스포캔 교통국

Spokane Transit Authority
스포캔 교통국
Spokane Transit Authority logo.svg
SpokaneTransit New Flyer Xcelsior 1762.jpg
2021년 7월 STA 플라자에서 60피트 높이의 신형 플라이어 Xcelsior 연결 버스
이전에스포캔 트랜짓 시스템
설립됨1981년 3월 10일; 40년[1][2] 전
(지역 교통을 위한 스포캔 교통국(Spokane Transit Authority for Regional Transportation, START)[3]으로
본부1230 W. 분 에이브. 스포캔, WA 99201
로캘워싱턴 스포캔 카운티(Coeur d'Alene 메트로폴리탄 지역으로 서비스 확장 예정, 2025년)[4]
서비스 영역248 평방 마일(642km2)
경로43
목적지에어웨이 하이츠, 체니, 메디컬 레이크, 밀우드, 리버티 레이크, 스포캔, 스포캔 밸리, 스포캔 카운티의 비법인 지역
플리트버스: 148대, 파라트란싯 밴스: 118대, 밴풀 밴스: 111대
데일리 라이더십41,000개(모든 모드에 적용됨, 2014년)
연간 기수1010만(모든 모드, 2018)[5]
연료형식디젤(일부 하이브리드 전기차 포함) 및 배터리 전기(미래)
최고 경영자E. 수잔 마이어
웹사이트http://www.spokanetransit.com/

스포케인 트랜짓 오퍼레이션(STA)은 미국 워싱턴 주 스포캔 카운티 중심부의 대중교통 기관으로, 워싱턴 주 스포캔과 그 주변 도시 지역에 서비스를 제공하고 있다.

원래 1980년에 착안하여 1981년 3월 10일에 유권자들에 의해 승인된 [3]STA는 스포캔 카운티 대중교통 혜택 지역(PBTA) 내에서 대중교통을 제공한다. 2019년 현재 STA는 스포캔, 스포캔밸리, 체니, 리버티레이크, 에어웨이 하이츠, 메디컬레이크, 밀우드 타운, 그리고 이들 도시 및 주변 비법인 지역을 포함하여 약 248평방마일(640km2)에 걸쳐 약 43만6,000명의 인구를 서비스하고 있다.

시영 스포캔트 트랜짓 시스템의 자산을 취득한 후 1981년부터 서비스를 시작하였다. 이 기관은 1888년까지 연장된 다수의 민간 운송 사업자에게 그 뿌리를 추적할 수 있다.

역사

1912년 미국 워싱턴주 스포캔에 있는 스포캔 앤 인랜드 엠파이어 철도.

1880년대~1970년대: 이전 세대

스포캔 지역의 교통 역사는 1888년 스포캔 시내와 브라운스 엑스트라 인근 서쪽을 운행하는 말이 끄는 전차의 첫 번째 여행에서 출발하여 130여 년 전으로 거슬러 올라간다.[7] 최초의 전동 전차는 1889년 11월 운행을 시작하여 지금의 대학 구역을 거쳐 스포캔 시내를 오갔다.[8] 그 후 수십 년 동안, 다수의 사익이 전형적으로 부동산 개발 계획의 필수적인 부분으로서 전차와 케이블카를 건설하고 운영했다.

1896년까지 선두 전차 체계는 23마일의 철도를 가진 스포캔 거리 철도 회사였다. 그것의 노선망은 스포캔 시내의 리버사이드 애비뉴와 하워드 스트리트 교차로에 있는 "허브"에서 나오는 "카트휠"로 묘사되었다.[9]

1910년까지 전차 노선은 두 개의 경쟁 회사에 의해 소유되고 운영되었다. 워싱턴 수력 및 스포캔 견인 회사. 도시 가로철도는 물론, 아이다호 주 모스크바까지 멀리 뻗어 있는 전기 인터르반 노선에 각 회사가 관심을 갖고 있었다. 그 해, 전차와 도시 간 기수의 정점은 3798만 대였다.[10]

1910년 이후의 10년은 자동차 소유와 개인 지트니가 증가하면서 분단된 교통 시스템의 생존 가능성을 위협하면서 전차들이 치열한 경쟁을 벌이던 시기였다. 스포캔 트랙션 회사는 10년이 지나도록 법정관리에 들어가 시스템을 수익성으로 되돌리는 데 실패한 개편을 겪었다. 1922년, 스포캔 시민들은 압도적으로 시내 헌장 개정안에 투표하여 전차 운행과 인프라에 부과되는 세금과 기타 특별 평가를 삭감함으로써 노선 간 "범용 이동"을 특징으로 하는 통일된 전차 체계를 형성할 수 있게 되었고, 회사는 일부 노선을 스스로 트롤리버스로 전환할 수 있게 되었다.배설[11][12] 성공적인 조치에 따라 스포캔 유나이티드 철도 회사는 워싱턴 워터파워(Later, Avista Corporation)의 자회사로 결성되어 통일된 전차 체계를 만들었다.

거리 철도 시스템은 1930년대에 걸쳐 점차적으로 단계적으로 폐지되어 자동차로 움직이는 코치들에게 길을 내주었다. 1946년 2600만 명의 승객이 탑승한 스포캔 지역에서 버스 승객의 수가 최고조에 달했다. 이 시스템은 1945년 스포캔 시티 라인스 컴퍼니(National City Lines Company, National City Lines의 일부)에 의해 구입되었고, 이후 1968년 스포캔 시로 넘겨졌다. 시에 의해 인수되자마자, 그 제도에 대한 자금은 1달러의 가계 세금에서 나왔다.[13]

1980년대: 지역체계로의 개편

1980년에 새로운 대중교통수혜지역(PTBA)에 대한 대중교통 서비스를 관리하기 위한 시영법인이 설립되었다. 새로운 PTBA는 스포케인 트랜짓 시스템의 자금조달과 운영 모델의 변화를 도시 모델에서 지역 모델로 표현했다. 1970년대 후반과 1980년대 초반의 급격한 인플레이션으로 인해 스포케인 트랜짓시스템에 자금을 댄 가구에 대한 1달러 짜리 시세는 더 이상 그 시대의 증가하는 비용을 따라가지 못하고 있었다. 가구세 모델은 또 다른 큰 단점을 가지고 있는데, 세금은 세율 범위 내의 가구 수량에 따라 달라지기 때문에 새로운 가구를 건설할 때에만 그 수입이 증가할 것이기 때문이다. 한편, 대부분의 주거 성장은 스포캔 시 경계 밖에서 일어나고 있었다. 게다가, 일부 사람들은 가계에 대한 고정된 세금을 매우 퇴행적인 세금으로 보았다.[14]

1981년 3월 10일 스포캔 지역의 대중교통 미래를 결정하는 선거가 실시되었다. 1981년 4월 통과되어 그 다음 달 시행된 이번 선거대책은 스포캔시 한계내 가구에 대한 1달러의 세금을 대중교통 혜택 지역 전체에 적용되는 0.3%의 판매세로 대체했다. 교통기관의 자금과 행정 모델의 변화는 스포캔에게만 국한되지 않았다. 벤쿠버와 타코마, 킹 카운티, 피어스 카운티, 스노호미시 카운티, 클라크 카운티를 포함한 워싱턴 주의 많은 다른 도시와 지역들은 이미 도시 가계 세금 모델에서 판매세가 지원하는 카운티 전체의 교통 시스템으로 전환되었다.[15]

현재의 경제시대를 반영하기 위해 그것의 자금모형을 조정하는 것 외에도, 지역모델로의 전환은 교통기관이 스포캔 시 경계를 넘어서는 지역으로의 버스 서비스를 크게 증가시킬 수 있도록 했다. 선거 전에는 이미 대중교통수혜지역 내에 속하는 지역임에도 불구하고 시외 서비스가 부족했다.[16]

개편된 시스템은 행정기관으로는 스포캔 지역교통청(START)이, 노선버스 운행은 스포캔 지역교통청(STS)이, 노선버스 운행은 스포캔 지역특수교통청(SASTA)이 각각 운영했다. 이 세 명칭은 약 1년 반 뒤인 1982년 9월 스포캔 교통국 이름과 브랜드로 통일됐다.[17] 명칭 변경은 1982년 9월 23일 START 이사회가 도시 법인의 명칭을 스포캔 교통국(Spokane Transit Authority)으로 변경하는 결의안을 통과시킨 후 공식적으로 발효되었다.[18]

1990년대

스포캔 트랜짓은 시내 재계의 촉구에 따라 1995년 하워드, 리버사이드의 중심지를 대체하기 위해 환승센터를 설립했는데, 이 허브는 버스들이 시내 거리를 따라 주차해 승객들이 환승하도록 의무화했다. 이는 날씨 속에서 버스를 기다릴 수밖에 없었던 승객들에게 불편할 뿐만 아니라, 길거리의 사업체들이 고객들에게 접근하기 어렵게 만들었다. '더 플라자'로 알려진 이 버스센터는 부동산 취득비를 포함해 약 2천만 달러의 비용을 들여 실내 도시공원으로 조성되었다. 높은 일광 천장과 수입된 이탈리아 타일, 쿠거 조각상이 상하 에스컬레이터 사이의 폭포 위로 뛰어올라 큰 논란을 일으켰다.

현지 판매세 외에도 워싱턴 주 자동차 소비세가 매칭 펀드를 제공했다. 1999년 주 전체 이니셔티브 I-695가 통과된 후, 입법부는 이니셔티브가 나중에 위헌으로 밝혀졌음에도 불구하고 매칭 펀드를 없앴다. 워싱턴 투표 대책 목록도 참조하십시오.

2000년대

자동차 소비세 폐지 이후 기간은 스포캔 트랜짓에 전례 없는 변화의 시기였다. 스포케인 트랜짓은 지정되지 않은 현금보유 잔액이 떨어지자 2002년 9월 과세권한을 기존 0.3%에서 0.6%로 늘리려 했으나 유권자로부터 48%에서 52%로 부결됐다.

스포캔 트랜짓 사는 지역사회의 지지를 되찾기 위해 할 수 있는 변화를 연구하는 동시에 잠재적 40%의 서비스 감소에 대비하기 위해 태스크포스를 만들었다. 스포캔트레이트는 국민참여 확대와 69%의 유권자 찬성을 거쳐 2004년 10월 판매세를 0.3%에서 0.6%로 인상해 2009년 세수 일몰을 적용했다. 2008년 5월 유권자들은 일몰 조항이 없는 0.3%의 추가 판매세를 재허가했다.

SRTC와 STA는 2000년 초 공동으로 스포캔 시내에서 리버티 레이크까지 경전철 복도 조성을 연구하는 LRSC(Light Rail Operating Committee)를 만들었다. 이러한 노력은 SRTC에 의한 중요한 연구가 선행되었다. 2006년에 위원회는 복도에 대한 몇몇 철도 및 버스 대안을 평가하는 DEIS 초안을 발표했다. 위원회는 기존 경전철 시스템의 절반에도 못 미치는 디젤 다중장치(DMU)를 사용하는 단선 철도 회랑을 선호한다고 밝혔다. DEIS 예측의 일환으로 수행된 여행 수요 모델링은 2025년 15.5마일 시스템에서 일일 보딩이 3,500개 미만일 것으로 예상된다. 2006년의 자문 투표는 경전철 프로젝트에 대한 지속적인 계획과 투자에 부정적인 반응을 이끌어냈다.

2008년, 교통 컨설턴트인 넬슨-나이거드 어소시에이츠는 플라자 환승 시설의 사용을 유지하면서 시내의 환승 운항을 변경할 것을 권고했다.

2010년대

스포캔 트랜짓은 2010년 6월 시스템 계획과 성장을 안내하기 위해 새로운 종합 계획인 커넥트 스포캔을 채택했다. 이 계획은 지역 전역의 주요 이웃과 활동 센터를 연결하는 빈번한 서비스로 고성능 교통망을 필요로 한다. [19]

대불황에 따른 판매세 수입이 크게 감소하자 스포케인 트랜짓은 2010년과 2011년 서비스 감소를 단행했다.[20] 감차에도 불구하고, 2014년 스포캔 교통국은 고정 노선 시스템에 1,130만 명의 승객이 탑승하여 승객 수가 증가하여 사상 최고에 달했다.[21]

서비스

스포캔 트랜짓의 버스 노선의 대부분은 스포캔 다운타운의 더 플라자를 통과한다.

스포캔 트랜짓은 다음과 같은 다양한 서비스를 제공한다.

  • 고정 노선 버스 서비스. 스포케인 트랜짓은 발행된 일정에 따라 서비스 지역 전체에 43개의 버스 노선을 운영하고 있다.[22] 대부분의 노선은 1년에 365일을 운행한다. 또한, STA는 Lilac Bloomsday Run과 같은 주요 커뮤니티 행사 동안 노선을 운영한다.
  • 낙하산. 1990년 미국 장애인법에 따라 스포캔 트랜짓은 장애인에게 접근 가능한 교통수단을 제공한다. 모든 고정 경로의 3⁄4 마일 (1 km)
  • 밴풀. 유사한 지역을 여행하거나 여행하는 사람들과 일치하고 공공 소유의 밴을 마일당 고정 가격으로 제공하는 서비스.

고정 노선

참고 항목: 스포캔 교통국 버스 노선 목록

스포캔 트랜짓은 43개의 고정 노선을 연중 운영 중이다. 노선은 지리적 또는 서비스 속성을 반영하기 위해 번호가 매겨진다. 대부분의 노선은 100대, 300대, 600대 노선과 '11플라자/아레나 셔틀' 노선에 번호가 매겨진 급행노선을 제외하고 연 365일 운행한다. 노선은 평일, 토요일, 일요일 일정 패턴이 뚜렷하다. 주요 공휴일은 일요일 스케줄에 따라 운영된다.[23]

버스 급행열차

스포캔 트랜짓은 2021년 현재 이 지역 내에 2개의 버스 고속 환승 노선을 개발하고 있다. 1호선 시티라인은 현재 2023년 7월 개통 예정으로 공사가 진행 중이며, 브라운스 애드업 근린과 스포캔 커뮤니티 칼리지 트랜짓센터 사이를 운행하는 스포캔 다운타운과 유니버시티지구를 통해 동서로 횡단할 예정이다.

디비전 스트리트를 따라 스포캔을 통해 남북으로 운행하는 두 번째 노선이 연구되고 계획 중에 있으며, 2025년에 착공하여 2027년에 서비스를 개시하는 것을 목표로 하고 있다.[24]

운임 및 패스

운임구조

유형 운임
성인
(1964년)		 $2.00
청춘
(6~18세)
상급자(65+) /
사용 안 함 /
메디케어 /
부가 보안 수입
(요금 인하된 사진 ID 카드 또는
패러트랜싯 자격 카드 필요)		 $1
아이들.
(5 이하)		 요금을 지불하는 승객과 함께 최대 3회 무료 이용 가능

2018년 7월 현재 1인승 정기요금은 2.00달러, 인하요금은 0.75달러다. 데이 패스는 $4.00이며, 1회 서비스일 동안 무제한 탑승이 가능하며, 구매 당일 오후 11시 59분에 만료된다. 성인 31일 이용권은 60달러.[25] 서류전환은 2006년 12월에 중단되었다. 그 자리에는 1인승 정기/저감 요금을 지불하고 발급된 2시간 승차권이 있으며, 버스에서 발급된 시점부터 2시간 동안 모든 노선에서 환승역할을 한다.

요금 매체

스포캔 교통국 마그네틱 스트라이프 요금 카드의 예. 그린카드(왼쪽 사진)는 버스에 탑승한 요금을 구매할 때 발급하는 종이카드다. 오렌지카드(오른쪽 사진)는 버스에 탑승하면 활성화할 수 있는 얇은 플라스틱 사전구매 요금카드다.

그 밖에 월권, 일권 등 사전 구매한 패스는 외관상 비슷하지만 연한 청색, 진한 청색, 녹색, 적색, 갈색 등 색상이 다르다.[26]

2021년 현재 스포캔 트랜짓의 요금은 현금으로 지불하거나, 마그네틱 스트라이프 카드나 RFID 스마트 카드에 프로그램된 선불 패스와 전송으로 지불할 수 있다. 현행 요금 납부 플랫폼은 2006년 12월 1일부터 12월 3일까지의 짧은 전환 기간을 거쳐 2006년 12월 4일, 버스 요금이 새로운 요금 박스가 설치되면서 시스템 전반으로 확대되었다. STA의 이전 시스템은 현금을 받으면서도 종이 이체 및 금속 코인 토큰을 활용했다.[27]

스포캔 트랜짓 사는 가까운 미래에 계좌 기반, 비접촉식 요금 징수 시스템을 시행할 것이다. 새 시스템은 비접촉식 카드, 패스, 모바일 기기로 요금 납부를 허용하게 되며 당초 2022년 5월 스포케인 트랜짓의 시티 라인 버스 고속 환승 노선이 개통되면서 생방송으로 진행될 예정이었다.[28] 시티라인이 2023년 7월까지 도착이 지연되면서 현재도 시티라인과 함께 새로운 시스템 구축이 늦어질지, 아니면 2022년 봄에도 여전히 추진될지는 불투명하다.

프로그램 통과

스포캔 트랜짓은 직원, 청소년, 대학 출입증 등 다양한 요금상품을 제공한다. 또한, 단체들은 자격이 있는 참가자가 타는 각 놀이기구에 대해 "유틸리티 요금"으로 유니버설 트랜짓 액세스 패스(UTAP) 프로그램에 참여할 수 있다.[29] 스포캔 트랜짓은 현재 동부 워싱턴 대학교와 학생, 교수진 및 직원을 위한 UTAP 계약을 유지하고 있으며, WSU 스포캔은 학생, 교수진 및 직원을 위한 것이며, 스포캔 카운티는 직원 및 선출직 공무원을 위한 것이다. 2014년 1월에 스포캔 커뮤니티 칼리지의 학생들을 위한 UTAP 프로그램 도입에 자금을 지원할 것이다.

승객 시설 및 편의 시설

버스 정류장

Bus stop signage
기본 연석 측 정지
Bus stop sign at a stop featuring a bus bulb curb
버스 전구 스톱
People waiting at a bus stop
쓰레기통이 있는 버스 쉼터 정류장
스포캔 교통국 버스 정류장의 세 가지 일반적인 형식이며, 다양한 수준의 승객 및 운송 운영 편의 시설을 갖추고 있다. 모든 정류소에는 정류장을 운행하는 노선과 그 종점을 나타내는 표지판과 더불어 STA의 실시간 버스 추적 정보에 사용되는 고유 정류소 식별 번호가 있다.

스포캔 트랜짓은 2018년 말 서비스 지역 전체에서 버스정류장 1666개를 운행했다.[30]

파크 앤 라이드 로트

스포케인 트랜짓은 서비스 구역 전체에 총 14개의 주차·라이드 시설을 운영하고 있으며, 그 중 몇 개는 다른 부동산 소유주와의 협조협약을 통해 운영되어 환승 서비스에 주차 접근이 가능하다.[31]

트랜짓 센터

스포캔 트랜짓은 2020년 5월 현재 4개의 환승센터를 운영하고 있다.[32]

자전거 숙소

자전거 보관소는 모든 고정된 노선을 운행하는 모든 버스에서 이용할 수 있다. 대부분의 공원 및 승차장에는 월 단위로 대여할 수 있는 자전거 사물함이 있다.

고정 노선 비행대

스포캔 트랜짓은 2020년 12월 31일 현재 148대의 버스가 선단에 있다.[33][34] 비행대에는 다음이 포함된다.

제조사/모델 길이 좌석 연도 수량 플리트 메모들
STA 2964.JPG 새 플라이어 D60LF 61' 62 2002 3 2261-2263 2012년 신규 플라이어로부터 구매, 이전에 OC Transpo에서 운영
2007 6 2661-2666
2009 4 2961-2964
61-foot New Flyer Xcelsior bus, for Spokane Transit Authority 새 플라이어 Xcelsior 61' 62 2017 3 1761-1763 통합 루프라인 및 플러시 윈도우를 포함한 BRT 옵션과 함께 제공
2018 7 1861-1867 세 번째 도어 세트, 통합 루프라인 및 플러시 윈도우를 포함한 BRT 옵션과 함께 제공
길리그 로우 플로어 29' 26 2003 3 2333; 2335-2336 "다운타운 셔틀"을 위한 특별 도서(11번 및 12번 국도)
길리그 로우 플로어 35' 32 2005 10 2501-2510
2007 3 2701-2703
STAbus2619.jpg 길리그 로우 플로어 40' 39 2006 19 2601-2619
2007 14 2704-2717
2008 14 2801-2814
2009 9 2901-2909
2014 8 1401-1408
2016 7 1601-1607
2018 6 1801-1806
2019 6 1901-1906
2021 16 2101-2116
Spokane Transit Gillig Hybrid 8001.jpg 길릭 HEV 40' 39 2007 3 7001-7003
2008 6 8001-8006
2010 10 10701-10710
2012 6 12701-12706
STA 9031.JPG 길릭 HEV 29' 26 2009 3 9031-9033 "다운타운 셔틀"을 위한 특별 도서(11번 및 12번 국도)
새 플라이어 Xcelsior 충전 60' TBD 2021 8 E6001-E6010 도시선 버스 고속 환승 운행 전용. 블랙-토-릴락 선형 그라데이션 설계로 구성된 특수 라이브러리.
새 플라이어 Xcelsior 충전 40' TBD 2021 2 E4001-E4002
프로테라 ZX5 40' TBD 2021 2[35] E4003-E4004

거버넌스

스포캔 트랜짓은 기관을 구성하는 시 관할구역에서 임명해야 하는 선출직 공무원이 채워야 하는 9개의 직위와 지방공공운수직원을 대표하는 노동단체의 추천에 따라 이사회가 임명하는 1개의 직위를 포함하는 이사회의 지배를 받는다.주법에 따른 입항 [36]제도

당초 이사회는 스포캔시 위원 2명, 스포캔 카운티 위원회 위원 2명, 에어웨이 하이츠 시·체니·메디컬 레이크·밀우드 타운에서 각 1명, 스포캔시·스포캔 카운티 관계자가 교대로 보유한 추가 위원 1명으로 구성됐다.

리버티 레이크 시는 2001년 8월에, 스포캔 밸리는 2003년 3월에 편입되어 이사회의 변경이 필요했다. 이제 이사회는 다음과 같이 구성된다.

  • 스포캔 시, 회원 3명
  • 스포캔 카운티, 2명
  • 스포캔 밸리 시, 회원 2명
  • 작은 도시들, 2명 (결합)
  • 노동대표, 1인(비투표)

에어웨이 하이츠, 체니, 리버티 레이크, 메디컬 레이크, 밀우드의 작은 도시들은 3년 단위로 멤버십을 순환한다.

  • 2011: 리버티 레이크와 메디컬 레이크
  • 2012: 메디컬 레이크 및 밀우드
  • 2013: 메디컬 레이크 및 밀우드
  • 2014년: 밀우드와 체니
  • 2015년: 체니 앤 에어웨이 하이츠
  • 2016: 체니 앤 에어웨이 하이츠
  • 2017: 에어웨이즈 하이츠와 리버티 레이크

계획개발

스포캔 트랜짓은 지역 교통과 토지 이용 계획 활동에 참여한다. 스포캔 지역 교통 위원회(SRTC)의 회원 관할구역이며, SRTC 이사회에 이사회 멤버를 파견한다.

고성능 전송 네트워크

2010년, STA는 프리미엄 하루 종일 빈번한 환승 서비스를 제공하는 14개의 회랑으로 구성된 이른바 "고성능 환승 네트워크(HPTN)"에 대한 예비 제안을 개발했다. 예비 제안서는 각 회랑에 대한 운영 모드를 명시하지 않고, 회랑의 경우 제공되는 접근성과 운영 환경의 도시 특성에 적합한 속도로 운영될 것을 제안한다. HPTN 비전은 기관이 제안한 종합계획의 한 요소로서, 「커넥트 스포캔」이라고 한다."

또한 2010년, STA와 스포캔시는 도심 속과 주변 교통 개선을 연구하기 위한 대안 분석을 시작했다. 이번 '중심도시 환승 대안 분석'에서는 이동성을 높이고 인필개발을 촉진하기 위해 할 수 있는 '고성능 환승' 개선방안이 검토된다. 이 연구의 연대표는 2011년 초까지 "로컬하게 선호하는 대안"을 결정할 것을 요구하고 있다.

2021년 7월 건설 중인 도시선 버스 쾌속 환승역.

2016년 중앙도시철도계획이 센트럴시티선 사업으로 구체화됐고, 이후 2023년 개통 예정인 버스 고속철도 도시선이라는 명칭이 붙었다. 그것은 스포캔에 있는 다수의 고성능 환승선의 첫 번째 단계가 될 것이며 이 지역의 첫 버스 고속 환승 통로다.[37]

웨스트플레인스 교통 센터

2012년 STA Moving Forward, STA의 10개년 서비스 개선 계획의 일환으로 West Plains Transit Center는 Airway Heights, Fairchild AFB, Medical Lake, Cheney를 서비스하는 노선에 연결 지점을 제공하기 위한 것이다.[38]

2017년 7월 17일, I-90을 따라 272번 출구에 위치한 서부평원환승센터 공사가 시작되었다.[39]

참조

  1. ^ Sher, Jeff (March 11, 1982). "Bus plans win". The Spokesman-Review. Retrieved May 9, 2021.
  2. ^ "Spokane Transit Celebrates 35th Anniversary". Spokane Transit Authority. March 10, 2016. Retrieved May 9, 2021.
  3. ^ a b Spokane Transit Authority for Regional Transportation Board of Directors (March 12, 1981). "Resolution No. 17-81". Washington State Archives, Digital Archives. Retrieved May 9, 2021.
  4. ^ "STA Moving Forward - Post Falls and Coeur d'Alene - High Performance Transit". Spokane Transit Authority. Retrieved 2020-04-21.
  5. ^ "Annual Route and Passenger Facilities Performance Report - 2018 Data" (PDF). Spokane Transit Authority. Retrieved 2020-04-21.
  6. ^ "2019 Public Transportation Benefit Area (PTBA) Population Estimates" (PDF). State Of Washington Office of Financial Management. 2019. Retrieved 2019-09-22.
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