포드 플랫헤드 V8 엔진

Ford flathead V8 engine
포드 플랫헤드 V8
1942 Ford Super Deluxe engine.JPG
개요
제조원포드 자동차
라고도 불립니다.포드 L-헤드 V8
생산.
  • 1932-1953년 미국 소비자 자동차 및 트럭 시장용
  • 1932-1954년 캐나다 소비자 자동차 및 트럭 시장용
  • (독일에서는 트럭의 경우 1973년, Simca 버전의 경우 1961년, 그러나 나중에 Ardun OHV의 변환과 유사한 헤드를 사용)
레이아웃
배열사이드밸브 V8
연표
전임자없음.
후계자

포드 플랫헤드 V8(Ford Flathead V8)은 포드 자동차 회사가 설계하고 Ford와 다양한 라이센스 계약자가 제작한 플랫 실린더 헤드를 가진 V8 엔진입니다.생산 초기 10년 동안, 소수의 제조사들만이 오버헤드 밸브 엔진을 사용했을 때, 이 엔진은 일반적으로 포드 V-8로 알려졌으며, 이 엔진이 설치된 최초의 자동차 모델인 모델 18은 종종 새로운 엔진의 이름을 따서 "포드 V-8"로 불렸다.1932년 포드 V8이 등장했을 때 V8 구성은 새로운 것이 아니었지만, 8기통, V엔진을 처음으로 신흥 대중 시장 소비자들에게 저렴한 가격으로 만들었다는 점에서 후자는 최초의 시장이었다.포드가 독자적으로 설계·제작한 최초의 양산용 V8 엔진으로, 동사의 가장 중요한 개발 [1]중 하나로 평가되고 있다.1923년부터 1973년까지 반세기 동안 미국 자동차와 트럭 시장의 가장 중요한 측면은 아마도 더욱 강력한 엔진에 대한 매력이었을 것이다.이 엔진은 대형 승용차와 [2]트럭에 사용되도록 설계되었으며, 1953년까지 (약간의 점진적인 변경으로)[3] 장착되었기 때문에 미국 소비자 시장에서 21년 동안 생산된 Ford Model T 엔진이[3] 이 시장에서 19년 동안 사용된 것보다 더 길었습니다.이 엔진은 워드가 선정한 20세기 최고의 10대 엔진 목록에 올랐다.그것은 1950년대에 핫 로더의 주요 상품이었고, 그 후에 나온 매우 다양한 인기 있는 V8에도 불구하고 오늘날까지도 클래식 자동차 취미에서 여전히 유명하다.

개발 및 생산 개요

이 엔진이 도입되기 전에는 "일반 대중 시장 소비자"가 구입할 수 있는 거의 모든 양산차들이 인라인 4기통 및 인라인 6기통 엔진을 사용했습니다.1902년 프랑스 엔지니어 Léon Levavasseur가 V8 엔진을 발명한 이후 다기통 V-engine(V8, V12, 심지어 V16)이 생산되었지만 고급 모델에 사용되었고 따라서 생산량은 ([4]저렴한 시장 생산량에 비해) 제한적이었다.예를 들어 첫 번째 Cadillac V8 엔진은 이 범주에 속합니다.1922년 포드 자동차 회사가 링컨의 운영을 맡았을 때, 그들은 이미 포크와 블레이드의 커넥팅 로드를 갖춘 플랫헤드 엔진을 생산하고 있었는데, 포드가 1932년까지 그 엔진을 인수한 후에도 계속 생산되었다.

비록 포드가 엔진 개발을 위해 엔지니어링 팀을 배정받았음에도 불구하고, 많은 아이디어와 혁신은 헨리 포드의 것이었다.모델 A와 그 변형 모델(B와 18), 그리고 이 V8 엔진은 1926년에서 1932년 사이에 개발되었으며, 이 시기는 구형 포드가 회사 [4]엔지니어링에 기여한 마지막 기간이었습니다.

수성의 239 cu in (3.9 L) 버전은 [5]1939년에 도입되었습니다.애프터마켓 헤드는 Barney Navarro,[6] Vic Edelbrock 및 Offenhauser에서 제공되었습니다.

이 엔진의 경제적인 설계 특징은 대부분의 V-8에 사용되는 일반적인 5개의 베어링이 아닌 3개의 메인 베어링을 사용하여 크랭크축을 지지했다는 것입니다.플랫헤드는 크랭크축 위에 캠샤프트를 장착했으며, 이는 최신 푸시로드 작동식 오버헤드 밸브 엔진과 유사합니다.각 뱅크의 밸브는 실린더의 "브이"에 의해 형성된 삼각형 영역 내에 설치되었다.흡기 매니폴드는 Vee 내부에서 양쪽 뱅크를 공급했지만, 배기 포트는 T-헤드 구성을 사용하지 않았기 때문에 실린더 사이를 통과해야 선외기 배기 매니폴드에 도달할 수 있었습니다.이러한 배치로 인해 배기열이 블록으로 전달되어 냉각 부하가 커졌습니다. 이는 동등한 오버헤드 밸브 V8 엔진보다 훨씬 많은 냉각수 및 라디에이터 용량을 필요로 했습니다.Ford 플랫헤드 V8은 간신히 적절한 냉각 시스템에 과도한 부하가 걸리면 블록 크래킹으로 악명이 높았다(트럭킹이나 레이싱 등).단순한 설계로 인해 개선의 여지가 많았고, 저비용 수정 후에도 사용 가능한 전력은 대개 비슷한[citation needed] 배기량의 오버헤드-밸브 인라인 6기통 엔진에서 얻을 수 있는 전력보다 훨씬 더 많았습니다.

포드 플랫헤드 V8은 다른 생산자들에게 라이선스되었다.그것은 1961년까지 프랑스에서 심카에 의해, 그리고 1964년까지 브라질에서 자동차용으로, 그리고 1990년까지 심카 유니크 마몬 보케 군용 [7]트럭에서 사용되었다.미국에서는 1954년 플랫헤드 V8이 보다 현대적인 오버헤드 밸브인 포드 Y 블록 엔진으로 교체되었습니다.제2차 세계 대전 동안, 이 엔진은 루마니아 마레살 전차 구축함의 첫 번째 시제품에 사용되었지만, 너무 약한 것으로 간주되어 이후 버전의 [8]차량에 더 강력한 엔진으로 대체되었다.

구성 요소들

크랭크축

Ford 플랫헤드 V8의 크랭크축 개발은 선구적이었다.엔진의 생산 개발 프로그램은 기존의 관례에 따라 단조 강철 크랭크에서 시작되었지만, Ford는 개선된 주조 공장 관행, 열처리 및 자재 취급 물류를 개발하여 대신 주강 크랭크를 제작함으로써 크랭크를 강하면서도 [9]생산 비용이 절감되었습니다.이 새로운 방법들은 [9]특허를 받았다.단순한 3개의 메인 베어링 크랭크축은 각 실린더 뱅크에서 로드 하나씩, 단일 크랭크 핀에 2개의 커넥팅 로드를 부착했습니다.다른 크랭크축과 마찬가지로 정적 및 동적 밸런싱을 수행했습니다(Ford 플랫헤드 V8의 비디오에서 볼 수 있음).

6기통 엔진에 비해 크랭크축이 짧아서 거칠게 다루었을 때 내구성이 매우 뛰어났습니다.이러한 이유로 플랫헤드 포드는 핫로드 차량들 사이에서 인기가 높아졌고, 이는 애프터마켓 성능 부품의 풍부한 공급으로 이어졌다.특수 피스톤 또는 커넥팅 로드를 사용하여 엔진 배기량을 증가시키는 방법으로 용접 및 재연삭을 통해 크랭크축의 스트로크를 증가시킬 수 있습니다(일반적으로 오버보링과 함께).

블록

밸브 포트의 위치를 보여주는 플랫헤드 V8의 엔진 블록(대형 실린더 보어 위의 구멍)

Ford 플랫헤드 V8의 가장 중요한 혁신 중 하나는 크랭크케이스와 8개의 실린더를 모두 하나의 엔진 블록에 주조하는 것이었습니다.V-8 블록의 모노블록 설계는 이전에도 [10]이 정도 수준이었지만 대량 생산은 없었다.후자의 경우 V8 엔진을 저렴한 가격의 [4]시장에 도입하기 위해 필요한 생산 개발의 예를 들 수 있습니다.당시의 대부분의 V 엔진은 여러 실린더 블록을 하나의 크랭크케이스에 볼트로 고정했습니다(그 자체가 별도의 주조).V의 각 뱅크는 대부분 일체형 블록이었지만, 많은 V 엔진은 실린더가 쌍 또는 3중으로 주조된 4기통 또는 6기통 블록을 가지고 있었습니다.20세기의 다른 대부분의 엔진 블록과 마찬가지로 주철이었지만 주조 공장 관행(예: 워크플로우, 재료 취급)은 [11]주조물 대량 생산의 혁명적인 발전이었습니다.찰스 E. 소렌센은 포드 최초의 V8을 시장에 [11]내놓는 혁명을 주도함으로써 포드에서의 오랜 별명인 "캐스트 아이언 찰리"에 걸맞게 살았다.

다른 V8과 마찬가지로 블록은 지원되는 변위에 비해 상대적으로 가벼웠다.냉각 재킷은 비정상적으로 낮은 하사점까지 도달합니다.당시 미국 엔지니어들은 이것이 피스톤 [12]냉각을 개선할 것이라고 믿었다.블록의 바닥은 메인 베어링 캡의 파팅 라인을 형성했습니다.블록의 가장 복잡한 부분은 배기 통로 경로였다.배기 밸브는 V 내부에 있으며, 배기 흐름은 처음에는 아래로 향하다가 워터 재킷을 통해 실린더 주위를 통과하여 실린더 블록의 외부로 빠져나갑니다.워터 재킷을 통해 배기가스를 배선하면 냉각 시스템에 매우 큰 부하가 걸렸고 냉각 시스템이 유지되지 않은 초기 모델에서 특히 빈번한 과열을 초래했습니다.1948년 8RT 및 1949년 8BA 모델이 등장할 때까지 사용된 다소 원시적인 워터 펌프도 과열 문제의 원인이었다.배기가스 흐름의 공간도 다소 제한적이어서 배기가스 통로가 높고 좁은 곳도 있었다.거친 모래 주물을 통과하는 가스 흐름은 통로를 닦으면 크게 개선될 수 있습니다.초기 블록에서는 일부 실린더 벽이 주조 중 코어 이동으로 인해 극도로 얇았습니다.

베어링

1932년부터 1935년까지 제작된 엔진들은 정비하기 위해 기술과 기계 수리 장비가 필요한 메인 베어링을 쏟아부었다.1936년 생산의 일부와 1937년부터 플랫헤드 V8 생산이 끝날 때까지의 모든 생산에는 교체 가능한 셸 메인 베어링과 커넥팅 로드 인서트(현대의 GM 제품과 달리)가 모두 포함되어 있어 간단하고 저비용의 재구축이 가능했고, 이는 포드가 아마추어 정비사들이 선호하는 또 다른 이유였습니다.이 셸 메인 베어링은 카드뮴 [12]은합금으로 제작되었습니다.

캠축 및 타이밍

Ford 플랫헤드 V8은 엔진 블록 내부에 크랭크축 위의 단일 캠축이 있습니다.스퍼 기어 구동식이며, 캠축의 스퍼 기어는 플라스틱으로 제작됩니다.캠축에는 3개의 캠축 베어링이 있습니다.주철로 만들어진 리드가 캠축 스퍼 기어를 덮습니다. 점화 분배기는 이 리드 위에 위치하며 캠축 스퍼 기어로 구동됩니다.연료 펌프에 전원을 공급하기 위해 캠축에는 플라이휠 [12]측 베어링에 여분의 캠이 장착됩니다.

윤활제

또한 쉐보레 인라인 6과 달리 포드 제품은 모든 최신 차량 연소 엔진과 마찬가지로 메인 베어링과 로드 베어링의 윤활을 위해 높은 오일 압력을 사용했습니다.따라서 최대 압력 윤활을 통해 3,500rpm 이상에서 지속적으로 사용할 수 있고 로드 베어링에 오일을 공급하지 않을 수 있어 성능 면에서 상당한 이점을 얻을 수 있었습니다. 이는 레이싱과 같은 고성능 애플리케이션에 필요했습니다.이러한 이유로, 은행 강도 클라이드 바로우는 도주 [13]차량으로 포드를 훔치는 것을 선호했다.또한 오일 팬의 로드 베어링을 공급하기 위해 복잡한 오일 제트 시스템을 제거했습니다.이는 중고차 구입 예정자에게도 도움이 되는 측면으로 정상점도의 오일이 사용 중이라면 차량 예열 후 오일 압력계를 관찰하여 커넥팅 로드 및 메인 베어링의 상태를 간접적으로 판단할 수 있도록 했다.

기진맥진하게 만들다

1932-48년식 차량과 1932-47년식 트럭의 배기구는 다지관 앞쪽에 있으며, 아래쪽으로 향하거나 때로는 밖으로 향하기도 했다.Y 파이프는 차량 우측에 있는 배기 가스를 단일 머플러로 이동한 다음 우측 후면에 있는 단일 파이프로 가져갔습니다.1949-53년 Ford 차량의 좌측 배기 매니폴드는 전방으로 배기되었으며, 크로스오버 파이프가 배기를 차량 엔진의 우측 매니폴드의 전방 단부와 일부 트럭의 1기통 및 2기통 사이에서 배출한 후 후방의 단일 파이프로 배기됩니다.

1949-53 Ford 자동차와 1952-53 Mercurys의 일반적인 전환 방식은 우측 전방 다지관 입구를 차단하고 좌측 배기가스를 새로운 파이프로 연결하여 보다 나은 흐름 특성을 가진 이중 배기 시스템을 형성하는 것이었습니다.여기에는 일반적으로 자유 유량 소음기 설치가 포함되었으며, 법적 소음 수준에서는 여전히 저주파 음이 통과하도록 허용되어 이러한 시스템에 특유의 덜컹거리는 이중 배기음이 발생하였습니다.1950년대, 수동으로 커버를 제거한 쇼트 컷 배기구가 스트리트 머신에 추가되어 일반적으로 앞바퀴 바로 뒤에 위치한 건조한 호수 바닥에서 고속 직선 레이싱을 위한 차량이 사용되었습니다. 단, 외부 주자는 때때로 뒷바퀴 바로 앞까지 확장되기도 했습니다.이 덮개를 호수 플러그라고 불렀고, 파이프를 호수 파이프라고 불렀습니다.이 스타일의 배기가스는 또한 허가된 드래그 레이싱에서 합법적으로 사용되었고 허가되지 않은 퍼포먼스 데모에서도 불법적으로 사용되었습니다.

내부 공기 흐름

보다 극단적인 변경은 밸브와 실린더 사이의 블록 상단에서 재료를 제거하고(리프레션이라고 함), 흡입구와 배기 통로의 크기를 늘리고(포팅이라고 함), 모래 주조 표면을 연마하여 공기 흐름을 개선함으로써 공기 흐름을 개선하는 것이었습니다.헤드에서 재료를 밀링하거나 애프터마켓 부품으로 알루미늄 헤드를 얻음으로써 압축률을 높일 수 있습니다.더 큰 용량의 흡기 매니폴드를 유사하게 사용할 수 있었다.캠샤프트를 고성능 버전으로 바꾸려면 밸브가 방해가 되지 않도록 헤드 탈거가 필요했습니다. 따라서 일반적으로 이 작업은 기본 엔진의 상당한 재작업의 일부로서만 수행되었습니다.

오버헤드 밸브 키트

플랫헤드에 대한 일반적인 수정은 오버헤드 밸브 구성으로의 전환이었고, "콜벳의 아버지"로 유명해진 조라 아르쿠스-둔토프의 아르둔[14][15] 헤드를 포함한 많은 수정 키트를 사용할 수 있었다.이러한 변환은 플랫헤드 구성의 기능을 아직 다 써버리지 않았기 때문에 추가 동력을 찾는 핫 로더에 의해 처음 요구된 것이 아니라 블록에서 배기 매니폴드로 가는 뜨거운 배기 흐름의 지속적인 원인이 되는 트럭 및 기타 고부하 애플리케이션의 엔진 사용자들에 의해 요구되었습니다.타이어 엔진 과열, 오버헤드 냉각 헤드가 배기구를 블록에서 더 직접 배출합니다.

핫 로딩 애플리케이션

1950년대 초, 많은 핫 로더들은 "싼" 플랫헤드 V-8을 구입하고 개조할 여유가 없었고, Ford 플랫헤드 V-8을 당시 대부분의 재고 OHV V-8의 성능 수준까지 끌어올리려면 기계 작업과 애프터마켓 부품에 많은 투자가 필요했다.Ford 플랫헤드 V-8은 다른 V-8에 비해 고성능을 위해 수정하기 어렵고 비용이 많이 들기 때문에 Ford V-8보다 신뢰성과 실용성을 높이기 위해 많은 인라인 6기통 엔진을 개조할 수 있었다.

현대식 OHV V-8이 구난장에서 구입이 가능하고 가격이 저렴해짐에 따라 포드 플랫헤드 V-8은 핫로드 현장에서 빠르게 사라졌다.부품과 인건비가 비싸지고 많은 핫로드 상점들이 폐업하면서, 일반적으로 핫로드가 구조된 자동차에서 멀어졌다.또한 최신 OHV V-8 동력 차량은 새로운 공장 차량이 대부분의 핫로드보다 훨씬 더 높은 성능을 발휘하게 되면서 핫로드의 독창적인 문화(노동층 자동차 소유주들이 부담할 수 있는 개조)의 소멸에 기여했습니다.

오늘날 플랫 헤드의 포드는 성능보다는 복고적인 분위기와 역사를 재현하는 데 더 관심이 있는 건설업자들이 만든 "레트로" 핫 로드 빌딩에 주로 사용됩니다.심지어 4기통 포드 엔진도 복고풍 핫 로드 "올바른"을 만드는 데 사용됩니다.

Ford 플랫헤드 V-8 (애프터마켓 트윈플러그 실린더 헤드 및 Stromberg 카뷰레터 포함)

최신 퍼포먼스 플랫헤드

포드 플랫헤드는 오늘날에도 여전히 뜨거운 인기를 끌고 있으며 플랫헤드 엔진을 위한 특별한 육상 속도 기록 클래스가 있습니다.현재 기록 보유자는 700hp(522kW) 및 300mph(480km/h)[16][17]를 달성합니다.포드 플랫헤드 V8의 현재 지상 속도 기록은 302.[18]462mph입니다.

트랙터 변환

1930년대와 1950년대 동안 북미와 유럽 일부 지역의 농장 시장은 농장 트랙터로부터의 전력 생산량을 지속적으로 증가시켰다.포드가 V-8 트랙터 디자인을 실험한 것은 이런 분위기였고, 일부 농부들은 4기통 트랙터를 포드 인라인-6 또는 V-8 엔진으로 개조했고, 몇몇 애프터마켓 업체들은 이러한 개조품을 판매하기 위해 내놓았다.후자 중에서 가장 잘 알려진 것은 조와 하워드 펑크 형제의 펑크 개종이다.1930년대에 Funk 형제는 Funk B를 포함한 항공기를 제작했는데, Funk B는 Ford 엔진에 기반한 엔진 설계를 사용했다.1940년대 후반, 항공기 라인은 수익성이 떨어졌지만, 트랙터용 애프터마켓 부품(변속기, 엔진 및 액세서리)[19]에서 새로운 수익성을 발견했습니다.그들은 포드 산업용 인라인-6 엔진과 포드 플랫헤드 V-8 [19]엔진을 사용한 많은 개조된 포드 N 시리즈 트랙터와 변환 키트를 판매했다.

버전 유형

1937년 포드 쿠페의 플랫헤드 V8

유형은 변위에 따라 분류됩니다.

221

원래 플랫헤드 엔진은 3.0625 x 3.75인치(77.79 x 95.25mm)의 보어와 [20]스트로크로 221cuin(3.6L)을 대체했습니다.이 블록은 내구성을 위해 단일 부품(단일 부품)으로 주조되었으며, 단일 배럴 카뷰레터가 엔진에 공급되었습니다.1932년식 V8-18(5.5:1 압축[20])은 65hp(48kW)의 출력을 발휘했습니다.1933–34 V8-40에서는 압축이 6.33:1로[20], 출력이 75hp(56kW)로 향상되었습니다.1934년 2배럴 다운 드래프트 카뷰레터가 [citation needed]도입되었습니다. 1935년식 V8-48은 압축이 6.3:1로 떨어졌지만 출력은 85hp(63kW)로 상승했고 토크는 144lb†ft(195 Nµm)[20]로 평가되었습니다.1936년에 V8-68이 되었고, 압축력, 마력, 토크는 변하지 않았다.

오리지널 221의 생산은 1932년부터 1936년까지 지속되었다.이러한 엔진은 워터 펌프를 헤드 전면에 배치하여 식별할 수 있습니다.1937년과 1938년에도 비슷한 221개의 플랫헤드가 Fords에서 사용되었지만 블록에 물 펌프를 장착하도록 블록이 수정되었습니다.새로운 디자인은 또한 정수리 출구를 정수리 중앙으로 재배치했다.V8-78로 명명된 이 제품은 표준 6.2:1 압축 알루미늄 또는 7.5:1 압축 철 실린더 헤드와 함께 제공되었으며 정격은 85hp(63kW) 및 144lbµft(195 Nµm)(알루미늄) 또는 94h(70kW)(철)[20]입니다.1932년부터 1938년까지의 모터는 21개의 스터드를 사용하여 각 헤드를 고정했으며 "21 스터드" 모터로 알려져 있습니다.이 모터는 유럽에서 1950년대까지 계속 만들어졌다.

1938년 말 Ford는 24개의 스터드를 사용하여 [20]각 헤드를 고정하기 때문에 일반적으로 "24 스터드" 엔진이라고 불리는 V8-81A를 출시했습니다.이 엔진은 239 모터와 동시에 첫 선을 보였습니다.6.12:1 [20]압축에서는 마력은 그대로였지만 토크는 2파운드 피트(3 Nµm) 증가했습니다.1939년, V8-91A는 압축이 6.15:1로 증가했고, 출력이 90hp(67kW)로 증가했으며, 토크는 155lbµft(210 Nµm)[20]에 도달했습니다. 1940년식 V8-01A, 1941년식 V8-11A와 마지막 민간 모델인 V8-21A의 정격은 그대로였습니다.이 엔진은 1942년까지 민간용으로 사용되었고 2차 세계대전 동안 군용 차량에 일부 사용되었습니다.모든 221개의 모터를 통칭하여 "85마" 모터라고 합니다.

239

1953 Ford Crestline Sunliner의 V8-B3 엔진

Ford는 1939년에 3.[20]1875x3.75인치(80.96x95.25mm)의 보어와 스트로크, 6.15:1 압축의 239 cuin(3.9L) V8-99A 엔진을 출시했습니다.95hp(71kW)와 170lbµft(230Nµm)[20]를 생산했다.이것은 1939년에 포드 자동차 회사가 만들기 시작한 수성 자동차에 더 강력한 엔진을 제공하기 위해 이루어졌다.1939년 메르쿠리스에서 사용되었고 1946년 포드에서도 사용되었습니다.이 엔진은 최신 221 엔진과 매우 유사합니다.1940년 V8-09A와 마찬가지로 압축, 출력 및 토크는 변경되지 않았습니다. 1941년 V8-19A의 압축 및 출력은 정적이었지만 토크는 6lb†ft(8Nµm) 증가한 반면, 1942년 V8-29A는 압축이 6.4:1로 증가했고 토크는 [20]100hp(75kW)로 유지되었습니다.전후에는 압축 6.75:1, 100hp(75kW), 180lbµft(244Nmm)[20]의 V8-69(Fords에서는 "A", Mercurys에서는 "M")가 되었다.1947년과 1948년에는 명칭만 V8-79와 [20]-89로 변경되었습니다.239는 1948년에 포드 트럭의 8RT로, 1949년에 자동차의 8BA로 재설계되었다.압축률은 6.8:1로 높았지만 성능은 [20]변하지 않았습니다.1950 V8-0BA는 토크를 1파운드 µft(1 Nµm), 1951-1BA는 6파운드 µft(8 Nµm) 증가시킨 반면, 1952년 V8-B2는 압축이 7.2:1로 증가했고, 출력은 110hp(82 kW), 토크는 194파운드 µft(263 Nµm)로 증가했습니다.1948년부터 1953년까지의 엔진에는 냉각 및 점화 시스템이 개정되어 있습니다.1952년 자동차의 경우 110마력, 트럭의 경우 106마력으로 출력이 증가했지만 239개의 엔진은 모두 100마력 엔진으로 불린다.이 엔진은 1930년대 중반부터 1950년대 초반까지 짧은 기간 동안 포드 트랜짓 버스에 사용되었으며, 특히 1939~1947년 포드 트랜짓 버스 버전에 사용되었습니다.

이 엔진은 미국에서 1948년부터 1953년까지, 캐나다에서는 1954년까지 사용되었습니다.처음에 자동차에서는 8BA(위 참조)로, 트럭에서는 8RT로 명명되었습니다. 8RT는 1948년부터 1953년까지 미국(캐나다에서는 1954년)의 전체 주행 기간 동안 트럭 엔진으로 명명되었습니다.엔진은 기본적으로 동일했다.이전의 Ford V8s는 독특한 Ford 설계 디스트리뷰터가 캠축의 앞쪽 끝에서 직접 구동되어 유지보수가 불편한 위치였습니다.이 최종 플랫헤드는 크랭크축과 직각으로 구동되는 보다 일반적인 디스트리뷰터를 사용했으며 엔진 우측 전면에 위치하여 접근이 용이했습니다.취수구와 서모스탯 하우징을 헤드 전면부로 옮기고, 구형 엔진에 헤드를 부착한 스터드 및 너트 24개를 볼트 24개로 교체했습니다.

136

Ford France 및 이후 Simca에서 사용된 144ci Aquilon 엔진

136 cu in (2.2 L) V8-74[20] 버전은 1937년에 미국에 도입되었습니다.2.6x3.2인치(66x81mm)의 보어와 스트로크 및 6.6:[2]1 압축으로 엔진은 60hp(45kW) 및 94lbµft(127 Nµm)[20]의 정격을 받았습니다.1939년에 다시 V8-922A로 명칭이 변경되었지만 사양은 [20]그대로 유지되었다.그것은 1935년과 1936년에 유럽에서 생산되었고, 당시의 자동차 플랫폼을 기반으로 한 많은 표준 포드 차량에 사용되었다.이 차는 85마력(63kW)의 자동차에 익숙한 미국 구매자들에게 그다지 인기가 없었다.1938년 V8-82A, 1939년 V8-922A, 1940년 V8-022A로 재지정되었으며 압축력, 출력 및 토크는 변경되지 않았습니다.[20]이 엔진은 제2차 세계대전 이후 난쟁이 경주용 자동차의 동력원으로서 매우 인기가 있었다.이 엔진은 일반적으로 "60마" 플랫헤드 또는 V8-60이라고 [2]불립니다.프랑스 포드 베데트와 영국 포드 파일럿에서 전쟁이 끝난 후에도 계속 사용되었지만 1941년에 226 스트레이트-6으로 대체되었다.

1952년 Ford France(이 엔진을 Aquilon이라고 함)는 144cuin(2.4L)을 대체하는 다소 지루한 버전을 만들었습니다.생산은 1954년에 Simca에 의해 인수되었고, 그는 1955년에 Simca Vedette에 그것을 설치하기 시작했다.그 후 Simca는 Aquilon 생산 라인을 Simca do Brazil로 이전하여 1969년까지 생산되었다([21]이 회사는 1967년 7월부터 크라이슬러 브라질로 알려짐).Simca do Brazil은 1962년 5월에 148 cu in (2.4 L)버전을 선보였지만, 정말 놀라운 것은 1966년 4월의 "Emi-Sul" (2.5 L) 150 cu in (2.5 L)이 엔진은 오버헤드 밸브와 반구형 연소실을 갖추고 있으며, 가장 강력한 [21]버전에서 138hp(103kW)의 출력을 냅니다.

255

모델 [citation needed]BG로 불리는 1948-1953 255 cu in (4.2 L)는 239 cu in (3.9 L) 8BA/8의 4 in (100 mm) 스트로크 크랭크축을 사용하여 달성되었습니다.RT 엔진그것은 오직 머큐리 자동차와 무거운 서비스 트럭에만 사용되었다.1949년 V8-9CM으로 알려진 이 엔진은 6.8:1 압축, 110hp(82kW) 및 200lbµft(271NΩm) [20]토크를 특징으로 하며, 1950년식 [20]V8-0CM에서도 동일한 성능을 유지했습니다.1951년 V8-1CM에서는 2hp(1kW) 및 6lbµft(8Nµm)의 [20]토크가 증가했으며 1952년 V8-MA에서는 압축이 7.2:1로, 출력이 125hp(93kW)로, 토크가 218lb†ft(296Nµm)[20]로 향상되었지만, 작년의 생산량은 감소했습니다.

교환성 때문에, 머큐리 크랭크는 239년에 핫 로더들 사이에서 인기 있는 업그레이드를 했다.실제로 1950년대에 플랫헤드 블록에는 최대 4.125인치(104.8mm)[22] 스트로크의 크랭크축이 장착되는 경우가 많았습니다.또한 1950년대 로더들은 통상적으로 0.1875인치(4.76mm)의 구멍을 뚫었습니다([85.7mm][22]의 3.375인치).

프랑스군의 심카 유니크 마르몽 보케(SUMB) 경트럭에는 프랑스제 엔진 255대가 장착됐다.1990년경 이것들이 해체되었을 때, 그들은 핫로드 지역 사회에 거의 마모되지 않은 엔진의 새로운 원천을 제공했다.블록 야금술은 훨씬 더 늦게 이루어졌고,[23] 원래의 것보다 더 강했다.

337

Ford 플랫헤드 V8 엔진 중 가장 큰 배기량 버전(5.5L에서 337cu)은 대형 트럭 서비스를 위해 설계되었습니다.링컨이 1949년식 V12 엔진을 생산할 수 없었을 때, 337 엔진은 승용차에 적합하게 개조되었다.337은 3.5인치(89mm) 보어와 4.375인치(111.1mm) 스트로크를 갖추고 있습니다.

그것은 1948년 2톤 반과 3톤 포드 트럭과 1949년 링컨 승용차에 도입되었다.1951년식 모델까지 생산되었습니다.1952년 링컨 승용차와 포드 3톤 트럭에서 5.2L 오버헤드 밸브 V8의 링컨 Y 블록 317 cu로 교체되었습니다.2톤 반의 포드 트럭은 317 엔진의 4.6리터(4.6리터) 279큐를 받았다.

"Hot Rod Lincoln"이라는 곡에서 원래 가사에 언급된 엔진은 Commander Cody [24]버전에서는 언급되지 않은 링컨 V12였다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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  2. ^ a b c 크렘서 1942 페이지 214
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  22. ^ a b 스트리트 로더, 85분의 1 페이지 72
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원천

  • 셸튼, 크리스"그러면, 지금, 그리고 영원히" 핫로드, 2017년 3월, 페이지 16-29.

참고 문헌

외부 링크

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