이스트라인 철도

이스트라인 철도
이스트라인 철도
개요
네이티브 이름	레흐테 레인스트레크
라인 번호	2324 (Köln-Kalk Nord-Koblenz); 507 (코블렌츠–)비즈바덴);
로캘	독일 헤세, 라인란트팔라틴 노르트라인베스트팔렌주
터미	쾰른; 비즈바덴
서비스
경로번호	465(Köln-Koblenz); 466년(코블렌츠–)비즈바덴);
기술
선 길이	179km (1997 mi)
트랙 수	2
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화	15 kV/16.7 Hz AC; 오버헤드 카트리네이션
작동 속도	140km/h(87mph)(최대)
노선도
	레전설
	네우스행 서 로워라인 철도
	& S-Bann S 6S 11
	쾰른-아헨 HSR to 아헨
	에스반 S 12S 13S 19
쾰른 한사링
	쾰른 메세/데우츠
	쾰른 뮐하임에게
	쾰른 포스트호프 분기점
	쾰른 뮐하임에게
	쾰른-뒤스부르크 철도
	에스반 S 6S 11
	쾰른 화물철도 우회도로
	남쪽 다리로
	트로이스도르프–뮐하임펠도르프 철도
	쾰른-칼크 북행 화물선
	공항 NE 분기점 쾰른-칼크-오바스 라이
	& 쾰른 공항 루프 S 13S 19
	공항 NW 분기점
	쾰른 공항 루프(장거리)
	쾰른 화물철도 우회도로
	남쪽 다리로
	그렘베르크 쉬드 접속점
	그린버그행 화물선
	원거리
	에스반 S 13S 19
	지그 철도 & S 12
	고속철도
	지그부르크까지/
	본 역
	빌리치
	본 스타드반
	부엘-그로젠부시 경전철
	한글러에게
	노르트라인베스트팔렌 주
	라인란트팔라틴
	루덴도르프 다리
	아흐밸리철도로
	코블렌츠행 노위드-코블렌츠 철도
	& 웨스트 라인 철도
	Paffendorf Bridge(현재 로드 브리지)
	웨스트 라인 철도로
	576m
	630 yd
	호치하임 철교
	웨스트 라인 라이&코블렌츠-로트리어 리
	154.7
	125.7
	2324
	3507
	란밸리 철도
	Wetzlar로
	프로이센
	나소
	이전의
	테두리를 두르다
	368m
	402 yd
	417m
	456 yd
	378m
	413 yd
	457m
	500년
	라인란트팔라틴
	헤세

이스트라인 철도(독일어: 레흐테 레인스트레크(Rechte Rheinstrecke, 문자 그대로 '라인 철도의 오른쪽')는 쾰른에서 비즈바덴까지 라인 강의 오른쪽 둑을 따라 운행하는 주요 복선전철이다. 179km(111.2mi) 길이의 이 노선은 두 개의 도이체반 노선을 형성하고 있다. 465번 국도는 쾰른에서 코블렌츠까지 연장되며 트로이스도르프, 본베우엘, 운켈, 뉴위드를 경유한다. 코블렌츠에서 466번 국도는 뤼데스하임 암 레인을 거쳐 비즈바덴까지 뻗어 있다. 타우누스 철도(Route 645.1)와 함께 이 노선은 프랑크푸르트에서 코블렌츠, 뉴위드까지 운행하는 라인메인운송협회의 스타드-엑스프레스 노선 SE-10에 의해 사용된다.

쾰른-프랑크푸르트 고속철도와 지그 철도로 이스트라인 철도는 쾰른-포르츠와 트로이디스도르프 사이의 6개 선로를 형성하고 있다. 여기에는 뤼데스하임과 니데를라네슈타인 사이의 터널 2개가 포함되는데, 여기에는 상트 고어하우젠 근처의 유명한 로렐리 터널도 포함된다.

역사

이 지역에 첫 철도가 개통된 직후 라인 강 오른쪽 둑에 있는 노선이 논의되기 시작했다. 1844년 데우츠 시장은 듀츠에서 뤼데스하임을 거쳐 비즈바덴까지 노선을 건설할 것을 제안했다. 1852년 뉴위드 마을도 철도의 건설을 강하게 압박하기 시작했다. 그러나 다른 사람들, 특히 프로이센은 상당한 유보성을 가지고 있었다. 라인 강을 따라가는 철도 노선에 대한 군사적 반대가 있었다(롤랑세크를 지나던 웨스트 라인 철도의 연장도 마찬가지로 지연되었다). 특히 프러시아군은 제안된 경로가 코블렌츠 요새의 일부인 에렌브레히트슈타인 요새에 근접해 통과될 것이라고 반발했다. 따라서 1853년 프러시아 전쟁부는 그 선에 반대한다고 선언했다.

남부구간 건축

나소의 두치족에게 그러한 고려는 경제적 이점보다 무게가 덜 나갔다. 따라서, 비즈바덴 철도 회사(위스바덴 아이젠바힌젤샤프트)에게 나소 국유지에 이스트라인 노선을 건설할 수 있는 양보를 주었다. 1856년 8월 11일, 비즈바덴에서 뤼데스하임까지 나소 라인 철도(Nassauische Rheinban)의 제1 구간이 개통되었다. 공사의 어려운 성격 때문에 1858년 나소 정부가 공사를 인수하여 1861년 나소 주 철도를 설립하였다. 그 결과 1862년 2월 22일까지는 오벌라인슈타인, 1864년 6월 3일까지는 니더라인슈타인까지 노선이 연장되지 않았다. 1862년부터 1900년까지 빙어브뤼크-뤼데스하임 열차 페리는 이스트라인 선과 나헤 밸리 철도를 연결하는 빙어브뤼크와 뤼데스하임 사이를 운행했다.

데우츠에서 기센(Giessen)에 이르는 시에그 철도의 건설은 계획한 시에그 노선이 나소의 일부였던 딜렌버그 지대를 통과했기 때문에 나소가 이 노선의 연장 문제를 놓고 프로이센과 협상할 수 있게 되었다. 마침내 1860년에 두 주간의 협정이 체결되어 프로이센이 지그 노선을 건설할 수 있게 되었다. 그 대가로 프로이센은 니데를라네슈타인 부근과 코블렌츠에 있는 웨스트 라인 철도(린케 레인스트레크)를 연결한 파펜도르프 다리 건설에 동의했다. 그 다리는 1864년 6월 3일에 개통되었다. 레니쉬 철도가 웨스트 라인 선에 대해 받은 양허는 1876년 이전까지 라인 강 우측 둑에 있는 철도에 대해서는 어떠한 양허도 주어지지 않는다는 것을 명시하고 있었기 때문에 프로이센을 통한 이스트 라인 노선의 계속은 당분간 불가능했다.

북부구간 건축

1866년 오스트리아-프러시아 전쟁의 결과로 나소는 프로이센의 일부가 되어 라인강의 정세를 완전히 바꾸어 놓았다. 레니쉬 철도 회사(Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft)는 이제 이스트 라인 노선을 완성하는 데 관심이 있었고, 곧 그것에 대한 양보를 받았다. 1869년 10월 27일, 니데를라네슈타인에서 뉴위드까지 노선 연장이 개시되었다.

Beuel과 Siegburg 사이의 이스트 라인 노선에 대한 계획 옵션을 고려했다. 프리드리히 빌헬름스히트(Friedrich-Wilhelms-Hütte)를 경유하는 곡선 노선이 건설되었다.

북쪽 끝의 길은 논쟁의 여지가 있었다. 이 양보는 지그부르크와 니데를라슈타인 사이의 선과 원래의 계획 하에서 라인 강에 있는 부엘에서 지그부르크까지 선회했어야 했다. 나중에 이 선은 아거 강 계곡을 거쳐 오버닷까지, 그리고 위튼을 거쳐 보훔 또는 에센으로 연장되었어야 했다. 그러나 이러한 계획들은 쾰른 인근 버기체스랜드를 통한 주요 교통 축의 건설이 수반되었을 것이기 때문에 쾰른에서는 비판적으로 검토되었다. 구스타프 폰 메비센(Gustav von Mevissen) 레니쉬 철도 사장은 트로이디스토프와 올라덴을 거쳐 에센으로 가는 노선을 선호했다.

레니쉬 철도의 이사로 트로이스도르프(현재의 트로이스도르프-프리드리히-윌헬름스-헐트 교외 및 역의 위치)에 있는 프리드리히-윌헬름스 철공소 이사인 에밀 랭겐은 마침내 부엘 북부의 계획된 노선의 변경을 실행했다. 새로운 노선은 브엘에서 북동쪽으로 가서 멘덴(현재의 상트 아우구스틴의 일부)의 지그 강을 건넜다. 프리드리히 빌헬름스 공사에 역을 건설하고 그 노선은 남동쪽으로 방향을 바꿔 지그 철도와 지그부르크를 평행하게 된다.

1870년 7월 11일 노우위드에서 오베르카셀까지 노선의 구간이 개통되었는데, 여기서 본-오베르카셀 열차 페리호는 웨스트 라인 선과 이스트 라인 선 사이의 연결을 제공하였다. 게다가 프리드리히 빌헬름-히트테에서 지그부르크에 이르는 노선은 이미 완성된 상태였고, 이 노선의 완전한 개통도 지그 다리의 완성을 기다릴 뿐이었다. 프랑코-프러시아 전쟁 당시 이 노선은 보급로로서 전략적 중요성이 매우 컸다. 그 결과 1870년 늦여름부터 지그교 건설이 추가 인력으로 가속화되었다. 전 노선은 1871년 3월 1일에 개통되었다. 동시에 프리드리히 빌헬름스히트부터 트로이스도르프까지, 그리고 쾰른까지 지선이 개통되었는데, 이 지선은 나중에 본선이 된다.

나중에 변경 사항

코블렌츠 지역의 철도 노선도

1878년/79년 코블렌츠 남쪽에 호르치하임 철교가 건설되어 웨스트 라인 선과 이스트 라인 선 사이에 더욱 깊은 연계가 형성되었다.

제1차 세계 대전 동안, 세 개의 라인 교차로들이 매우 유사한 건축 방법으로 건설되었다.

1913년부터 1915년까지 뤼데스하임과 빙겐크렘펜 사이에 힌덴부르크 다리가 건설되어 웨스트 라인 선과 나헤밸리 철도(나헤탈반)에 연결되었다.
1916년부터 1918년까지 우르미츠와 뉴위드-엔거스 사이에 크론프린츠-윌헬름 다리를 포함한 노위드-코블렌츠 노선이 건설되었다.
1916년부터 1919년까지 에르펠과 레마겐 사이에 루덴도르프 다리가 건설되어 이스트라인 철도와 웨스트라인 선, 전략적으로 중요한 아흐르밸리 철도(아흐탈반)를 연결하였다. 제2차 세계 대전 말기에 '리마겐 다리'로 유명해졌다.

세 개의 다리는 모두 제2차 세계 대전에서 파괴되었다. 크론프린츠윌헬름 다리만이 1954년에 우르미츠 철교로 재건되었다.

1961년, 회선의 전기화 과정에서 기존의 복선 로렐리, 로스슈타인 터널과 평행하게 새로운 단선 터널이 건설되었다. 그 후 낡은 터널은 단일 회선 운영으로 전환되어 전기화되었다.

2002년 말 쾰른-프랑크푸르트 고속철도 노선이 개통되면서 트로이소르프 역이 완전히 재건되고 이스트라인 철도에서 지그부르크로 향하는 연결부가 제거되었다.

운영

운켈 북쪽 화물열차

본부엘 역

이 노선은 혼잡도가 심하여 장거리 화물열차를 우선한다. 라인 계곡의 장거리 여객열차는 웨스트라인 선과 쾰른-프랑크푸르트 고속선을 이용한다. 좌측에 노선이 폐쇄되면 장거리 열차는 이스트라인 노선으로 우회한다. 그 경우 본의 정류장은 본뷰엘로 대체된다.

이 노선의 승객 서비스는 RegionalBahn과 Regional-Express 열차에 의해 제공된다. 도이치 반 시간표에 따르면 이스트라인 노선은 KBS 465(콜로뉴코블렌츠)와 KBS 466(코블렌츠비즈바덴)이다. KBS 465는 몇 년 전 쾰른에서 뮌청라드바흐까지 구간을 추가했다. 모든 여객열차는 코블렌츠 본역에서 출발하거나 종착한다. 그곳에서 출발한 기차는 호크하이머 다리(코블렌츠 남쪽)에 있는 비즈바덴 십자가 방향으로 간다. 쾰른 방향으로 운행하는 기차는 우르미츠 철교(코블렌츠 북쪽)를 건너거나, 발렌다르를 경유해 호치하이머 다리를 건너간다.

일반적으로 Regional-Express 열차는 프랑크푸르트와 비즈바덴의 주요 기차역과 코블렌츠 사이를 2시간마다 운행한다. RegionalBahn 열차는 비즈바덴 본역과 코블렌츠 사이를 2시간 간격으로 운행한다.

지역-엑스프레스 열차는 쾰른 중앙역과 발렌다르를 거쳐 뮌청라드바흐 본역과 코블렌츠 사이를 호흐하임 다리를 이용해 매시간 운행한다. RegionalBahn 열차는 우르미츠 철교를 통해 뮌청라드바흐 Hbf, 쾰른 Hbf, 코블렌츠 사이를 매시간 운행한다.

북쪽 구간은 또한 Rhein-Erft-Express (RE 8)와 Rhein-Erft-Bann (RB 27) 노선에 의해 매시간 제공된다. RE-8은 쾰른/본 공항 역에 사용되며, 호치하이머 다리의 코블렌츠 남쪽까지 뻗어 있다. Series-425 전기 기관차를 사용하고 최고 속도는 140km/h이다. RB 27호는 포르츠와 코블렌츠 사이를 운행하며 우르미츠 대교를 통해 북쪽에서 건너온다. 코블렌츠에서 코켐까지 매일 2회 논스톱으로 운행한다. RB-27은 최대 시속 120km의 Series-143 전기 기관차와 3대의 이층 객차를 사용한다. From Moenchengladbach to Rommerskirchen, the tariffs of the Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) apply; from Grevenbroich to Neuwied, those of the Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS); and from Unkel to Koblenz, the tariffs of the Verkehrsverbund Rhein-Mosel (VRM).

2010년까지 남쪽 구간은 전기 클래스 143 또는 110대의 기관차와 4, 5대의 코치를 1~2시간마다 이용하는 로렐리-반(RB 10)과 로렐리-엑스프레스(RE 10) 서비스가 제공되었다. In 2007, the operation of services on the section from the Koblenz–Frankfurt section was tendered by the Rhein-Main-Verkehrsverbund (Rhine-Main Transport Association, RMV) and the Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (Association for Passenger Rail Transport of Rhineland-Palatinate North). 2010년 12월 12일, VIAS GmbH가 서비스의 운영을 이어받아 현재는 RheingauLinie(원래는 SE 10으로 번호가 매겨졌으나 2016년 12월부터 다시 RB 10으로 전화)라고 불린다. 코블렌츠, 란슈타인, 비즈바덴 열차는 현재 모든 역에서 정차하지만, 비즈바덴과 프랑크푸르트 중앙역 사이에는 이제 두 정거장만 정차한다. 마찬가지로 뉴위드와 코블렌츠 중앙역 사이에는 처음에는 역이 없었다. 2011년 4월 완공된 이후 코블렌츠 스타드밋테 역도 운행되고 있다. 서비스는 매시간, 때로는 매 30분마다 운영된다. VIAS GmbH는 서비스를 위해 새로운 Stadler WIPT 세트를 사용한다. 2010년 선로상의 트랙 갱신과 WIPT 세트의 좋은 가속으로 인해, 각 역에서 정차하지 않았던 이전의 RE 10 서비스의 운행 시간보다 이동 시간이 약간 길었을 뿐이다.

코블렌츠와 카우브 사이에는 베르케르스베르분트 라힌-모셀의 관세가 적용되며, 로르흐하우젠과 비스바덴/프랑크푸르트 사이에는 레힌-메인-베르케르스베르분트(RMV)의 관세가 적용된다.

현재 개발 현황

트랙 재구성/전자식 인터락

도이체 반 AG는 이 라인에서 추가 폐쇄를 계획했다. 운켈, 라인브롤, 뤼데스하임, 하텐하임, 오스트리히-윈켈 역은 노선에 전자 연동장치 설치와 관련하여 크게 폐기될 것이다. 1998년 말 Netz 21(네트워크 21) 전략의 과정에서 시뮬레이션과 운영 테스트 결과, 지역 서비스와 교대 정지를 위한 새로운 고속 회전 스톡으로, 비즈바덴-뉴위드 구간의 최고 속도를 50km에서 80km/h로 올릴 수 있었고, 여러 번의 추월 루프, 67개 지점 및 10km의 트랙을 사용할 수 있었다. 폐기할 수 있다.^[2]

해체는 연방철도청(Eisenbaan-Bundesamt, EBA) 승인 없이 진행됐다. 이 노선은 이미 93%의 용량을 갖추고 있으며, 예약 승객 서비스를 포함하여 최고 속도가 상당히 다른 여러 유형의 열차가 극적으로 혼합되어 있으며, 이미 높은 수준의 지연이 발생하고 있다. EBA는 또한 DB Netz에게 Nederdollendorf, Unkel, Rheinbrohl, Bad Hönningen, Hattenheim, Oestrich-Winkel의 역에서 추월 트랙을 더 많이 제공해 줄 것을 요청했다.^[3]

2014년 10월 3일, 쉬에르슈타인, 니더월루프, 엘트빌, 하텐하임, 게이젠하임의 신호 박스는 CET에서 오전 5시 30분에 서비스를 중단했으며, 이후 프랑크푸르트의 운영 센터에서 신호 전달을 제어했으며, 필요한 경우 오벌라인슈타인의 언터젠트랄(UZ)을 통해 신호 전달을 제어했다. 오에스트리히윈켈의 신호박스는 최소 2년(ca. 2017년까지), 뤼데스하임의 신호박스는 이른바 인셀스텔베르크(섬 신호박스)로 영구 보존된다.

트루아스도르프와 본-오베르카셀 사이의 에스반 선

본과 쾰른, 쾰른 본 공항을 연결하기 위해 쾰른과 트로이소르프를 연결하는 S-Bahn 노선이 이스트라인 철도를 따라 본-오베르카셀까지 연장되고 있다. 이 노선의 첫 번째 계획은 1990년대에 쾰른-프랑크푸르트 고속철도의 계획 승인 절차의 일환으로 이루어졌다. 기존 라인 노선의 역 외에 본 라메르스도르프, 본 빌리히 등에도 새로운 역이 계획되어 있다. 후자는 본 슈타드반(Bonn Stadtban)의 한 구역인 지벤게비르스반(Siebengebirgsban)과 연계가 있는 2급 역으로 설립될 예정이다. 13km 길이의 노선에 대한 건설 비용은 (2014년 12월 기준) 연방정부가 주로 부담해야 할 502유로까지이다. NRW 주는 이러한 비용에 4,750만 유로를 기여하고 있다.

도이체 반의 계획에 따르면, 공사는 2017년 초에 시작될 예정이다. 이스트라인 철도의 열차는 공사 기간 동안 예정대로 운행될 예정이어서 12년의 공사 기간이 예상된다. 이 노선은 2028년 말에 완공될 예정이다. Troisdorf와 Bonn-Beuel 사이의 구간에서는 S-Bahn 서비스가 2026년 말에 시작될 예정이다.^[4]

새 스테이션

새로운 역의 건설은 Bendorf (Rheinstraee 레벨 교차로)와 Koblenz-Horchheim (Alte Heerstraze overbridge)에 계획되어 있다. 건설 비용은 벤도르프에서 150만 유로, 호르치하임에서 100만 유로로 추산된다.^[5]

메모들

^ Eisenbahnatlas Deutschland [German railway atlas]. Schweers + Wall. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
^ "Fahrwegrationalisierung". Eisenbahn-Revue International (in German) (4): 114. 1999. ISSN 1421-2811.
^ "unknown". Eisenbahn-Revue International (in German) (5): 210. 2009. Cite는 일반 제목(도움말)을 사용한다.
^ "Alle 20 Minuten zum Airport - aber erst ab 2026". General-Anzeiger (in German). 21 March 2013. Retrieved 18 February 2017.
^ "Horchheim, Goldgrube, Bendorf: Neue Bahnhaltestellen sind geplant". Rhein-Zeitung (in German). 26 July 2016. Retrieved 18 February 2017.

참조

Udo Kandler (1992). "Die rechte Rheinstrecke". Eisenbahn-Journal (in German). Hermann Merker Verlag (special issue: III/92). ISSN 0720-051X.
Joachim Seyferth (1995). Die Rechte Rheinstrecke (in German). 4. Wiesbaden: self-published, SCHIENE-Photo. ISBN 3-926669-04-7.

외부 링크(독일어)

NRW바흐나치프 폰 안드레 주스트:

2324호선에 대한 설명: (Cologne-Kalk North £) 트로이슬라프 £코블렌츠-에렌브리트슈타인
구 10호선 설명: 지그부르크/본 £ 프리드리히 빌헬름스-히트테

www.eisenbahntunnel-portal.de:

[Eisenbahnatlas-1] Eisenbahnatlas Deutschland [German railway atlas]. Schweers + Wall. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.

[eri-1999-4-114-2] "Fahrwegrationalisierung". Eisenbahn-Revue International (in German) (4): 114. 1999. ISSN 1421-2811.

[3] "unknown". Eisenbahn-Revue International (in German) (5): 210. 2009. Cite는 일반 제목(도움말)을 사용한다.

[4] "Alle 20 Minuten zum Airport - aber erst ab 2026". General-Anzeiger (in German). 21 March 2013. Retrieved 18 February 2017.

[5] "Horchheim, Goldgrube, Bendorf: Neue Bahnhaltestellen sind geplant". Rhein-Zeitung (in German). 26 July 2016. Retrieved 18 February 2017.

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