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FMA IAe 33 Pulqui II

FMA IAe 33 Pulqui II
IAe 33 Pulqui II
Pulqui II 04.jpg
풀키 2 (02번) c. 1950
역할 파이터/인터셉터
제조사 파브리카 밀리터리 드 아비오네스
디자이너 커트 탱크
제1편 1950년[1] 6월 27일
은퇴한 1960
기본 사용자 아르헨티나 공군
숫자 빌드 4
개발자 포케울프타183번길

FMA IAe 33 Pulqui II(토착어 Mapuchuche, Pulqui: Arrow)[2]는 1940년대 말 아르헨티나에서 쿠르트 탱크가 페론 정부 시절 설계한 제트 전투기로, 파브리카 밀리터리 데 아비오네스(FMA)가 제작했다.[3]미실현 전투기 프로젝트인 포케-울프 타 183의 많은 설계 요소를 구현한 FMA는 IAe 33 Pulqui II를 전후의 글로스터 운석 F4의 후속으로 푸에르자 에레아 아르헨티나와 함께 복무하는 것으로 구상했다.[4]Pulqui II의 개발은 4개의 프로토타입 중 2개가 치명적인 충돌로 유실되는 등 비교적 문제가 많고 장황했다.1955년 레볼루시온 리베르타도라 기간 중 전투에 성공한 프로토타입 중 하나임에도 불구하고, 이 프로젝트가 직면한 정치적, 경제적, 기술적 난제들은 IAe 33이 잠재력을 최대한 발휘할 수 없다는 것을 의미했고, 아르헨티나 정부는 결국 계속적인 것 대신에 F-86 Sabres를 미국으로부터 구입하는 것을 선택했다.토착 전투기의 개발에서 생산 지위에 이르기까지.[5]

Ta 183 Huckebein의 풍동 모델(독일어:꼽추)[6]
1951년 I.AE 27 Pulqui I 시제품

배경

1940년대 후반 아르헨티나는 독일의 저명한 항공우주 과학자들과 기술자들의 영입으로 이득을 얻었고, 나치의 패배에 이어 유럽을 탈출하여 중남미에서 성역을 구했다.이 난민들의 첫 번째 그룹에는 또한 그의 조국에서 협력자로 처벌받은 프랑스 디자이너 에밀 드워이틴이 포함되었는데,[7] 그는 아르헨티나 엔지니어 후안 이그나시오 산 마르틴, 엔리케 카르데일하크, 노르베르토 L과 함께 IAe 27 Pulqui I의 실험 전투 프로그램을 이끌었다.모키오.[8]풀퀴 1호는 라틴 아메리카에서 설계되고 제작된 최초의 제트 항공기였다.[7]1947년, 비행시험은 IAe 27 프로그램의 취소를 초래하는 평범한 성과를 보여주었다.[9]

항공 기술 연구소(스페인어:아에로테크니코(Aerotécnico) 연구소)는 Morchio의 지도 하에 성공적인 토착 제트 전투기를 만들기 위한 노력을 끈기 있게 해 주었고, 처음에는 초기의 항공기를 개조하려고 시도했다.풀퀴 1호가 추가 개발 가능성이 거의 없다는 것이 명백해지자, 에어로테크닉 연구소는 보다 강력한(20.31 kN (4,570 lbf) 롤스로이스 네네 II 터보제트 엔진을 활용한 새로운 설계를 시작했다.1948년 초, 이 연구소는 IAe-27a Pulqui II라고 불리는 것의 축척 모델을 완성했다.이 디자인은 사다리꼴 날개가 특징이며, 33° 각도로 뒤로 쓸고 NACA 16009 층류 에어포일 섹션을 사용했다.그 해 말 날개가 어깨 탑재 위치로 재배치되고 꼬리 평면이 T-테일 구성으로 변경되면서 수정된 모델이 만들어졌다.[10]

커트 탱크

드워이틴과 마찬가지로, 포케-울프 플루제우그바우 AG의 전 기술 감독인 독일 디자이너 커트 탱크는 1947년 아르헨티나 제트 전투기 프로젝트에 고용되었다.[11]포케 울프의[12] 탱크와 62명의 그의 동포들은 항공우주 벤처 분야에서 그의 경력을 다시 시작하기 위해 중남미로 이민을 갔다.[13][N 1]자신을 페드로 마티스로 식별하는 여권을 소지하고 몰래 입국한 그는 따뜻한 환영을 찾았고 비밀스러운 신분이라는 은밀한 물결을 유지하지 않았다.[7]그는 전직 직원들과 함께 아에로테크니코 연구소가 아르헨티나의 군용기 공장인 코르도바의 파브리카 밀리터리 드 아비오네스(Fabrica Milgilia de Aviones)로 진화하는 데 큰 역할을 했다.[14]탱크는 Fw 190 전투기를 설계한 시험 조종사일 뿐 아니라 엔지니어였지만, 그의 설계팀은 1945년 독일 비상 전투기 대회에서 우승한 건설되지 않은 프로젝트인 [15]Focke-Wulf Ta 183도 담당했었다.[16]포케-울프 엔지니어/설계자 한스 멀토프가 설계한 소형, 스윕 윙, 제트 동력 Ta 183은 독일군이 항복하기 전에야 풍동 연구 단계에 도달했다.[17][N 2]

풀퀴 2호 글라이더

설계 및 개발

새로운 토착 전투기 프로그램의 프로젝트 책임자로 임명된 후, 탱크는 Nene II 엔진의 기본 Ta 183 기체를 개조했고, 그 결과 앞가슴과 아주 약간만 닮은 새로운 디자인이 탄생했다.네네는 타 183호에서 사용할 예정이었던 하이켈 Hes 011 터보제트보다 크고 무겁고 강력했으며,[N 3] 따라서 Hes 011의 축압기 설계보다는 네네의 원심압축기 설계로 인해 단면이 큰 새롭고 재설계된 동체가 필요했다.

IAe-27a와 탱크의 Ta 183 재설계 유사성 때문에 연구소장인 후안 이그나시오 산 마르틴은 두 평행 프로젝트를 IAe 33 Pulqui II로 병합했다.탱크의 설계 동체는 IAe-27a의 언더캐리지를 사용하도록 더욱 개조되었다.[20]어깨 탑재된 날개는 타 183호보다 훨씬 더 큰 스윕각인 40도 뒤로 쓸려 소량의 무면체를 부여받았다.[9]Ta 183의 엔진 배치에 필적하는 네네 엔진은 조종석 뒤편, 무게 중심 부근에 위치했으며, 엔진 유지보수와 서비스가 꼬리 부분의 제거를 통해 촉진되었다.[21]기체는 50°의 우아한 스윕 백 T자 모양의 펜네이지와 투명한 거품형 캐노피로 덮인 가압된[N 4] 조종석이 등쪽 기체 안으로 들어갔다.조종실 주위에는 갑옷이 제공됐고 방탄유리도 내장됐다.[23]연료 용량은 초기에는 1,250 L(275 Imf. gal.)로, 날개에는 800 L(176 Imp. gal.)로 되어 있었다.[24]무장은 20mm 대포 4개를 포함하도록 계획되었는데, 한 쌍은 제트기 흡입구에서 약간 뒤로 젖혀진 동체의 양 옆면을 따라 비틀거리며 거의 발에 가까운 위치에 장착되었다.[25]

꼬리 부분 없는 Pulqui II, 롤스로이스 네네 II 터보제트 공개
1950년 6월 27일 첫 비행기의 풀키 2세

시험 및 평가

IAe 33 설계의 건전성을 증명하기 위해, 다른 외국인인 라이마 호텐에 의해 계약으로 건설된 두 개의 글라이더를 1948–1949년에 건설하여 탱크에 의한 비행을 포함하여 공기역학 시험에 사용하였다.[9]이러한 테스트는 측면 안정성에 중대한 문제를 밝혀냈으며, 두 개의 시제품 에어프레임에서 공사가 시작되기 전에 이 문제를 해결하기 위해 꼬리가 수정되었다.현대식 기계가 부족해 올메탈 제작은 수공예에 크게 의존했고, 시제품을 제작하는 것은 노동집약적인 절차였다.페론 대통령은 아르헨티나에 항공 공장을 설립하면 세계적인 제조 시설에 버금가는 생산 표준을 도입하는 것이 이득이 될 것이라고 상상했다.그러나 탱크는 현 단계에서는 생산 도구와 지그가 실현 불가능하다는 것을 깨닫고 대신 본질적으로 손으로 만든 예에 의존했다.[26]정적 시험을 위해 예약된 첫 번째 기체(01번)는 시험 중에 파괴되었다.[1]

1950년에 제작된 '날아다니는' IAe 33개 시제품 중 첫 번째인 (02호)는 그 해 6월 27일 에드문도 와이스 대위가 조종하는 가운데 처녀비행을 마쳤다.[1]두 번째 비행에서 포커스-울프 시험 비행사 오토 베렌스는 700km/h(435mph) 이상의 속도에서 심각한 측면 안정성 문제를 경험했고 예방 차원에서 비행장으로 돌아왔다.매우 빠른 속도로 착륙한 항공기는 오른쪽 주 언더캐리지 스트럿이 고장 날 정도로 충분한 힘으로 튕겨 나갔다.항공기 수리 중, "흔들린" 착륙 특성을 교정하기 위해, 전면 언더캐리지 스트럿의 길이를 늘려 항공기의 발생 각도를 바꾸는 역할을 한 반면, 충격 흡수기는 더 큰 "던지기"를 갖도록 조정되었다.비록 유순하다고는 생각되지 않았지만, 그 수정은 IAe 33의 이륙, 착륙 및 저속 특성을 개선했다.[5]날개 끝이 윙루트보다 먼저 정지하여 예측 불가능한 "롤링 모멘트"를 초래하는 팁 스톨에서 기인하는 보다 심각한 공기역학적 문제가 지속되어 윙루트 근처의 날개 선행 가장자리가 변경되고, 반면에 방향타는 무한대의 횡방향 불안정 문제를 해결하기 위해 수정되었다.또 캐노피를 2개의 외부 프레임으로 보강하고 엔진 배기장치 위에 소형 페어링을 설치했다.[27]

두 번째 프로토타입(02m) 노트 확장 올레오 스트럿 c. 1951

개발시험 파일럿인 탱크는 필수 기체 변경이 완료되기까지 수개월이 걸렸지만 시험 프로그램을 인수하여 10월 23일까지 3차 시험 비행을 수행할[22] 수 없었다.[11]이후 이어진 고고도 시험에서 IAe 33은 탱크의 높이가 9,000m로 회복하기에 충분했지만 두 차례 연속 정지했다.항공기의 코에 밸러스트를 추가하면 문제가 해결되었다.[22]1951년 2월 8일 탱크는 부에노스아이레스의 아에로파르케 호르헤 뉴베리(Aeroparque Jorge Newberri)에서 페론보다 앞서 IAe 33을 공개적으로 시연했다.[12]관중은 정부 관계자, 국회의원, 외국 대사관의 부대원, 그리고 많은 관중들이 포함되었다.IAe 27 Pulqui I와 IAe 33 Pulqui II 모두 시연 도중 비행했다.[28]

두 번째 프로토타입(02번), c. 1951

검증 시험 비행이 성공적으로 완료됨에 따라 아르헨티나 공군은 IAe 33 항공기 12대의 사전 생산 주문을 요청했다.[28]1951년 공군은 일련의 허용 비행에서 새로운 항공기를 시험 비행하기 위해 서비스 조종사 팀을 설립했다.1951년 5월 31일 소토 사령관의 첫 비행은 시간당 약 1,000킬로미터(621mph)의 심한 진동을 보여주었다.탱크는 이 엄격한 조치가 간과되고 프로토타입이 계속 날라갔지만, 이 문제에 대한 조사가 있을 때까지 유일한 프로토타입은 수리할 수 없다고 선언했다.[5]28번째 비행 전날, 시험 프로그램에 배속된 베다니아 마누왈 선장은 오전의 이전 비행에서 경험했던 진동의 근원이 발견되지 않았기 때문에 항공기에 스트레스를 주지 말라는 충고를 받았다.하지만 팀장의 최근 경기력을 "더 좋게" 하려고 작정한 그는 주의사항을 무시하고 오후 비행 중 코르도바 근처에서 곡예 비행 연습을 시작했다.[22]결과적으로, 높은 g-포스 턴에서는 날개가 구조적인 고장으로 인해 동체로부터 분리되었다.마틴-베이커 Mk I 퇴장 좌석과 몸부림치다가 비행기가 뒤집히는 동안 마누왈은 저공에서 튕겨나갔지만, 그의 낙하산이 완전히 전개되지 않아 사망했다.[22]풀퀴 2호의 결함은 날개를 동체에 고정시킨 관절 핀의 용접 결함으로 추적되었다.아르헨티나의 현대적인 단조 및 압착 장비가 부족하여 용접이 필요했었다.[29]

사진, 여러 출판물에 등장한 풀키 2세

3차 시제품(03호)의 건설은 이 손실 직후에 시작되었다.설계 팀은 측면 안정성을 개선하기 위해 더 큰 방향타를 통합하고 배기 페어링 크기를 늘리며 꼬리 근처의 기체 측면으로부터 회전하는 독특한 에어 브레이크를 추가하는 등 최초의 "날아다니는" 프로토타입에서 발견된 설계 결함을 시정하기 위해 많은 변경을 시작했다.캐노피의또한 2,030km에서 3,090km(1,260~1,920mi)까지 범위를 확장하기 위해 더 많은 연료를 내부적으로 운반했다.새로운 IAe 33 프로토타입은 1952년 9월 23일 캡틴이 조종한 첫 비행을 완료했다.호르헤 도일1952년 10월 11일 페론 대통령 앞에서 시위를 준비했지만 비행 시험은 재개되었다.비행기로 예정된 베렌스는 비행 봉투의 극단에 있는 풀키 2호의 비행 특성에 대해 유보적인 태도를 취하면서 "...내가 시험 비행사로 경험한 것 중 최악"[7]이라고 특징지었다.전시 이틀 전, 베렌스는 전시 루틴을 연습하던 중, 낮은 레벨의 풀퀴 2호를 정지시켰고, 그 결과 추락 사고로 사망했고, 이로 인해 프로토타입이 파괴되었다.[30]

제3차 시제품(제03호), C. 1953호

1953년 탱크는 네 번째 시제품(04호)을 제작하였고, 높은 각도의 공격각에서 설계의 깊은 스톨 문제를 해결하기 위해 각 날개에 스톨 펜스를 추가하고 후면 기체에 4개의 스트레이트를 추가하였다.다른 개선사항으로는 가압된 조종석, 추가 연료 용량이 포함되었으며, 그것은 또한 최종 4개의 20mm 히스파노 마크 V 대포 무장을 장착한 최초의 프로토타입이기도 했다.호르헤 도일 중위는 1953년 8월 20일 첫 비행에서 중위와 함께 네 번째 IAe 33을 조종했다.곤잘레스와 중령발라도, 1954년에 군비 시험을 시작했다.[22]

아르헨티나 공군은 레이더가 추가된 '전천후' IAe 33 버전을 검토했지만,[24] 생산 버전은 전용 요격기로 풀퀴 II 100대의 획득을 위한 잠정 계획을 수립했는데,[5] 이는 애프터버너가 장착된 상향식 엔진과 예상 최대 속도 마하 0.98을 제공하는 것이 특징이다.[21]1951년 네덜란드, 1953년 이집트 등 다수의 해외 바이어들이 IAe 33에 관심을 보였지만, 생산 시리즈에 대한 명확한 확약이 없어 수출 전망에 차질을 빚었고, 결국 양국은 쉽게 구할 수 있는 다른 전투기에 합의하였다.[31][N 6]

페론 대통령과 "에비타"는 1952년 6월 두 번째 취임 퍼레이드 동안 행해졌다.

정치적 파장

IAe 33 Pulqui II 프로젝트는 페로니스트 정권의 속임수와 운명과 거침없이 연결되어 있었다.[34]파브리카 밀리터리 드 아비오네스는 항공 프로젝트를 완성시킨 혐의로 기소되었지만, 끊임없는 정치적 간섭으로 인해 항공 프로그램이 지연되고 혼란스러워졌다.[34]심각한 경제문제는 1951년 페론 정부가 파브리카 밀리터리 드 아비오네스를 사용하여 IAME 라스트로제로를 [35]포함한 자동차, 트럭, 오토바이를 건설하는 데까지 이어졌다.Moreover, Tank's team was not primarily focused on the IAe 33, completing the design of the FMA IA 35 Huanquero multi-purpose aircraft (transport, trainer and reconnaissance roles), that eventually entered production at the Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica (DINFIA) (Spanish: "National Directorate of Aeronautical Manufacturing and Research").가장 파괴적인 정치적 결정은 "밤새" 제조 프로그램 전체를 자동차 제품과 농업 장비로 돌리면서 근본적으로 항공 부서를 폐쇄하는 것이었다.[34]자동차 제조와 같은 경쟁적인 DINFIA 프로젝트는 Pulqui II 프로젝트에서 시간, 돈, 인력을 더 많이 배출하는 역할을 했다.[22]

풀퀴 2 (04호), c. 1955

1953년 경제위기 이후 아르헨티나의 재정이 극도로 경색된 가운데 가장 심각한 사업 차질은 1955년 1월 탱크의 계약이 만료되면서다.그는 계속하기 위해 거의 두 배의 돈을 요구했지만 페론 대통령은 그 대신 그의 계약을 완전히 취소했다.[30]페로니스트 시대에 상징적인 위상에 도달한 프로젝트를 포기하기로 최종 결정하지 않았음에도 불구하고, 4년간의 개발 및 시도에도 불구하고 IAe 33 프로젝트는 여전히 심각한 문제에 직면하고 있었고 그 위상은 여전히 불명확했다.[2]

운영이력

1955년 9월, 페론을 상대로 에두아르도 로나르디 장군이 주도한 쿠데타인 레볼루시온 리베르타도라에서 유일하게 남아 있는 풀퀴 2의 시제품이 압류되어 실행되었다.[36]정확한 참가 경위는 알려지지 않았지만, 로나르디가 지휘하는 반란군이 코르도바 에스쿠엘라 데 아비아키온 - SACE(군사항공학교)에 주둔한 운석 F 4s 전투기와 함께 코르도바를 첫 정벌로 잡았을 때 IAe 33이 참전했다.[37]페로니스트 성체를 상대로 전투 임무를 수행한 후, 그것은 후에 코르도바에서 열린 승리 퍼레이드에서 충성파 세력에 대한 쿠데타의 승리를 축하하는 비행기로 나타났다.[37]

Pulqui II (04호)는 위장일 가능성이 있음, c. 1955

군사 정권이 들어서자 IAe 33 프로젝트는 혼란에 빠졌다.새 정부는 많은 주요 공군 참모들을 석방했다; 비슷하게, 탱크 팀의 대부분의 팀은 탱크가 인도로 가는 것과 함께 아르헨티나를 떠나 힌두스탄 항공 유한회사에서 일했고, 후에 HF-24 마룻 초음속 전투기를 개발했다.[37]

1956년 공군은 정치적 지지를 얻기 위해 코르도바에서 부에노스아이레스로 가는 기록적인 비행을 계획하여 IAe 33의 전투 잠재력을 보여주었다.풀퀴 2호는 800km를 날아가 부에노스아이레스 지역에 공군 연습장을 갖춘 뒤 내부 연료만 사용해 코르도바로 귀환했다.그렇게 긴 비행에 사용할 수 있는 유일한 산소 장비는 수리 중인 FMA 운석으로부터 긁어냈다.발라도 중위는 평균 시속 900km 안팎의 순항속도로 비행(스트래핑 시연 포함)을 성공적으로 마쳤지만, 귀환 다리에서 산소계통이 고장 났다.[22]반의식 조종사는 가까스로 고속으로 비상 착륙을 수행했지만, 무거운 착륙과 그에 따른 스트레스가 착륙 기어를 망가뜨려, 풀키 2호가 활주로의 끝을 오버런하고 수리할 수 없을 정도로 손상되었다.[38]

시험 비행의 풀퀴 IIe (제05호) c. 1959

취소

발라도의 기록 비행 직후 아르헨티나 공군은 전투기에 사용할 풀키 2세 100대를 획득하기로 한 결정을 재검토했다.파브리카 밀리터리 드 아비오네스는 현재 사용 중인 스페어, 날개 및 기체 부품에 기초해 10대의 항공기를 비교적 신속하게 건설할 수 있지만 나머지 주문은 완료하는 데 5년이 걸릴 것이라고 주장했다.한편, 1940년대 후반에 얻은 공군의 중추인 100대의 노후한 유성 F4의 대체 교체 계획은 계속되었는데, 처음에는 중앙은행이 필요한 외환을 제공할 수 없었기 때문에 1956년에 취하된 36개의 캐나다어 CL-13B Mk 6 사브르 인수를 중심으로 전개되었다..[39]

캐나다 사브르가 더 이상 실행 가능한 옵션이 아닌 상황에서 파브리카 밀리터리 드 아비오네스는 풀퀴 2호를 시리즈 생산에 투입하는 것을 심각하게 고려했다.[39]미국이 즉시 사용할 수 있는 오렌다 엔진을 탑재한 전투 증명 F-86 사브르 전투기 100대를 제공했음에도 불구하고, 1957년에 새로운 시제품이 주문되었다.제5차 IAe 33 Pulqui II (No. 05)[9] 시제품은 1959년에 제작되었으며(원래 흠이 없고 투명한 캐노피를 유지함에도 불구하고 네 번째 시제품과 시각적으로 동일함) 그 해 9월 18일에 첫 비행을 마치고 [5]Lt와 함께 비행 시험에 들어갔다.로베르토 스타크가 조종하고 [1]있어풀퀴 2호의 지속적인 진화는 설계 팀이 높은 각도의 공격에서 고유의 불안정성을 해결하고 충분한 [40]범위를 제공하기 위해 습식 날개의 사용을 통해 연료 용량을 증가시키는 결과를 가져왔다.[9]하지만 이 전투기는 이제 구식일 뿐만 아니라 페론과의 연관성 때문에 정치적으로도 더럽혀진 것으로 여겨졌다.[22][41]이에 따라 아르헨티나 정부는 개발의 정점에 있는 IAe 33 사업을 취소하고 대신 상호방위지원법에 따라 미국으로부터 중고 F-86F-40 사브르를 '기준가격'으로 취득하기로 했다.마침내 1960년 9월 아르헨티나는 약속된 오렌다 엔진이 없는 열악한 조건에서 28대의 항공기만 받았다.[22]

1960년, 트랜소닉 연구 플랫폼으로서 새로운 역할로 단 12번의 시험전을 마친 후, 마지막 IAe 33 프로토타입이 은퇴하여 보관에 들어가면서, Pulqui II 프로젝트가 막을 내렸다.[1]남은 공장설비와 불완전한 에어프레임은 곧이어 요약해서 파괴되었다.[31]

L-R: 페론 대통령에게 IAe 33을 전시하는 탱크(가운데: 흰색 유니폼을 입고, 오른쪽, 신원 불명의 다른 인물) c.11

레거시

IAe 33 Pulqui II는 생산 지위를 달성하지 못했지만, 라틴 아메리카에서 완전히 개발되고 건설된 최초의 스윕 윙 전투기였고, Pulqui I와 함께 아르헨티나가 그러한 기술을 개발한 세계에서 유일한 8번째 국가가 되는 것을 주장할 수 있도록 허용했기 때문에 여전히 중요한 항공 업적으로 간주되고 있다.gy.[12][N 7] Pulqui II 프로젝트의 추적이 가능한 장기적 이익 중 하나는 현재 파브리카 아르헨티나 드 아비오네스로 재편된 아르헨티나의 신생 항공 산업의 창출이었다.[50]

2007년 풀키 2세(05호)

생존 항공기

그 아에로 파르케에서 야외 디스플레이에 10여년 간은 IAe 33Pulqui 2세 프로젝트의, 박물 Aeronautica 부에노스 Aires,[51]중 유일하게 살아남은 예를 들어 실내에서 아르헨티나 공군의 고대 문명 Aeronáutica 드 아르헨티나 드 공군 기지 Morón에 원래의 색깔과에서 월과 함께 displayed,[52]여전히,에 보관되어 있다.eIAe 27풀키 1세, 둘 다 "잃어버린 꿈"[2]의 상징이야.

사양(3차 및 4차 시제품)

3-view of Pulqui II

"Pioneer & 프로토타입: Pulqui, Pulqui II 및 IA-37/48"[27]의 데이터.

일반적 특성

  • 승무원: 1
  • 길이: 11.68m(38ft 4인치)
  • 윙스팬: 10.6m(34ft 9인치)
  • 높이: 3.5m(11ft 6인치)
  • 날개 면적: 25.1m2(270평방피트)
  • 공중량: 3,736kg(8,236lb)
  • 총 중량: 6,875 kg(15,157 lb)
  • 발전소: 1 × Rolls-Royce Nene II 터보젯, 22.69 kN(5,100 lbf)

퍼포먼스

  • 최대 속도: 1,080km/h(670mph, 580kn)
  • 크루즈 속도: 954km/h(593mph, 515kn)
  • 범위: 3,090km(1,920mi, 1,670nmi)
  • 지구력: 2시간 50분
  • 서비스 한도: 15,000m(49,000ft)
  • 상승률: 25.5m/초(5,020ft/min)

무장을

참고 항목

IAe 33 Pulqui II의 설계 요소

관련 개발

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

각주

  1. ^ 1947년 탱크는 덴마크를 거쳐 서독을 떠났다.아르헨티나에 도착한 뒤 브레멘에 보관해 온 전시 기술 인력을 완전체로 파견했다.1952년까지 62명의 기술자와 4명의 조종사가 아르헨티나의 탱크에 합류했다.[13]
  2. ^ 아르헨티나에서 축적한 디자인팀에서 유일하게 실종된 저명한 엔지니어는 Ta 183 프로그램의 책임자인 한스 멀토프였는데, 그는 1945년부터 1949년까지 영국 왕립항공기 설치소(RAE) 판버러에서 일하기 위해 영국으로 이민을 갔다.[18]
  3. ^ 주모 004B 터보제트는 Hes 011이 출시될 때까지 Ta 183s 시제품에 사용되었을 것이다.[16][19]
  4. ^ 생산 시리즈에 대한 조항은 항상 명시되어 있었지만, 가압된 조종석은 프로토타입 04번이 되어서야 도입되었다.[22]
  5. ^ 반복적인 수정과 비행 시험 시 발생하는 어려움으로 인해, 탱크는 추가 시제품 또는 생산 항공기에 착수하기 전에 표준 시제품 시험 시스템을 채택하는 것으로 되돌아갔다.[5]
  6. ^ 네덜란드는 MDAA 산하에 미국으로부터 F-84F 썬더스트랙과 F-84G 썬더젯을 인수했고,[32] 이집트는 소련 미코얀 MiG-15를 선택했다.[33]
  7. ^ After Germany (Heinkel He 178),[43] the United Kingdom (Gloster E.28/39),[44] the United States (Bell P-59 Airacomet),[45] Japan (Nakajima Kikka),[46] the Soviet Union (Mikoyan-Gurevich MiG-9),[47] France (Sud-Ouest Triton)[48] and Sweden (Saab 21R).[49]

참조

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  • 윌킨슨, 스티븐."디자이너-필로트: 커트 탱크." 항공 역사, 제20권, 제4권, 2010년 3월.ISSN 1076-8858.

추가 읽기

  • 부르자코, 리카르도라스 알라스 데 페론 (페론의 윙스) (스페인어).부에노스 아이레스: 아르테스 그라피카스 모렐로, 1995.ISBN 987-95666-0-2
  • 세스페데스, 마르셀로, 프로듀서, 페르난데스 무잔, 알레한드로 감독.Pulqui, Uninstante en la Patria de la Felicidad (대체 제목: Pulqui, A Momention in the Native Land of Happiness) (비디오 다큐멘터리) (스페인어)부에노스 아이레스: 시네 오조, 2007.
  • Benedetto, Fernando (2012). Núñez Padin, Jorge Felix (ed.). I.Ae-27 Pulqui I & I.A.-33 Pulqui II. Serie Fuerza Aérea (in Spanish). Vol. 22. Bahía Blanca, Argentina: Fuerzas Aeronavales. ISBN 978-987-1682-18-8.

외부 링크