카우룽-칸톤 철도공사

Kowloon-Canton Railway Corporation
카우룽-칸톤 철도공사
네이티브 이름
九廣鐵路公司
유형정부 소유 법인, 법정 법인
산업대중 교통
설립됨1982년 12월 24일; 39년 전(1982-12-24)
본부
롯킹가 9번지, 포탄, 신영토
,
홍콩
위치수
홍콩
서비스 영역
홍콩
소유자홍콩 정부
한자이름
중국어 번체九廣鐵路公司
중국어 간체九广铁路公司
웹사이트www.kcrc.com

구룡-칸톤 철도공사(KCRC; 중국어: 九鐵路公司司)는 구룡-칸톤 철도공사 조례에 따라 1982년 구룡-칸톤 철도(KCR)의 운영과 그 밖의 새로운 철도의 건설 및 운영을 목적으로 설립되었다.2007년 12월 2일 홍콩의 또 다른 철도 사업자인 MTR 코퍼레이션 리미티드(MTR Corporation Limited)가 50년 서비스 양허약정에 따라 KCR 네트워크의 운영을 인수하여 연장할 수 있다.이 서비스 양허에 따라, KCRC는 MTR Corporation Limited가 네트워크 운영권을 KCRC에 매년 지불하는 KCR 네트워크의 소유권을 보유한다.KCRC는 홍콩 정부가 전적으로 소유하고 있으며, 그 활동은 2007년 철도 합병 조례에 의해 개정된 KCRC 조례에 의해 MTR 주식회사와의 서비스 양허 약정 체결이 가능하도록 되어 있다.[1]

XRL 홍콩 섹션과 샤틴-센트럴 링크는 이후 홍콩 정부에 의해 KCRC에 주입되었다.[2][3][4][5][6][7]

역사

KCR의 역사는 카우룽-칸톤 철도 § 히스토리를 참조한다.

1910년부터 1982년까지 KCR 네트워크는 홍콩 정부의 부서로 운영되었다.구룡-칸톤 철도공사는 1982년 12월 정부가 철도 부서를 법인화하기로 결정한 후 설립되었다.2007년까지 KCRC는 구룡과 신영토 내에 중전철, 경전철, 피더버스 노선망을 소유하고 운영하였다.그것은 또한 철도역이나 디포 주변에서 부동산 개발권을 활용함으로써 토지 개발자였다.2007년 12월, 그것은 철도 운영을 중단하였고, 그것의 사업은 주로 철도 자산의 보유자로부터 수익을 얻는 사업이 되었다.철도망을 계속 소유하는 동안, 이 네트워크는 MTR사가 50년 서비스 양허 하에 운영하며, MTR 주식회사가 KCRC에 매년 지불한다.

확장 네트워크

1970년대와 1980년대 초 KCR의 전기화 기간 동안, 정부는 철도의 향후 관리에 대해 생각해 왔다.1982년 이전까지 구룡~칸톤 철도는 정부의 한 부서로 운영되어 왔으며, 일반 공무원 규정과 요건의 대상이 되었다.이로 인해 투자 및 수익 측면에서 점점 더 주요 사업이 되고 있는 사업을 운영하기 위한 상업적 접근법을 취하기가 어려웠다.정부 소유의 공익 사업체가 민간 부문 사업을 따라 더 많이 운영될 수 있도록 허용하는 수단으로서의 공공 서비스의 기업화는 당시 레이건과 대처가 주요 이동국이었던 미국과 영국 정부 등 여러 정부로부터 관심을 모으기 시작한 접근법이었다.법인화의 목적은 공익 사업자의 자산에 대한 상업적 수익을 허용함으로써 세금에서 주로 조달되는 공적 자금의 투자 필요성을 줄이는 동시에 여전히 정부의 통제 하에 있는 것이다.

1982년 12월 24일 KCRC 조례(Cap 372년)가 제정되어 KCR은 정부의 전유물로 남아 있었지만 정부 부처가 되는 것을 중단하였다.이 조례에 따라 도지사가 위촉하는 10명의 위원(이사장, 상무이사, 기타 4명 이상 8명 이하의 위원)으로 구성된 운영위원회는 공사의 일상 업무를 총괄하는 책임을 진다.공단은 "일반적인 상업적 기준에 따라, 사업에서 고용된 자산의 수익률을 달성할 수 있도록 기능을 수행하도록 요구받았다.

KCR은 1984년부터 운영을 확장했다.그것은 툰 문과 윈롱 신도시 거주자들의 지역 대중교통 수요를 충족시키는 경전철 네트워크를 서부 신대륙에 건설하고 운영하라는 정부의 요청을 받아들였다.

이 네트워크의 첫 번째 운영자는 사실 KCR이 아니었으며, 신도시 계획이 처음 작성되었을 때 경전철 네트워크 건설이 결정되지 않았다.원래 초점은 투엔문(Tuen Moon)에 맞춰져 있었는데, 이 신도시는 처음부터 일반 도로망과 분리되어 '독점적인 대중교통 통행권'을 가지고 계획되었다.[8]1977년 정부는 투엔문 신도시의 엔지니어링 컨설턴트로 스위스 일렉트로왓트 엔지니어링과 스콧 윌슨 커크패트릭 앤 파트너스에게 투엔문 교통 연구를 의뢰했다.이것은 어떤 것이 지역의 요구를 가장 잘 충족시킬 수 있는지를 결정하기 위해 다양한 대중교통 모드의 각각의 장단점을 평가하는 것을 포함했다.

최종 선택은 세 가지 시스템 중 하나를 선택하는 것으로 내려졌다. 즉, 이층 데크 디젤 동력 버스, 전기 동력 트롤리 버스, 그리고 덜 밀집된 지역에 서비스를 제공하는 디젤 버스 또는 더 가파른 경전철 차량의 사용이 제한되는 전기 동력 경전철 차량이다.디젤 버스는, 비록 그들이 노면 전차 버스나 경전철 차량 같은 고정된 오버헤드 송전선과 선로에 의존하지 않았기 때문에, 의심할 여지 없이 더 유연하고 훨씬 더 낮은 초기 자본 비용을 요구했지만, 대기 오염을 이유로 배제되었다.

트롤리버스는 트롤리버스의 구매가격이 경유버스의 2배 수준이지만 더 큰 여객수송능력을 제공하지 않는다는 점에서 자본비용 등을 이유로 제외됐다.그들은 또한 고정된 오버헤드 전력선의 제공을 요구했다는 점에서 운영상의 유연성을 덜 제공했다.그러나 디젤 버스보다 트롤리 버스를 사용하는 경우는 디젤 연료의 상대적 비용 대 변경 전력이라는 점을 인정하였다.[9]

1978년 11월 자문위원들의 최종 보고서는 경전철 건설을 권고했다.컨설턴트들은 경전철 시스템이 "투엔 먼의 미래 여행 수요에 대한 최고의 기술적, 경제적 해결책"을 제공했다고 주장했다. 그런 제도는 더구나 신도시의 이미지를 홍보하고 발전시키는 데 도움이 될 것이다."경전철 차량은 버스보다 더 큰 승객 수송 능력을 제공할 수 있으며, 처음에는 디젤 또는 트롤리 버스보다 구입 비용이 더 많이 들었지만, 약 15년의 디젤 및 트롤리 버스보다 약 50년의 경제적 수명이 훨씬 길었다.컨설턴트들은 30년 이상 경전철 시스템이 연간 15%의 할인율과 7%의 연간 물가상승률을 가정할 때 8%의 자산수익률을 제공할 것으로 추정했다.이 연구는 또한 마침내 위안롱 신도시에도 경전철 연장을 권고했다.

컨설턴트들은 승객 247명을 태운 2층 트램을 사용할 것을 제안했다. (당시 운행 중인 디젤 버스는 각각 그 수의 절반만 실을 수 있었다.)[10]단일 데크 트램의 사용은 시스템에 동일한 총 승객 운송 용량을 제공하기 위해 더 많은 수의 차량을 구입해야 하기 때문에 자본 비용을 이유로 배제되었다.이러한 이중 데크 차량을 제공할 수 있는 경전철 차량 제조업체는 없으며, 상대적으로 적은 수의 요구로 인해 그러한 차량을 건설하는 데 필요한 제조 용량에 투자할 준비가 되어 있지 않다는 사실이 나중에 밝혀질 것이다.궁극적으로 싱글 데크 차량을 주문해야 했는데, 20.2m로 더 길기는 하지만 26명을 제외한 모든 승객을 서 있어야만 약 238명의 승객을 수용할 수 있다.

경전철 플러스 버스피더 노선 10km에 따른 시스템별 자본비용 비교 자본 비용(HK$100만)
디젤버스 60
트롤리 버스 109
이층 경전철 164
1층 경전철 266
출처: Tuen Mun Transport Study 1978, 1권

이러한 권고안은 정부가 홍콩 섬 북쪽에 위치한 대중 교통 시스템에 대한 제안들을 검토하면서 동시에 나왔다.1978년 7월 5일 입법회의 교통부 장관이 설명한 대로, 정부는 1904년부터 운영되어 온 홍콩 트램웨이스의 기존 노선 연계를 따라 HK아일랜드의 대중교통 경전철 건설계획을 당시 대중교통공사(MTRC)에 요청해 왔다.예상되는 미래 대중 교통 수요를 처리할 능력이 부족했다.만약 MTRC의 계획이 실현 가능하다면, 정부는 기존의 전차선 운행을 매수하기 위해 전차선로 조례 제30조에 따른 선택권을 행사하게 된다.

조례 제30조는 홍콩 트램웨이의 토지와 자산을 시가총액으로 취득하도록 했다.홍콩 트램웨이즈의 홍콩 섬 운영이 항복하는 대가로 정부는 향후 투엔문 경전철 운영권을 회사에 제공하겠다는 의지를 내비쳤다.그러나 1983년 1월 정부는 구룡 부두 및 고다운 회사(홍콩 트램웨이 소유주)와 합의에 이르지 못했다고 발표했다.협상의 주요 걸림돌은 툰문 경전철망과 부동산 개발권 부여 등으로부터 회사가 벌어들일 수 있는 이익의 양이었던 것으로 보인다.[11][12]또한 이 기간 동안, MTRC의 초기 쿤통 노선의 경우처럼 MTR 아일랜드 노선을 지하에 건설하기로 결정했다.

이후 가능한 다른 이해관계자들과의 논의도 실패했고 1984년 정부는 경전철 네트워크의 건설과 운영을 맡을 수 있도록 KCRC에 요청했다.

경전철(LRT, 후에 KCR 경전철로 알려지고 현재는 경전철로 간단히 알려져 있다)은 1988년 9월에 개통되었다.이 시스템은 승객 수요를 충족시키는 데 일반적으로 성공적이었지만 결코 상업적 성공은 아니었다.공사의 연례 보고서에 따르면, 이 시스템은 2003년까지 연간 현금 운영 손실을 보였다.[13]

KCRC는 경전철 건설과 거의 동시에 부동산 개발과 관리에 참여하기 시작했다.투엔문 경전철과 버스 종점 위에 위치한 최초의 공동 벤처 재산 개발인 피어헤드 가든은 1988년에 완공되었다.부동산과 상업 서비스에서 창출된 이윤은 새로운 철도 프로젝트에 자금을 대는 데 유용했지만, 그것들은 결코 필수적인 것으로 간주되지 않았고, 일반적으로 유용한 횡재로 취급되었다.KCRC의 K Y Y Ye Yeong 회장은 2002년 연례 보고서에서 "우리의 주요 원천이나 수익은 항상 요금이었고 앞으로도 계속 될 것"이라고 지적했다. 부동산 개발에서 얻은 수익은 본질적으로 일회성이며 공사에 신뢰할 수 있는 장기적 수익원이 아니다."

KCR 티켓

1994년에 정부는 철도 개발 전략을 발표했는데, 이 전략은 빠르게 확장되고 있는 신대륙의 신도시를 지원하기 위한 철도의 필요성을 확인했다.1998년 10월 KCR은 유엔롱, 틴수이웨이, 투엔문 등의 신도시와 도시 구룡을 연결하는 길이 약 30.5km의 완전히 새로운 노선을 건설하기 시작했다.당초 640억 홍콩달러가 소요될 것으로 추정되던 정부는 공단을 지원하기 위해 290억 홍콩달러를 출자하기로 합의했으며 나머지 자금은 공단의 자체 적립금 또는 공개 시장에서 차입금을 통해 조달된다.그 대가로, 그 법인은 부동산 개발에 착수하기로 동의했고, 그 수익은 정부에 반환되었다.[14]

정부는 1998년 KCR 조례 개정도 제정했다.개정안의 목적은 공사가 (동전철과 경전철이 아닌) 철도사업을 새로 건설할 수 있도록 하고 상업대출을 조달하는 것이었다.또한 개정 내용에는 기업이 고정자산을 반환하도록 하는 규정을 삭제하는 내용도 포함되어 있다.이는 특히 새로운 철도에 대한 중자본 투자로 인해 기업이 훨씬 더 큰 자산을 보유하게 될 것에 대해 상당 기간 동안 상업적 수익을 올릴 수 없다는 것을 인식했기 때문에 중요하다.현재 그 회사에 부여된 기본적인 요구사항은 그것이었다."공단은 신중한 상업원칙에 따라 사업을 수행하여야 하며, 가능한 한 1년 이상 소요될 경우 그 수입이 지출을 충족하기에 충분할 수 있도록 보장하여야 한다.[15]

KCR 서부 철도(서쪽 철도 선, 현재 MTR 네트워크의 투엔 마 선)는 마침내 2003년 12월 20일에 개통되었다.광범위한 가치 공학 훈련의 결과, 이 프로젝트의 최종 비용은 당초 예상한 466억 홍콩달러보다 훨씬 더 낮았다.

KCRC network at time of the rail merger (December 2007).png

그 다음 해에는 이스트 레일 네트워크에 대한 두 번의 연장이 위탁되었고, 이 두 노선은 정부의 철도 개발 전략의 일부도 되었다.2004년 10월에 KCR East Rail(현재의 MTR 네트워크의 East Rail)이 흥홈 역에서 이스트 침사추이 역까지 연장되어 KCR 서비스가 원래의 1910 KCR 종착역에 가까운 위치로 복귀할 수 있게 되었다.2004년 12월 타이웨이 역에서 우카이 사와 이스트 레일을 연결하는 마온 샨 철도(현 MTR 네트워크상의 마온 샨 선)가 개통되었다.약 3년 후인 2007년 8월, 세 번째 연장선인 롯 마차우 스퍼 라인이 개통되었다.이 스퍼 라인은 승수이 동쪽 철도에서 롯 마차우의 두 번째 교차 경계 터미널까지 연장되어 기존 로우 터미널의 교차 경계 여행객들의 혼잡을 완화하고 선전 메트로 시스템에 편리한 연결을 제공하기 위한 것이었다.

2000년에 정부는 최신 철도 개발 전략을 발표했다.남청역에서 동심사추이역까지 3.8km의 서전철 연장선을 건설하자는 KCR의 제안이 포함됐으며, 흥홈역에서 동심사추이역까지 기존 동전철 구간이 확장된 서전철 노선의 일부로 변경됐다.오스틴 로드에 새로운 중간역이 있는 구룡 남방 링크(KSL)로 알려진 연장은 2009년 8월 16일 완공되어 여객 서비스를 위해 개통되었다.

1983년부터 2014년까지 KCR의 순이익을 보여주는 차트

이러한 모든 새로운 프로젝트의 재정적 영향은 2001년 이후 기업의 순이익 감소에서 볼 수 있다.승객 증가에도 불구하고, 새로운 자산의 차입금과 감가상각비에 대한 중금리 지출은 2007년 말까지 순이익을 거의 0에 가깝게 끌어내렸다.그러나 2001년 약 7억 홍콩달러에서 2007년까지 24억 홍콩달러로 오른 비현금 감가상각비를 제외할 경우 공단은 현금영업이익을 계속 보였다.

관심사는 또한 그 회사가 마지막으로 인상한 요금 인상은 1997년이라는 것이다.[16]비록 KCR 네트워크의 확대에 대한 자금조달의 필요성에 의해 만들어진 증가하는 부채 포트폴리오를 회사가 서비스할 수 있다는 위안을 주기 위해 향후 10년 동안 요금을 인상하자는 제안들이 제시되었지만, 이러한 제안들은 경제적, 정치적 압력에 비추어 볼 때 수포로 돌아갔다.Y.Y. Yeong 회장 겸 최고경영자는 2001년 연차보고서에 담긴 성명에서 공단이 직면한 "캐치-22" 상황을 가장 웅변적으로 설명했다.

"공사에서 운임을 결정할 수 있는 자율권을 가지고 있지만, 우리는 운임 인상에 관한 한 대부분의 공공 소유의 운송 사업자들의 고전적인 딜레마에 직면해 있다.한편, 경제 디플레이션의 현 시기에는, 지역사회의 부담을 분담하기 위해 요금을 인상하지 말라는 대중교통 사업자에 대한 압박이 상당하다.반면에, 인플레이션이 돌아오면, 사업자들에게 인플레이션을 부채질하지 않도록 어떤 요금 인상도 인플레이션율보다 낮게 유지하도록 압력을 가할 것이다.

이 딜레마가 회사에 미치는 장기적인 영향은 명백하다.우리가 새로운 프로젝트에 자금을 지원하려면 이 상황에서 방법을 찾아야 한다.우리는 우리가 중장기적으로 필요한 안정적인 수익 흐름을 창출할 수 있다는 것을 투자자들에게 증명할 수 있고, 동시에 우리의 운임이 승객들에게 대체 운임과 경쟁력을 유지할 수 있다는 것을 증명할 수 있는 요금 인상에 관한 일관된 정책을 강구해야 한다.대중교통 수단."[17]

그 회사는 여러 해 동안 다수의 점유율을 누리며 운임 프리미엄을 부과할 수 있었던 교차 경계 시장의 점진적인 침식이 가장 큰 관심사였다.공사는 선전과 중국 남부까지 편리하게 도로를 이용할 수 있는 다수의 주요 교차점이 개설됨에 따라 주로 코칭 사업자를 포함한 도로 운송 사업자들로부터 증가하는 경쟁에 직면했다.이 부문의 기업 운송 사업에서 얻는 이익은 일반적으로 손해를 보고 운영되는 국내 서비스에 보조금을 지급하는데 필수적인 것으로 간주되었다.[18]

대중교통 운영자 자격 정지

KSL을 건설하는 동안, KCRC는 대중 교통 사업자의 역할을 중단했다.정부의 철도 개발 전략 2000은 홍콩 섬의 북동부 신영토와 중심 업무 지역을 연결하기 위한 새로운 노선의 건설을 샤틴-중앙 링크(SCL)라고 부르도록 제안했다.KCRC와 MTR 코퍼레이션 리미티드(MTRCL) 양쪽으로부터 경쟁 제안이 초청되어 새로운 라인을 설계, 구축, 운영하였다.2002년 6월 25일 정부는 KCRC가 입찰에서 이겼다고 발표했다.같은 발표에서, 정부는 별도의 이슈로서, 행정부에 MTRCL과 KCRC를 단일 철도 회사에 합병하는 것의 타당성을 검토하라고 지시했다고 말했다.[19]

한국철도시설공단은 5년간의 협상과 입법회의 통과 이후인 2007년 12월 2일 대중교통 사업자의 자격을 상실하고, 그 후 철도 자산을 주로 보유하게 되었다.KCRC는 그러한 자산의 운영자가 되는 대신에 MTRCL에게 서비스 양허약정에 따라 50년의 기간 동안 KCRC의 철도 및 공급 버스 네트워크를 운영할 수 있는 권리를 부여하였으며, 이는 연장될 수 있다.그 대가로 MTRCL은 KCRC에 상점과 스페어 등 KCRC의 서비스 양보 및 특정 단명 철도 자산에 대해 42억5천만 홍콩달러의 선불금을 지급하고, 그 이후 연간 7억5천만 홍콩달러의 고정 지급과 합병일(즉, 2010년 12월 2일) 이후 36개월에 개시하는 추가적인 연간 변액 지급을 요구하였다.다음과 같이 사전 설정된 공유 비율에 따라 계산된 지불액

  • MTRCL이 KCRC 철도 자산 25억 홍콩달러를 초과하고 연간 최대 50억 홍콩달러까지 벌어들인 총 수익에 대해 10%
  • 연간 총수입 50억 홍콩달러에서 75억 홍콩달러 사이의 15%
  • 연간 총수입 75억 홍콩달러 초과 시 35%

MTRCL은 또한 재산 및 기타 관련 상업적 이익의 취득을 위한 합병에 대해 KCRC HK$77억 9000만 달러를 지급했다.[20]

KCRC와 MTRCL은 별도의 실체로 남아 있다.KCRC는 경영진에 답변할 수 있는 소수의 경영진을 고용하고 있으며, 아웃소싱 및 컨설팅 계약을 통해 전문 법률, 재무 및 기타 지원이 제공되고 있다.이 공사의 주요 책임으로는 MTRCL과의 서비스 양허에 관한 의무를 감독하고 이행하는 것, 부채를 상환하는 데 필요한 신규 자금 조달(2009년 100억 홍콩달러 초과)과 압류주와 o를 포괄하는 다수의 국경 간 임대계약에 따른 의무 준수를 보장하는 것 등이 있다.이들 자산은 웨스트 레일을 따라 13개 주택용지의 개발을 담당하는 웨스트 레일 부동산 개발 유한회사의 대주주가 된다.MTRCL의 양여금 수익 외에 샤틴역 위 시티링크 플라자 4개 층을 임대해 임대 수익을 올리고 있다.[21]KCRC는 2005년 처음 설립돼 홍콩의 주요 대중교통 사업자가 소유하고 있는 옥토퍼스홀딩스 유한회사(OHL)의 지분 22.1%도 보유하고 있다.OHL은 홍콩 내에서 대중교통 여행을 할 뿐 아니라 슈퍼마켓 등 편의점에서 소액 구매를 할 때 사용하는 스마트카드 결제 시스템의 세계적 선도기업인 옥토퍼스카드 유한회사의 지주회사다.

KCRC는 합병 당시 건설 중이던 KSCL의 공사비 전액을 조달하는 책임도 지면서 MTRCL이 공사 관리비를 부담했다.KCRC는 또한 KSL의 개통으로 웨스트 레일 역까지의 경전철 공급 노선에서 예상되는 고객 확보의 증가를 수용하기 위해 필요한 경전철 차량 22대의 추가 구매에 자금을 조달했다. MTRCL은 서비스 제공에 따라 KSL과 새로운 경전철 차량을 운영하는 책임을 맡았다.

비록 그 회사의 연간 수익은 합병 전 55억 홍콩달러에서 합병 직후 10억 홍콩달러 미만으로 급격히 감소했지만, 그것의 운영 비용은 비슷하게 감소했다.그 회사는 또한 2009년과 2010년 동안 만연했던 저금리 환경 동안 대규모 부채 포트폴리오의 상당 부분을 재융자할 수 있었던 것이 행운이었다.이는 부채에 대한 유효이자율이 7% 이상에서 [22]3% 내외로 떨어졌기 때문에 기업의 이자비용을 절반 이상 줄였다.비현금 감가상각비를 제외하면 기업은 현금영업이익을 누리게 되는데, 이는 MTRCL의 변동 연차지급액에 반영되어 시간이 지남에 따라 지속적으로 증가해야 한다.

MTR에 의해 KCRC에 지급된 고정 및 변동 연간 지급액을 보여주는 차트

2010년도의 변동 연납액은 4500만 홍콩달러로, 2010년 12월 2일부터 31일까지의 기간에 한한다.2011년 첫 해의 변동 연간 지급액은 6억4,700만 홍콩달러였다.2013년까지 연간 변액 지급액은 124만 7천 홍콩달러로 증가했다.연간 7억 5천만 홍콩달러의 고정 지급으로, 2013년 서비스 커미션에 따른 MTRCL의 총 현금 지급액은 19억 9천 7백만 홍콩달러였다.[23]

XRL 홍콩섹션 및 샤틴-중앙 링크 소유권

[2][3][4][5][6][7]

계획.

공사는 2002년 6월 KCRC가 SCL 설계·건설·운영 입찰에서 낙찰받았다고 발표한 뒤 구체적인 사업계획을 진행했다.그러나 2005년에 SCL을 실제로 건설할 방법과 사람에 대한 정부의 결정이 발표될 때까지 작업은 중단되었다.이때까지 KCRC는 이 프로젝트에 11억 8천 8백만 홍콩달러의 비용을 발생시켰다.[24]

철도 합병에 이어 정부가 이 사업의 책임을 떠맡았다.2008년 3월 입법회에 설명한 정부의 최근 계획에 따르면 SCL 건설 비용은 정부가 부담하게 되며, MTRCL은 노선의 설계와 건설 관리를 책임지게 된다.정부는 완성된 라인을 KCRC에 가득 채우거나 임대할 수 있음을 시사했고, 이 경우 이 라인을 운영하기 위해 MTCLC에 추가 서비스 양보를 허가할 것이다.KCRC는 그러한 약정이 사업에서 기업의 초기 비용을 회수할 수 있을 것이라고 표시했다.[25]

경영진

다음 표는 기업화 이후 회장, 상무, CEO 및 최고 경영진이 참여한 연도를 나열한 것이다.

포탄에 있는 KCRC 하우스는 1995년 개업한 이래 기업 본사 역할을 했다.
연도/이름 제목
1983
H M G 포르스게이트 회장
D M 하우즈 MD(12월 18일까지)
P V 퀵 MD(12월 19일 이후)
1984년부터 1989년까지
H M G 포르스게이트 회장
P V 퀵 MD
1990
H M G 포르스게이트 회장(12월 23일까지)
P V 퀵 MD(8월 31일까지)
케빈 오하이드 회장 및 최고 경영자(12월 24일)
1991년부터 1995년까지
케빈 오하이드 회장 겸 최고 경영자
1996
케빈 오하이드 회장 겸 CEO(12월 23일까지)
영인 회장 및 최고 경영자(12월 24일)
1997년부터 2000년까지
영인 회장 겸 최고 경영자
2001
영인 회장 겸 CEO(12월 23일까지)
마이클 티엔 회장 (12월 24일부터)
영인 CEO (12월 24일 이후)
2002년과 2003년
마이클 티엔 회장
영인 최고 경영자
2004년과 2005년
마이클 티엔 회장
새뮤얼 라이 대표이사직무대행
2006
마이클 티엔 회장
새뮤얼 라이 대표이사 직무대행(4월 30일까지)
제임스 블레이크 최고 경영자 (5월 1일)
2007
마이클 티엔 회장(12월 1일까지)
제임스 블레이크 CEO(12월 1일까지)
K C 찬 교수 회장 (12월 2일부터)
제임스 블레이크 최고 책임자 (12월 2일부터)
2008~2012년
K C 찬 교수 회장
제임스 블레이크 최고 책임자
2013년 현재까지
K C 찬 교수 회장
에드먼드 K H 렁 최고 책임자

기업지배구조

1982년 12월 법인화부터 25년 후 철도 합병까지 기업지배구조 문제는 주기적으로 회사를 곤혹스럽게 했다.이를 반영하듯 경영진과 경영진 팀장의 관계에 변화가 일어난 것이다.

처음에 이것의 근본 원인은 정부 부서에서 고정 자산을 반환하기 위해 신중한 상업적 방법으로 운영될 것으로 기대되는 조직으로의 변경으로 인해 발생하는 상업적, 정치적 긴장 때문이었다.KCRC 조례에 따른 권한 준수를 위해 차익을 낼 것으로 예상되나 공단은 100% 정부 소유로 남아 있어 운임을 인상하지 말라는 강력한 대중과 정치적 압력에 직면했다.이러한 어려움은 고위 경영진과 기업 경영진의 구성원들이 관련된 기업지배구조 문제로 더욱 복잡해졌다.

기업체에서는 (비임원) 경영 이사장과 (임원) 전무의 직책이 분리되었고, 상무이사는 회사의 일상적인 업무에 대해 이사회에 답변할 수 있었다.전 KCR 총지배인인 D M(보비) 하우즈는 후임인 피터 퀵이 부임할 때까지 몇 달 동안 자리를 지켰다.전통적인 철도 인간이었던 하우와 달리 퀵은 상업적 배경에서 나왔고, 처음부터 철도 운영에 대한 강력한 상업적 접근법을 채택했다.그의 노력은 그 회사의 수익성이 점차 증가하는 데 반영되었다.[26]

그러나 1988년 말 고위 간부 2명에게 서비스 종료로 지급한 '황금손잡이'를 놓고 국민적 논란이 일었고, 1989년 이미 상당한 이익을 누리고 있는 법인과의 요금인상 문제로 정부는 회장과 전무 모두 떠나야 한다는 결정을 내렸다.임기 [27][28]만료에 즈음하여

1990년 말, 변호사 출신으로 뉴질랜드 철도공사의 최고 경영자였던 케빈 하이드의 임명으로, 이전에 분리되었던 두 직책이 의장과 최고 경영자의 단일 직위로 결합되었다.하이드 위원장은 재임 기간 동안 웨스트 레일 프로젝트를 포함한 다수의 중요한 상업 및 엔지니어링 프로젝트를 주도했을 뿐만 아니라 전례 없는 사업 성장을 감독했다.하이드 위원장은 KCRC의 본토 관계자와 국방부 관리들과 새롭고 생산적인 업무 관계를 맺어 국경 양쪽에서 여러 협력 프로젝트를 이끌어냈다.그는 또한 지역 경영진과 전문지식을 적극적으로 개발하고 홍보하면서, 사업 내 '사후 식민지화' 정신을 도입했다.하이드 회장은 1996년 현지의 한 인사와 함께 회장 겸 최고 경영자 직책을 맡아 1997년 인수인계에 들어간 것이 중요하다고 판단해 퇴사했다.

그는 홍콩 정부의 고위 공무원 출신 K Y Y Y Young으로 교체되었다.KCRC가 재정적으로 번창하는 동안, KY Ye Yeong은 그의 공무원 신분에서 창시된 경영 스타일과 몇몇은 잘 맞지 않았다.[28]

2001년 12월에는 KCRC 조례 개정안을 제정하여 이사회의 일원이 된 최고 경영자(최고경영자)의 사무실을 신설하여 최고 경영자로부터 회장의 기능과 직무를 분리할 수 있도록 하였다.정부는 당시 계획됐던 철도망 확충과 함께 KCRC의 전략적 기획기능과 일상적인 관리책임을 분리할 필요성이 커졌다고 주장했다.회장과 최고경영자의 기능과 직무를 분리하는 법률 제정은 투명성, 책임성, 책임을 보장하기 위한 효과적인 지배구조를 마련하기 위한 것이었다.KCRC 이사회의 독립성을 강화하고 명확한 보고 라인을 제공함으로써 고위 경영진보다 견제와 균형이 개선될 것이다.[29]

안타깝게도 홍콩 입법회의 법률고문이 작성한 논문에서 제시된 바와 같이, 개정안은 의장과 CEO의 직무와 기능, 또는 최소한 그들의 책임에 대해 상세히 기술하지 않았다.정부는 신중한 상업원칙에 따라 운영한 KCRC가 경영진(이사장 주임)과 임원(사장 주임)의 관계를 운영상 필요에 맞게 결정하고 미세 조정하는 유연성을 유지하는 것이 중요해 적절하지 않다고 주장했다.시간이 지남에 따라 변하는 식습관.[30]고의적인 명확성의 결여는 틀림없이 미래의 논쟁을 위한 씨앗을 뿌렸다.

이어 사업가인 마이클 티엔이 회장으로 선임됐고, 전 회장 겸 최고경영자(CEO)인 케이Y Y Y Y Ye Ye Yeong이 대표이사직에서 물러났다.그러나 두 사람이 2002년 지멘스 사건 수사 결과를 언론에 브리핑할 때 KY Ye Yeong의 좋은 친구라는 마이클 티엔의 부인으로 인해 두 사람 사이에 개인적인 긴장이 있었다는 것이 급속도로 명백해졌다.(조사에서는 1억 홍콩달러를 추가로 지급한 것을 다루었다.)Siemens는 West Rail 프로젝트의 전기 통신 계약에 대한 보충 계약에 따라, 경영진과 경영진 간의 상호 작용)[31]

2003년 말 K Y Y Y Young이 서전철 개통 이후 출발하면서 상황은 나아지지 않았다.그 문제의 핵심은 회장과 최고경영자의 각각의 역할과 책임이 명확하지 않다는 것이었다.2006년 3월 9일, 5명의 운영이사와 19명의 경영자 모두가 서명한 지원으로, 사무엘 라이(Samuel Lai) 최고 경영자 대행이 경영 이사회에 편지를 보내, 회장의 리더십 스타일에 대해 불평했다.약 80%의 직원이 라이를 지지한다는 서명을 했다.라이의 편지에서 그는 2001년 이후 거의 변한 것이 없으며, 경영진과 비상임직의 서로 다르지만 상호 보완적인 역할 사이의 필요한 구분이 자주 모호해졌고, 의장이 일상적인 일을 어떻게 처리해야 하는지에 간섭했다고 말했다.[32]

다음 날, 마이클 티엔은 홍콩의 최고 경영자인 도널드 창(Donald Tsang)을 만났다.2006년 3월 12일 오후, 티엔은 사임을 발표했고, 효력 발생일은 츠상이 결정할 예정이다.티엔은 추가 협상 끝에 사표를 철회했다.KCRC 경영진은 2006년 3월 14일 회의를 소집하고 회장과 CEO의 업무를 보다 명확하게 기술하기 위한 일련의 대책을 결정했다.

이사회가 열리는 동안 공단 고위 임원 20명은 이사회가 열리고 있는 옆방에서 언론을 만났다.경영진은 이번 사태가 매우 심각한 문제로, 이번 사건으로 기업의 명예와 이미지에 심각한 손상을 입혔다고 봤다.그 다음날인 2006년 3월 15일에 이사회의 추가 회의가 열렸다.이사회는 임원 20명 중 1명의 고용계약을 해지하고 나머지 19명에게 경고장을 발부하기로 했다.그 회의에서 라이는 사임했다.정부가 입법회 교통위원회에 제출한 논문에 제시된 이유는 대표이사인 라이가 참모들의 행위에 대해 책임을 져야 한다고 느꼈기 때문이다.[33]라이(Lai, 2007년 출간된 자신의 책( personal account風雲, 영어 제목:가장 긴 주))는 이사회의 원래 결정은 20명의 고위 임원을 모두 해고하는 것이었지만 그의 사임 제의로 이사회는 3월 14일 20명의 대변인을 맡았던 고위 임원만 해임하기로 합의했다고 설명했다.

토목 기술자인 제임스 블레이크 전 홍콩정부 업무담당 비서와 그 후 2003년 말까지 공단의 수석이사 프로젝트(프로젝트)가 71세에 최고 경영자로 취임했다.이 사건은 홍콩의 두 철도망의 운영을 통합하려는 정부의 계획에 박차를 가한 것으로 보였다.라이는 저서에서 2006년 3월 15일에 열린 이사회에서 당시 재무장관과 재무부 장관이 공사의 단독 주주로 제기한 철도 합병안에 대해 블레이크를 부대표로 임명하는 안건이 첫 번째 안건이었다고 밝히고 있다.그 임명은 만장일치로 승인되었다.라이의 사임으로 이사회는 블레이크를 CEO로 초빙하기로 결정했다.[34]라이는 블레이크에 대한 원활한 이양을 위해 당분간 회사에 더 머물기로 합의했다.

그 후 합병에 관한 문제들은 상당히 신속하게 진행되었고, 그 결과 그 회사는 마침내 2007년 12월 2일에 철도 자산의 운영자가 되는 것을 중단하게 되었다.

철도합병 전까지는 철도청 조례에서 법인이 대표이사를 선임하도록 했다.철도합병조례의 일부로서 법인에서 결정할 경우 대표이사직을 공석으로 둘 수 있도록 한국철도시설공단 조례가 개정되었다.합병과 관련하여 그 자리를 채우지 않기로 결정되었고 대신 전 CEO인 제임스 블레이크가 소경영팀장으로 임명되었다.[35]이사회의 구성도 바뀌었는데, 위원 수가 10명(이 중 공무원 2명만)에서 6명(이들 모두 공무원)으로 줄었고, 이사회 의장은 재무장관과 재무부 장관이었다.

참고 항목

참조

  1. ^ LC 용지 번호 CB(1)1291/05-06(01)교통 및 재정 문제에 관한 입법 위원회 패널.MTR과 Kowloon-Canton 철도 시스템 통합 - 제안된 방향, 2006년 4월 11일
  2. ^ a b "Operating arrangements announced for Hong Kong Section of Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link".
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  4. ^ a b https://www.legco.gov.hk/yr17-18/english/panels/tp/papers/tpcb4-1500-1-e.pdf
  5. ^ a b https://www.legco.gov.hk/yr18-19/english/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp20181207cb4-268-5-e.pdf
  6. ^ a b https://www.legco.gov.hk/yr18-19/english/counmtg/papers/cm20190522-sp099-e.pdf
  7. ^ a b https://www.legco.gov.hk/yr19-20/english/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp20200303cb4-322-3-e.pdf
  8. ^ 1986년 7월 16일 입법회 회의록
  9. ^ 유가의 상승과 지난 몇 년간 배터리, 슈퍼캐패시터 및 하이브리드 파워 시스템에서 이루어진 상당한 발전으로 인해 트롤리 버스는 고정된 오버헤드 전력선에 대한 완전한 의존에서 부분적으로 벗어날 수 있게 되었다.
  10. ^ 제안된 차량은 길이 16.5m로, 상단 데크에 103명의 승객을 앉혔으며, 하단 데크에는 32명이 앉아 있고, 하단 데크에는 112명이 서 있었다.
  11. ^ 사우스차이나모닝포스트, 1982년 7월 21일
  12. ^ 1983년 2월 2일 입법회의록
  13. ^ 2003년 12월, 공사는 새로운 웨스트 레일 노선을 여정의 일부에 이용했던 옥토퍼스 카드에 의해 지불된 경전철 승객들을 위해 무료 경전철 공급 서비스를 도입했다.무료 급수 서비스는 신선의 사용을 장려하고 현재 웨스트 레일과 평행하게 운행되고 있는 종전의 장거리 툰 문에서 윈 롱 노선에 이르는 경전철 차량을 두 신도시 내의 더욱 혼잡한 내부 노선으로 재분배하기 위한 것이었다.경전철과 서전철을 합친 총 운임이 이제 단순하게 웨스트레일 운임이 되었고, 이러한 결합 여행을 하는 경전철 승객의 수가 많기 때문에 공사는 2003년 말부터 경전철의 별도 영업이익 수치를 발표하지 않았다.
  14. ^ 1998년 2월 27일자 FCR(97–98)97 재무위원회 문서
  15. ^ 1998년 구룡-칸톤 철도공사(개정) 조례
  16. ^ 실제로 공항 익스프레스, 로우·록 마차우, 시외·경전철·응핑 360을 오가는 교차경로, 시외·응핑 360을 제외한 모든 철도 요금은 2007년 철도 합병에서 최소 10% 인하되었고, 운임 조정 미에 따라 첫 조정이 이루어진 2009년까지 KCRC 네트워크에서 다시 인상되지 않았다.2007년 철도 합병 당시 찬성이 일치했다.
  17. ^ 이 딜레마는 이후 철도 통합 패키지의 일부로 MTR과 합의된 요금 조정 메커니즘의 형태로 정부에 의해 다루어졌으며, 세부 사항은 2011년 4월 1일자 LC 용지 번호 CB(1)1836/10-11(05)에 명시된 운송 관련 법률 위원회 패널 문서에 명시되어 있다.
  18. ^ 2004년 KCRC 연차보고서 – 의장성명, 13페이지
  19. ^ 2002년 6월 25일자 홍콩 정부 보도 자료
  20. ^ LC 용지 번호 CB(1)1291/05-06(01) 2006년 4월 11일 발행
  21. ^ KCRC 2009 연차보고서
  22. ^ 2009 및 2010년 KCRC 연간 보고서
  23. ^ 2013년 KCRC 연차보고서
  24. ^ 2005 KCRC 연차보고서
  25. ^ 2009년 KCRC 연차보고서
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  32. ^ 九天風雲 (English title:2007文熹(Mr. Samuel Lai Manhay), Lodding Books Ltd, 2007(중국어만 해당)의 가장 긴 주
  33. ^ LC 용지 번호 CB(1)1131/05-06(01) 2006년 3월
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외부 링크