격자로, 측면은 각각 5개의 문이 달려 있었다. 마차의 내부는 세로로 반으로 나누어져 양쪽으로 5칸씩 총 10개의 뚜렷한 구역으로 나누어져 있었다. 처음에 연탄 수송을 위해 1972년까지 단데농에서 얄루른까지 갈린 화덕을 만드는 데 마차가 사용되었다. 그것은 KB 1로 재코딩되었고 1979년까지 그 형태로 사용되었다.[230][231] 차량은 옆구리에 "팔레트 파이어브릭스 단데농에서 얄루른과 모웰까지"라고 스텐셜했다. 1979년 10월에 폐기되었다.[232]

시멘트 교통—KCC

1960년대 스노우 산맥 수력 발전 프로젝트가 진행되었을 때, 시멘트를 질롱에서 쿠지와로 난간질한 후 최종 납품을 위해 도로 차량으로 이동했다.

이러한 환적을 쉽고 빠르게 하기 위해 맞춤형 합판 컨테이너를 설계하였고, 1962년부터 1965년 사이에 임의로 조합된 170여 종의 오픈, 플랫, 10종의 소 마차를 개조하여 수송하였다. 열린 마차에는 문이 제거되고 가축 마차에는 몸통 전체가 제거된 다음 컨테이너 고정 플러그를 장착했다.[233][234]

각 KCC 마차는 두 개의 7톤 적재 시멘트 컨테이너를 실을 수 있었다.[233]

쿠지와 선은 빅토리아의 가장 가파른 노선 중 하나였으며, 폭주 차량이 빈번하게 발생하여 불과 1~2년 만에 KCC 선단의 일부가 폐선되었다. 그러한 열차 중 하나는 탈선하기 전에 커브 주위의 최대 허용 속도의 두 배로 기록되었다.[233] 서면으로 작성된 KCC 마차는 같은 번호의 다른 변환기로 대체되었다.

시멘트 트래픽이 감소함에 따라 KCC 마차는 저장되었다가 필요에 따라 다른 용도로 개조되었다. 일반적으로 그들은 1966년과 1969년 사이에 IC(석탄 티플러), IK(안전 마차), IT(타임버 마차)로 전환되었다. 1975년 중반까지 6명만이 남아 뉴포트 워크샵에 저장되었고, 이마저도 1980년에 폐기되었다.[233][235]

자동차 차체—KF

1959년, 자동차 차체를 노스 질롱에서 노스 캠벨필드의 새로운 포드 공장으로 운송하기 위해 124대의 I 및 IA 마차 세트가 문이 제거된 채로 개조되었다. 마차들은 처음에는 KF 1–124로 코드화되었지만, 1961년 "F" 접미사가 "F" 접미사를 사용하여 보기가 업그레이드된 "빠른" 차량을 식별하고 50mph로 달릴 수 있게 되면서 KW로 바뀌었다. 이때까지 58척의 함대만이 여전히 운행되고 있었다.[236]

각 마차는 자동차 차체 두 개를 지탱할 수 있었는데, 하나는 바닥에, 그리고 다른 하나는 문이 마차 차체에 부착되어 있던 스탠치온에 부착된 분리 가능한 빔에 매달려 있었다. 마차 무게는 각각 7.5톤이었다.[236]

1962년에는 100대의 마차가 KW125–224가 되어 KW 선단에 추가되었다. 이 기존의 열린 마차들은 문이 제거되었을 뿐이어서 두 대의 차체가 아니라 한 대의 차체만 수송할 수 있었다.[237]

1962년부터 1964년까지 이 함대는 폐기되거나 I/IA 형식으로 복원되거나 DW 워터, IT 목재 또는 KCC 시멘트 마차로 전환되었다.[237]

Prestige Containers - KPC

1963년 아라라트 직물 제분소에서 웨스트 풋스크레이 야드까지 배급을 위해 컨테이너를 적재하기 위해 K 플랫 왜건 한 쌍에 맞춤형 컨테이너 포트가 장착되었다. 두 사람은 KPC 등급으로 분류돼 501번과 502번으로, '프레스티지' 공장을 나타내는 코드에는 'P'가 적혀 있었다. 컨테이너는 회사에서 공급하고 적재했다. 1969년에는 열린 마차에서 2척, 503척, 504척이 더 추가되었고, 1971년에는 열린 티플러 석탄 마차에서 5분의 1이 추가되었다. 특히 503호와 504호는 나머지 3명에 비해 다소 길었다. 1980년대 중반까지 5명 모두 퇴역했다.[238][239][240][241]

플렉시-반 트래픽

초기 컨테이너화 시험 동안, 호주 철도에서 플렉시 밴의 개념이 도입되었다. 여기에는 중간에 턴테이블을 장착한 반골격식 평마차가 참여하여 크레인이 필요하지 않고 열차에 수직으로 적재할 수 있도록 하였다. 이 방법은 뉴욕 중앙철도에 의해 미국에 성공적으로 배치되었다.[242][243][244]

FV

이 방법을 시험하기 위해, 남호주 철도는 FV 마차 4대를 제작했다. FV 마차는 시스템을 위한 2대와 빅토리아 철도를 위한 2대였다.[242][245]

1962년에 VR의 마차는 FVF로 재분류되었다. 그들은 넓은 게이지와 표준 게이지로 작동했지만, 후자가 훨씬 더 일반적이었다. 1979년까지 둘 다 저장되었다. 두 마차 모두 VQAY 코드를 착용했는지는 분명하지 않으며, 그들은 결코 그렇게 운영되지 않았다.[245] 그 대신 1982년에 안전 마차로 전환(위험 부하를 나머지 컴포넌트로부터 분리하기 위해)되어 VDSY를 재코딩했다.[242] 측면 실이 추가되어 언더프레임을 강화하였고, 중앙 턴테이블을 제거하였다.[245] 1988년까지 그들은 VDSF로 재코딩되었다.[246]

TVF, TVX, VQBY, VQBX

플렉시 밴의 개념은 뉴사우스웨일스와 빅토리아 철도에 의해 모두 성공으로 여겨졌고, 1962년부터 1964년 사이에 멜버른과 시드니 사이의 표준 궤간 서비스를 위해 빅토리아 철도에 25대의 TVF 마차가 도입되었다. 마차는 연결 지점보다 76인치 2.25인치 높았고, 37인치 6인치 중심에서 프레임에 턴테이블 2개를 삽입했다. 용량은 35피트 컨테이너 두 개로, 그 사이에 1피트 6인치 정도 있었다.

1965년에 그들은 TVX로 재분류되었다. 1965년 TVX 26-35년에 추가로 10대의 차량이 건설되었다. 1970년대 초 TVF에 등록된 차량은 27대, 29대, 31대, 32대 등 4대.[247][248] 1979년의 리코드는 VQBY/VQBX로 적절했지만, 나머지 함대들 중 12대, 14대, 29대, 32대 등 4대만이 철수한 상태였으며, 리코딩된 차량들 조차도 운행되지 않았을 가능성이 높다.[249] 그들은 결코 Y/F 실수를 고치기 위해 반복되지 않았다.

1980-1981년 동안 16대의 나머지 차량들은 ISO 호환 컨테이너 마차로 전환되었고, VQGX를 재분류하였다. 7명은 중앙 턴테이블이 잘 채워진 상태에서 드롭엔드를 유지했고, 나머지 9명은 완전히 새로운 데크를 장착했다.[186][187][188]

피네보드 트래픽

소형 마차들은 피네보드 공장에서 독점적으로 사용하기 위해 한쪽으로 치워졌고, 내부 건설 자재로 배포하기 위해 몬태규로 압축되고, 펄프되고, 굴려진 나무 찹의 시트를 선적했다. 이 공장은 처음에 로제데일에 세워졌다가 1978년 빅토리아와 남호주 국경의 바로 서쪽에 있는 감비에르 산으로 옮겨졌다.[250]

QAB / VFCA

1963년 Q 플랫 왜건 77번은 한쪽 끝에는 고정 벌크헤드, 다른 쪽 끝에는 조정 가능한 벌크헤드를 사용하여 재건되었다. 후자의 장치는 특정 하중에 따라 45피트 5인치에서 49피트 4인치 사이에 적재 공간을 제공하도록 이동할 수 있다. 조정 가능한 벌크헤드는 또한 그 메커니즘에서 분리되어 사용하지 않을 때 평평하게 놓일 수 있다.[251] 왜건은 QAB 77로 알려졌는데, Q 106과 Q 87이 동일한 구성으로 전환되고 세 가지 QAB 1-3이 모두 재코딩되었다.[252] 이 함대는 1979년 VFCA를 탈환할 계획이었으나 1981년까지 모두 폐기되었다.[253]

SBX / VFJX

로제데일의 공장에서의 교통량이 증가하였고, 이에 대응하여 벤디고에서 5대의 새로운 보기 마차가 건설되어 SBX로 분류되었다. 이 차량들은 처음에는 각각 약 11,500달러의 가격으로 고정 벌크헤드를 장착했지만,[52][254] 몇 년 안에 비핸드브레이크 엔드가 QAB 왜건의 조정 가능한 유형으로 수정되었다. 그들의 적재 면적은 34.8인치에서 386인치였다.[255] 1969년 말 발라랏에서 8개의 건물이 세워졌는데, 그 수는 6–13이었다. 이것들은 약간 더 긴 몸체를 가지고 있었지만 같은 보기의 중심지를 가지고 있었다.[256] 1979년에 그들은 VFJX로 재코딩되었다. 1991-1992년에 전 함대가 창고에 배치되었고, 1993년까지 많은 함대가 폐기되었다.[257][258]

KAB

1964/65년에 11대의 U 승합차가 벤디고 워크샵에서 그들의 몸을 제거했다. 그런 다음 새로 지워진 언더프레임은 그 이전의 QAB 및 SBX와 동일한 방식으로 장착되었고, 이번에는 20'11'에서 24'10' 사이의 조정 가능한 적재 면적을 가졌다. 재건된 마차들은 KAB 등급으로 분류되었고 1에서 11까지 번호가 매겨졌다. 1974년에 10대가 더 추가되었고, 벤디고에도 건설되었다.[259] KAB는 1980년대 초 철수했고, 일부는 KMQ 컨테이너 마차로 개조되었다.

FPX / VFMX

1978년, 피네보드 공장이 감비에르 산으로 옮겨갈 무렵, 무작위로 선정된 SFX 플랫 왜건 6대를 FPX로 재코딩하고 101대 106으로 번호를 다시 매겼다.[260] Bau는 주요 변화는 밧줄 고리 외에도 마차 측면 프레임을 따라 밧줄 바의 장착이라고 언급하는 반면, Vincent는 밧줄 레일이 한쪽에만 장착되었고 다른 쪽에는 띠 윈치가 장착되었다고 쓰고 있다.[261][259] 후자의 견해는 맥그래스의 VFMX 110 circa 1908 사진에서 뒷받침된다.[262] 빈센트는 새로운 기원은 게이지 교환이 가능한 가짜를 필요로 한다고 언급하지만, 그 당시에는 전체 경로가 여전히 넓은 게이지였기 때문에 그 이유는 분명하지 않다.[263][264] 1979년 재코딩된 차량들은 VFMX로 재코딩되었다. 1980년에 7대가 더 추가되어 SFX/VFLX 마차에서 전환되었고 107대 114로 번호가 매겨졌다. 1987년에 VFMX 101은 VFLX 54로 돌아왔다(원래 SFX 번호 복구). 나머지는 1988년경 120번에서 132번으로 VQLX 컨테이너 마차로 전환되었다.[265]

철강교통

1967년 빅토리아주 헤이스팅스에 새로운 철강 굴리기 공장이 문을 열었다.[266] 스틸 슬래브는 스토니 포인트 라인의 지선까지 난간을 치고, 주로 사우스 오스트레일리아에서 자동차 건설을 위해 얇은 판재로 굴려졌다. 전용 열차는 공장과 멜버른 야드 사이를 운행했다. 전용 열차는 공장과 멜버른 야드 사이에 정기적으로 주간 열차를 운행하는 마차를 연결했다.[267]

SLX

적절한 차량을 조직할 수 있을 때까지의 미봉책으로, 코일을 처리하기 위해 10대의 ELX 마차를 개조하여 교통을 처리했다. ELX 마차 43, 2, 46, 9, 44, 40, 31, 3 및 45는 1965년 말에서 1966년 초 사이에 SLX 1-10으로 번호를 다시 매겼다.[268] 마차들은 CSX 마차 전열차가 운행을 시작한 후 약 1년 후 원래의 ELX 구성과 번호로 돌아왔다.[269]

CSX, VFSX, VCSX, RCSF

뉴포트 워크샵에서 1966년과 1969년 사이에 30대의 CSX 마차가 건설되었는데, 폐차된 R 클래스 증기 기관차의 재활용 연성 프레임을 사용하고 래칫 핸드브레이크를 특징으로 한다.[270][266][267] CSX1은 언더프레임을 따라 5개의 크래들이 설계되었으며, 각각 직경 2'에서 4'6' 사이의 강철 코일을 취할 수 있고, 크래들 양쪽 끝에 동일한 길이의 플랫폼이 있으며, 35'8.75"의 당김선을 초과하는 총 길이 동안 크래들 양 끝에 있다. 다음의 9개의 왜건은 비 핸드브레이크 끝단에 플랫폼 깊이를 줄이고 4인치 더 짧은 시간에 제작되었다. 11번에서 30번 마차는 모두 4'11"의 이음매가 보그 사이에 추가되어 만들어졌고, 처음 열번 마차는 거의 동시에 이 길이를 더했다. 4인치 더 길게 남아있던 반장을 제외하고, 그 후 그 함대는 당김선을 넘어 40인치 3.75"로 균일했다.[271][272] 확장된 언더프레임은 중간 세 개의 크래들이 직경이 최대 6인치인 강철 코일을 가져갈 수 있도록 했다.[271][273]

1972년부터 1973년까지 발라랏 북 워크샵에서 바퀴형 핸드브레이크를 사용하여 60대의 왜건 CSX 31에서 90대가 추가로 제작되었다.[270][266][267] 신형 왜건은 양쪽 끝에 훨씬 더 짧은 승무원 플랫폼을 장착하여 확장된 CSX2-30형보다 9인치 짧은 39'6.75"의 당김선을 설계했다.[271] 그들은 강철을 수송하는 동안 날씨 영향으로부터 보호하고 녹을 줄이기 위해 방수 후프 및 종말 벌크헤드를 장착하고 서비스를 시작했다; 이것들은 나중에 처음 30대의 차량으로 개조되었다.

브레이와 빈센트는 각각 약 15,570달러의 마차 가격에 주목하지만, 그것이 이전 제품인지 후기에 적용되는지는 확실하지 않다.[52]

강철 코일은 매우 무거워서 철광석 마차처럼 차량이 비교적 짧았다. 이로 인해 열차 한 대당 차축이 늘어나 전체 중량이 분산됐다. 소형 코일은 10톤, 대형 코일은 16톤으로 등급이 매겨졌지만, 이 수치가 2'6', '4'6' 또는 '6'0'[271]에 해당하는지는 명확하지 않다.

1979년에 마차는 VFSX가 되었다. 1980년대 후반에 표준 코드를 수정하여 "코일 스틸" 트래픽과 다른 평평한 마차를 구별하기 위해 두 번째 문자 "C"를 해방시켰고, 코드는 VCSX가 되었다. 1982년에 파손되어 결손 처리된 81과 86을 제외한 모든 마차는 이렇게 다시 암호화되었다.[274] 대부분의 마차는 1994년에 V/Line에서 국가철도협력기구로 이전되었고, 얼마 지나지 않아 RCSX를 다시 개통하였다. 1995년 멜버른과 애들레이드 사이의 표준 게이지로 마차는 50톤 용량에서 70톤 용량 보지로 업그레이드되었고, 방수 후프와 벌크헤드는 제거되었다. 방수포는 단순히 하중 위로 당겨지고 대신 묶였다. 선로 품질은 시간이 지남에 따라 증가하여 차축 부하가 더 무거워졌기 때문에 변경이 가능했다. 이러한 변경으로 코드는 RCSF로 변경되었고 함대는 뉴사우스웨일스의 포트 켐블라로 재배치되었다. 모든 마차가 다시 칠해진 것은 아니다.

2003년까지 더 나은 보호를 위해 더 작은 코일을 20피트 컨테이너에 넣고 있었지만, 이것들은 RCSF 비행대와 호환되지 않았다. 그 결과 평탄한 마차는 RCAF로 전환되어 컨테이너를 가져가고, RCSF의 일부 함대는 "점보" 코일만 가져가도록 개조되었다.[270]

아우러시비전 모델은 2세대 CSX 왜건의 HO급 4팩을 다양한 간부와 형태로 제작했으며, 별도로 구매 가능한 방수, 강철 코일 하중도 함께 생산했다.[270]

VKKX

1990년경, 11대의 VFKX 75피트 플랫 왜건이 보크를 장착하고 강철 교통을 슬래브하기 위해 재할당되었다. VKKX 4, 10, 16, 27, 36, 40, 42, 62, 66, 69, 72가 VKX 1에서 11까지 번호를 다시 매겼다.[275] 마차들은 그 수를 유지했다.[276]

기타반

1964년부터는 26개의 마차로 구성된 소규모 그룹이 ELX형 오픈 왜건과 동일한 일반 원리로 구성되었는데, ELX형 오픈 왜건 그 자체는 위에서 설명한 S형 플랫 왜건과 구성 요소를 공유하는 E시리즈 오픈 왜건의 확장된 변형이었다. 새로운 마차들은 끝이 보강되었지만 문과 옆면 대신 판치로 만들어졌고, 기단 전체에 목재 널빤지를 달았다. 그것들은 강철 트래픽, 즉 ESX라는 코드에서 사용되도록 의도되었지만, 그런 일은 일어나지 않았다. 대신, 하수도와 가스, 상수도 시설이 주 전역에 확장됨에 따라 배관 교통을 위해 마차가 재할당되었다.[277][278] 1971년에 그 학급은 더 긴 쿠플러를 장착했다.[279] 마차의 무게는 21톤을 조금 넘었고, 적재 용량은 50톤이었다.[280]

1976년에 ESX15는 특히 큰 파이프를 공급하기 위해 더 높은 스탠치온을 장착했다.[279][281]

1970년대 후반 NSW와 빅토리아 철도는 마침내, 해안선을 돌고 있는 선박들을 대체하여 시드니 남쪽의 포트 켐블라에서 멜버른 남쪽의 헤이스팅스로 슬래브 강철을 운송하는 계약을 조직했다.[282] ESX 마차는 Albury 또는 멜버른에서 보고 교환되는 대신 왜 부하가 운송되었는지 분명하지 않지만 Albury에서 Hastings까지의 이 여정의 광범위한 게이지 부분에 사용되었다.

이 수업은 1979년부터 VODX로, 1984-85년에 다시 VOEX로 변경되었다. 이 후자의 변경은 ELX 마차에서 변환된 다른 VOEX 1-12 마차와 일치하도록 이루어졌다. VODX 13–26 유닛은 그 수를 유지했고, 1–12 유닛은 27–38이 되도록 번호를 변경했다. 1986년에는 12대의 이전 ELX 마차가 추가로 개조되었고, 1987년에는 전체 함대가 다시 VKEX로 재분류되었다. 1994년 그들이 국철공사의 관리하에 들어오자 코드가 RKEX로 바뀌었다.[282]

ELX 유형의 다른 개방형 왜건도 크래들(VOSX/VCCX)[283][284] 또는 수직(VOVX/VCVX) 중 하나로 강철 코일의 운송을 위해 재구축되었다.[285]

목재 교통

고정 휠

목재는 보통 일반 평마차나 개방형 마차를 이용하여 운반되었다. 그러나, 1950년대 후반부터 개별 교통수단의 요건에 맞춰 전문화된 차량이 더 많이 도입되었다.

KT, KS, IS & IT

1956년에서 1957년 사이에 이스트 지프스랜드 지역의 목재 수송량이 증가했고, 소나무 방목장은 배른스데일과 헤이필드에서 메리베일의 종이 제조 공장으로 난간이 필요했다.[286] 이를 충족시키기 위해 45대의 IY 마차는 끝이 연장되었고, 측면은 제거되고 스텐치온과 내부 칸막이로 교체되었다. 이 칸막이는 마차를 각각 약 7피트의 3개의 베이로 나누었다. 끝과 내측 칸막이들이 버팀목으로 묶여 있었다. 이 마차들은 KT 320에서 634까지 번호가 매겨져 K 플랫과 KR 레일 운송 마차 사이에 자리를 잡았다.[287] 키가 큰 면은 거의 10피트 5인치에서 22톤의 목재 하중을 허용했는데, 이는 9.85톤 무게의 두 배가 넘는 것이다.[288]

KT 324는 나머지 등급과는 약간 다른 디자인을 사용했는데, 대각선 각도의 철제 브레이싱 대신 단면이 잘려진 수직 플레이트를 사용했다.[289][290]

1960년대 초까지 교통량이 더욱 증가함에 따라, 약 270 I와 IA 15 ft-휠베이스 마차가 목재 수송을 위해 무작위로 선택되었다. 제재소에서 목재 수송을 조직한 방식 때문에, 마차는 목재 길이가 긴 한쪽 끝에만 벌크헤드를 설치하고 다른 쪽 끝의 차축은 집중 질량을 상쇄하기 위해 지름 2인치 큰 바퀴로 교체하는 등 특정한 특징을 가지고 설계해야 했다.[291] 짐들을 고정시키기 위해 주머니를 마차 바닥에 잘라서 체인을 보관했다.[292]

오픈 마차 I 11835는 1957년에 공식적으로 폐기되었으나, 1962년 말에 회수되어 IT 1로 전환되었다. 몇 달간의 시험 전환이 본격적으로 시작되었고, 1973년 3월까지 총 273대의 마차가 전환되었다.[293] 벌크헤드 엔드에 핸드브레이크를 설치한 IT 2부터 7까지, 위에서 지적한 것과 같이 KT 320에서 시험적으로 전환한 IT 252는 잠시 지속된 후 KS 7로 다시 변경되는 등 일부 편차가 있었다.[294]

Bairnsdale 역의 목재 하중은 보통 10개에서 15개 사이의 KT 마차로 사용되었고, 머리 위의 이동용 갠트리 크레인에 의해 적재되었다.[287][295]

첫 번째 KS인 320은 KS 1로 전환되기 전까지 약 1년 동안만 서비스를 지속했는데, 일반 새장 운송을 위해 끝부분을 정상 크기로 줄이고 중앙 벌크헤드를 제거했다. 미지의 차량 5대가 추가로 같은 디자인의 KS 2-5와 옆면이 확장된 KS 6으로 전환되었고, 1977년 탈선 사고 이후 4, 5, 7대가 폐기되었다.[296]

KT 마차는 1972년까지 운행되었는데, 이때 메리베일 제지공장이 도로로 배달되는 전장 소나무 통나무로 갈아탔다.[287] 그해 KT 357은 IT 252로 재분류되면서 중앙에서 프레임을 절단하고 4피트 연장했다. 그 실험이 성공한 후, 21척의 함대가 최대 25피트 길이의 목재를 낭비하기 위해 IS 트럭으로 개조되었다. 그들은 1971년 이전의 IA 11869에서 IS 1로의 전환에 합류했지만, 그 마차는 정상 높이였고 옆면과 문을 유지했다.[297][298][299] IT 252는 1973년에 KS 7로 재분류되었다.[300] 그 후, 나머지 KT 마차들은 내부 칸막이들을 제거했고 그들은 IT 마차와 혼합하여 목재 교통을 재할당하였다. 그들은 1981년에 마지막으로 퇴역한 1974년부터 점차 철수되었다.[289][287]

KM, KPW 및 KW

목재 관련 교통을 위해 세 대의 다른 실험용 사륜 마차가 건설되었다.

석조 마차 KM 1은 1958년 오픈 마차 I 15125에서 개조되었다. 측면은 대부분 떼어내고 중앙에 새 판넬로 교체했으며, 보강 늑골은 끝단 내부에 장착해 잃어버린 힘을 보완했다. 특정 트래픽에 대해 사용 가능한 정보가 없다. 1960년경 보관하였으며, 1965년 시멘트 왜건 KCC 170으로 개조되었다.[301][302]

KPW 1은 1967년 오픈 왜건 IA 11350에서 개조되었다. 그것은 끝이 높았지만 옆면이 없었고 대신 양쪽에 3개의 분리 가능한 울타리 패널이 있었다. 주요 교통량은 콜락에서 온 것으로 생각된다. 그 마차는 1974년부터 뉴포트 워크샵에 보관되어 있다가 1977년에 폐기되었다.[303][304]

목판 마차 KW 1은 1967년 오픈 왜건 IA 10632에서 개조되었다. 그것의 끝은 높았지만, 옆면은 각각 4개의 바깥쪽 윙 메쉬 시트 도어를 지탱하는 브레이스 틀로 교체되었다. 1차 교통은 콜락에서 통나무 집게와 보관용 호퍼가 정거장 마당에 세워져 있었을 것으로 예상되었지만, "뭔가가 잘못되었다"고 말했고 대신 제재소에서 통나무를 잘라 멜버른으로 직행했다. 이 마차는 1977년 옆면과 끝이 제거되고 표준 궤간으로 전환되어 노란색으로 칠해지고 남다이논 기관차 창고 주변에서 부품을 운송하는 데 사용될 때까지 10년 동안 사용되지 않았다.[305][306][307]

보고 주식

1979년 빅토리아 철도는 목재 수송을 위한 소형 보그 마차를 건설하기로 결정했다.

VFT/F/X

이들은 4자 코드의 VFTY 001부터 030까지의 번호로 서비스에 들어간 첫 번째 클래스가 되었다. 제로 프리픽스는 미래의 컴퓨터화된 롤링 스톡 관리 시스템을 기대하기 위한 것이었다. 그들은 VFNX 플랫 왜건과 동시에 발라라트 워크샵에서 제작되었고, 설계의 상당 부분을 그 함대와 공유했다.[308]

그 디자인은 길이가 20미터 정도 되는 평평한 마차였고, 양쪽 끝에는 고정된 벌크헤드가 3,167mm의 높이로 되어 있었다. 벌크헤드 사이에는 열 쌍의 스탄치온들이 있었고, 양쪽의 가운데 네 쌍은 분리할 수 없었다. "A"라는 라벨이 붙은 한쪽 끝에는 광부형 핸드브레이크 휠이, 다른 쪽 끝에는 "B"라는 라벨이 붙었으며, 탈착식 스텐치온이 있는 중앙 부분에는 "C"라는 라벨이 붙었다.[308] 각 차량은 약 50,820달러의 건설비가 책정되었다.[52]

1차 교통은 오보스트 선으로 IT 마차를 대체했지만, 유지관리의 감소로 인해 나무 다리는 인접한 2대의 완전 적재 VTFY 마차의 중량을 지탱할 수 없었다. 이를 해결하기 위해 무작위 사륜 마차를 쌍으로 묶어야 했지만, 이로 인해 열차의 최대 속도가 제한되었다.[309]

1980년대 후반에 이르러 대부분은 VFTF로 재코딩되어 원래의 잘못된 코드를 수정하였다. 목재 통행이 줄어들면서 일부는 VTFX로 재코딩되어 파이프 통행을 위한 표준 게이지에 배치되었다. 그러나 1987년과 1991년 사이에 대부분의 함대는 컨테이너 마차로 개조되었다. 19,488mm 대비 20716mm로 1m 이상 길었음에도 불구하고 이전 VFLX 시리즈와 함께 VQLX로 그룹화되었다.

VFHX

1995년 말 로그 트래픽이 다시 증가하여 4, 18, 122 및 144대의 VFNX 마차 4대가 접히는 방수 메커니즘을 제거하고 바닥 볼스터와 스텐치온 6세트를 장착하여 재구축되었다. 이 차량들은 VFHX를 시퀀스에서 사용 가능한 다음 코드로 재코딩했지만 번호를 유지했고, 워라걸의 적재 지점과 질롱의 수출 지점 사이에서 운행했다.[310] VFHX122는 벌크헤드 중 한 곳에서 커브드 탑을 상당히 일찍 잃었고 핸드브레이크 끝부분은 약 1년 후에 스퀴드되었다.[311]

VFTX

컨테이너화가 철도의 일반 화물의 대부분을 차지하게 되면서, VLEX 루브르 승합차의 대부분은 창고에 넣어졌다. 1990년대 후반까지 Freight Victoria는 Gippsland 지역에서 북 질롱까지 새온 로그 트래픽을 획득하고 이 44대의 VLEX 승합차를 수용하기 위한 강력한 마케팅 캠페인을 주도했다. 그리고 나서 그들은 VFTX로 재코딩되었고 1에서 44까지 번호가 매겨졌다.[312] 이쯤 되자 원래의 VFTX 마차는 모두 철수하거나 다른 종류로 전환되어 충돌을 피하게 되었다.

운임운송

G와 GH 트럭은 주로 말이 끄는 마차의 운송에 사용되었지만 농기계나 다른 차량에도 사용되었을 수 있다. 그들은 2~3개의 차축으로 이루어진 고정된 차축의 평평한 왜건이었고, 매우 짧은 측면 울타리는 주로 차량 끝부분의 적재와 탈착식 막대의 가이드 역할을 했다.[313]

4륜 마차는 10톤 용량, 3축은 15톤 용량으로 평가되었다.[314][315]

피터 빈센트는 이 교통수단이 마상자 차량과 함께 운행되었을 것이라는 가설을 세워왔으며, 마상자는 경주용 교통수단에 종종 개별적으로 사용되기 때문에 사전에 조정이 필요했다. 사진들은 트럭들이 신속한 배치를 위해 주요 역에 설치되었다는 것을 보여준다.[313]

59대는 처음에 1858년에서 1890년 사이에 4개의 바퀴로 건설되었다. The first two were constructed by Brown and Marshall in 1858, along with G3 through G6 by Wright & Sons (England) arriving 1858–1859. 1862 saw G7 constructed by the Railways' own Williamstown Workshops, along with G8 and G24 from Bray & Waddington (Leeds), and G9 through G23 from Miller & McQuiston. G25 ~ G39는 1879년 스콧 & 영(멜본)이, G40 ~ G49는 하크네스 & 코퍼레이션(샌드허스트)이, G50–59는 뉴포트 워크샵에 의해 1890년에 각각 건설되었다.[316]

1888년 G18은 폐기되었다가 다시 세워졌는데, 같은 차원이 될 가능성이 있다. G3, 4, 5, 10 및 38은 1899년에 4개 또는 6개의 바퀴가 장착되었는지 여부는 기록되지 않았지만 18피트 두께의 언더프레임으로 폐기 및 재구축되었고, 1900년에는 대체 G1이 Newport Workshop에서 서비스를 시작했으며, 그 구성에 대한 정보도 제공되지 않았다. 이 차량들은 모두 1889년경에 웨스팅하우스 브레이크 파이프를 장착했지만 일부는 이전에 다른 제동계통의 실험에 관여했었다.[316]

1891년(G1과 G2 포함) 5대가 폐기되었고, 1892년 10대가 폐차되었다. 1893년 G24가 시체마차 C3으로 개조되었다. 1986년에서 1897년에 각각 2개씩, 1898년에 9개, 1902년에 2개가 추가로 폐기되었다. 1903년에 3개는 C3에 더하여 폐기되었고, 그 후 1907년에 9개가 최종 배치되었다.

G60과 61인 교체형 6륜구동 2개가 1915년에 만들어졌다.

1923년과 1925년 사이에 나머지 20대(60대 및 61대, 그러나 두 번째 G1은 제외)는 종전의 G1, 3-5, 10대, 37대 38대 및 50대59의 범용 K 플랫 왜건으로 전환되었다. 적어도 G1과 G37은 이를 지탱할 증거는 없지만 K413–K419 연이은 언더프레임이 장기집단이 될 수 있도록 어느 시점에 건설된 언더프레임을 연장했을 가능성이 있어 보인다.

1937년에 "G"라는 글자가 곡물 마차에 재할당되어 G60과 G61은 다시 GH로 표기되었다.

K415–417은 1924년과 1933년 사이에 폐기되었고, 그 뒤를 이어 1940년대에 K414, 419, 420, 424, 1950년대에 나머지 9개가 폐기되었다. GH60은 1953년에, GH61은 1963년에 폐기되었다.[316]

부서별 사용

작업장과 작업장 주변은 물론 밸러스트, 레일, 침대칸 열차에도 다양한 평형 마차가 사용되었다. 그것들은 부서별 왜건 페이지에서 다룬다.

협궤마차

주요 기사: QR 마차

광궤 철도와 마찬가지로, 2피트 6인치(762 mm)의 좁은 궤간 선은 일반 상품을 위한 개방적이고 평평한 마차를 필요로 했다. 1898년과 1914년 사이에 200대 이상의 QR 마차가 건설되었으며, 이 마차는 측면과 끝이 분리 가능한 개방형 마차로 설계되어 필요에 따라 평평한 마차로 사용되었다. 특히 1920년대 콜로크에서 크라우즈까지 3대의 QR 마차가 결합되어 75~78피트 길이의 잘린 목재 필링을 운반할 수 있었다.

리버스

일반적으로 빅토리아 철도 마차 레드리버리에 평면 마차가 그려져 있으며, 이는 영국 표준 BS381C 445 베네치아 레드와 동등한 수준이다.

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